Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.5
Notable+
Audi resume las características del nuevo R8 en una sencilla frase: “Nacido en el circuito, producido para la carretera”; y lo cierto es que no se me ocurre mejor definición para el modelo. Llega tras el debut mundial del Audi R8 LMS GT3 y, junto a un diseño más deportivo, tanto el Coupé como el Spyder han mejorado sus prestaciones. Los motores V10 atmosféricos ahora rinden 419 kW (570 CV) y 456 kW (620 CV).
El relevo generacional del Audi R8 llegó en 2015 y lo cierto es que, pese a que en primera instancia quedamos defraudados por temas estéticos, el modelo nos demostró que una vez más la firma de los cuatro aros se había vuelto a superar en términos dinámicos y tecnológicos, tal y como os conté al hablaros del evento Audi Sportscar Driving Experience en el Jarama.
Ahora, a mitad de ciclo comercial de esta generación, Audi Sport nos ha presentado un profundo lavado de cara para su deportivo y gran parte de su nueva herencia deportiva procede directamente del Audi R8 LMS GT3 2019 presentado en el pasado Salón del Automóvil de París 2018, que también nos reveló algunas de sus novedades en materia de diseño.
Con alrededor del 50 por ciento de componentes compartidos con el R8 LMS GT3 y un 60 por ciento con el R8 LMS GT4, ningún otro coche está más próximo a las carreras que el nuevo Audi R8 MY2019, por lo que no podían faltar interesantes novedades mecánicas en el motor V10 atmosférico que pasan por un aumento de potencia en ambas versiones.
Se ofrece en versiones Coupé y Spyder, al tiempo que se mantiene la tracción quattro, que es la aliada perfecta para lograr que un coche vaya sobre raíles, con una sensación única de control y seguridad en cada trazada. La única pega es que se trate de un coche menos divertido y demasiado perfecto, no como el Audi R8 Coupé 5.2 FSI V10 RWS…
Diseño exterior
Los cambios estéticos introducidos en 2019 mantienen la línea conservadora de Audi, pero en conjunto muestran un deportivo más maduro y, sobre todo, deportivo. En la marca se escudan en que el cliente de Audi no busca cambios salvajes, sino evolución tecnológica, refinamiento y comportamiento, justo en lo que el último lavado de cara del modelo destaca.
En el frontal, la parrilla hexagonal Singleframe adopta mayores dimensiones y, mientras que la parte superior es ciega, la inferior cuenta con aperturas que ofrecen la ventilación necesaria a un radiador frontal de tamaño medio. Lo mismo ocurre en el tercio inferior, donde se pueden apreciar entradas de aire más grandes en el paragolpes delantero.
Dicho paragolpes también da la bienvenida a algunos cambios de menor envergadura, con líneas más afiladas. Las grandes entradas de aire quedan divididas en dos secciones por aletas verticales y están situadas sobre el splitter frontal, ahora más ancho. Unas aberturas planas en el capó recuerdan al icónico Audi Sport quattro y el logotipo de la marca se mantiene sobre el capó.
De serie equipa faros LED sutilmente revisados con 37 diodos emisores de luz con intensidad regulable y las luces Audi laser light -4.655€- están disponibles como opción. Las equipa esta unidad y cuentan con un haz de largas con el doble de alcance, identificándose exteriormente por un LED azul. Los faros láser están combinados con los intermitentes dinámicos delanteros.
Generan un haz láser azul con una longitud de onda de 450 nanómetros. Un conversor de fósforo lo transforma en luz blanca con una temperatura de color de 5.500 Kelvin que es adecuada para el ojo humano. La luz láser, que se activa fuera de áreas urbanas a una velocidad superior a 60 km/h, ofrece una formidable ventaja en términos de visibilidad y seguridad.
El modelo equipa de serie sensores de aparcamiento, instalados justo encima del difusor frontal. Con el Paquete Exterior en Carbono Brillante -10.285€- el faldón delantero, las molduras laterales y el difusor trasero van en este material. Las líneas del bajo frontal se extienden al resto del vehículo a través de ligero capó de aluminio con forma de V.
