Hasta la llegada de la nueva generación del Passat no habíamos tenido ningún problema de compatibilidad o posibilidad de combinación entre los diversos motores y las dos cajas de cambio DSG disponibles.
Con la aparición del nuevo motor 2.0 TDI BMT 4MOTION, el Grupo Volkswagen ha traído mayores cifras de par que ahora llegan a los 500 Nm.
Si lo más radical en los TDI fuese este motor y esta potencia, no pasaría nada, ya que tal y como os comentamos hace días, asociado a esta motorización podemos encontrar la nueva caja de cambios DSG7 de cárter húmedo que aguanta el gran par, sin embargo, la llegada de un aumento de potencia y par ha confirmado lo que nos temíamos, la llegada del DSG10. [Toda la información sobre el DSG10]
Si los 240 cv del poderoso diésel biturbo TDI se quedan cortos para tus necesidades debes de saber que el Grupo Volkswagen se ha marcado una nueva meta, la de alcanzar los 272 cv (200 KW), algo que da bastante miedo ya…
Hace sólo unos meses, Audi reveló su nuevo 3 litros V6 TDI que contaba con la misma potencia, algo que nos asombra y desconcierta a la vez.
Por lo visto, este aumento de potencia se debe a un nuevo sobrealimentador eléctrico, lo que reduce al mínimo el retardo. Los ingenieros también han instalado un nuevo sistema de distribución variable y un sistema de inyección piezoeléctrica common rail que trabaja a presiones de hasta 2.500 bar.
Aunque las cifras definitivas de par siguen siendo un secreto, si tenemos en cuenta que el motor en el que se basa ya cuenta con 500 Nm de par, sólo podemos esperar más, eso sí, nunca más de 550 Nm de par.
Respecto al DSG10, todo parece haberse despejado
Esta caja de cambios se conoce internamente como DQ550 y puede soportar hasta 550 Nm de par, lo que francamente es una pasada.
Seguramente, muchos propietarios se estarán echando las manos a la cabeza si empiezan a pensar en la fiabilidad, sin embargo la DSG10 no se basa en la DQ200 (la problemática DSG7) sino que lo hace en la DQ250, conocida comercialmente como la DSG6.
La nueva caja cuenta con una función de cabotaje, un nuevo sistema de recuperación de energía de frenado y un sistema de parada y arranque que apagará el motor cuando este esté decelerando y se encuentre a 7 km/h.
Pero, ¿Cómo queda la cosa?
| Tipo | Nm soportados |
| DSG7 pequeño seco | Hasta 250 Nm |
| DSG6 | Hasta 350 Nm |
| DSG7 en baño de aceite | Más de 350 Nm |
| DSG10 en baño de aceite | Hasta 550 Nm |
¿Cómo funciona el biturbo eléctrico?
Además del clásico turbocompresor de gases de escape, el biturbo eléctrico dispone de un segundo turbocompresor dispuesto en serie. En lugar de la rueda de la turbina, integra un pequeño motor eléctrico que acelera la rueda del compresor con una potencia de accionamiento máxima de 7 KW hasta el régimen máximo de giro en un tiempo de apenas 250 ms.
Y… ¿de dónde toma la energía el turbo eléctrico?
Se consigue en gran medida sin consumir combustible gracias a la recuperación en las fases de deceleración. El suministro eléctrico lo obtiene de una red eléctrica independiente de 48 V consu propia batería de iones de litio compacta situada en el maletero, y un módulo electrónico de potencia. Un transformador CC/CC establece la conexión con la red de a bordo de 12 V.
La nueva red secundaria de 48 V trae consigo grandes ventajas. Es capaz de suministrar más energía que la red de 12 V a los potentes consumidores eléctricos del futuro, como calefactores termoeléctricos, frenos traseros electromecánicos o grupos auxiliares del motor como bombas de aceite y agua. La mayor tensión implica a su vez corrientes más bajas; con ello pueden realizarse secciones de cable más pequeñas, con lo que se reduce el peso.