El frontal es tan bajo que el propio capó cuenta con unos ligeros abombamientos en los extremos para dar cabida a los pasos de rueda.
Visto de perfil, el Audi R8 cuenta con una línea muy característica. Para empezar, nos encontramos con un bajo, largo y ancho capó que desemboca en un pilar A curvo, que hace que las líneas fluyan por el inclinado arco superior de las puertas, hacia un ancho pilar trasero que desemboca en el alerón fijo de fibra de carbono, ahora más ancho.
Lo más característico del diseño lateral son los sideblades fabricados en CFRP con acabado en carbono brillante que, además de contrastar con las pinturas exteriores, ocultan unas generosas entradas de aire. La tapa del depósito de combustible ha sido realizada en aluminio y también destaca en esta curiosa superficie.
Las carcasas de los retrovisores del Audi R8 también están fabricadas en CFRP y cuentan con intermitentes LED integrados. Para que vayan a juego con el resto de los elementos, están rematadas en carbono brillante -1.845€-. Tanto las carcasas de los retrovisores como los sideblades podemos personalizarlos en diversos acabados y materiales.
Los generosos pasos de rueda de esta unidad de pruebas albergan unas llantas de aleación de 20 pulgadas en titanio mate e interesante diseño -3.625€-. Las llantas de generoso tamaño y bajo perfil están calzadas con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en dimensiones 245/30 ZR20 90Y en el eje delantero y 305/30 ZR20 103Y en el eje trasero.
Estas llantas dejan a la vista un equipo de frenado carbocerámico -11 kg. más ligeros que los de acero- con pinzas de freno en color rojo -660€- y discos de 380 mm con seis pistones fijos delante y 356 mm con cuatro pistones detrás. Sus conductos de refrigeración aseguran que el calor se disipe rápidamente y los discos están sujetos con pernos de aluminio forjado.
En dimensiones, el Audi R8 performance Coupé mide 4.43 metros de longitud, 1.94 metros de ancho y 1.24 metros de alto. La batalla es de 2.650 mm y el ancho de vía delantero es de 1.645 mm, mientras que el trasero es de 1.599 mm. El coeficiente aerodinámico Cx es ahora de 0.35, con una superficie frontal de 2,01 m² y un factor de resistencia de 0,7.
Ya en la trasera nos encontramos con una tercera luz de freno en tecnología LED. Tras el gran cristal puede verse el motor diez cilindros, como una obra de arte en su vitrina. El vano está iluminado con LED y cuenta con un revestimiento parcial con paneles de CFRP. Opcionalmente, puede ser de carbono brillante, como es el caso de esta unidad -4.485€-.
La rejilla de ventilación con estructura de panal de abeja para el compartimento del motor ahora se extiende en toda la anchura. El difusor de CFRP cuenta con mayor tamaño y llamativas nervaduras, llegando más arriba y enmarcando las nuevas salidas de escape ovaladas, de estilo RS. Estas salidas pueden tener diferentes acabados.
En la zaga del R8 también destacan las luces realizadas completamente en tecnología LED con 118 diodos, con una interesante estructura interior que parece flotar y dota al modelo de una firma lumínica inconfundible que refuerza el ancho aspecto del modelo en la noche. No falta la cámara de marcha atrás ahora de serie.
Diseño interior
La horizontalidad exterior del Audi R8 también se ha trasladado al habitáculo, donde no hay novedades más allá del equipamiento. El interior es refinado, tecnológico, grande (dentro de que es un biplaza) y, sorprendentemente, bastante cómodo. Visualmente, incorpora la limpia distribución de diseño interior en la que predomina el minimalismo y la simplicidad.
Cuando nos introducimos en el Audi R8, nos damos cuenta de que parece que estamos subiéndonos a un avión de combate. La posición de conducción, la caída del techo y esa extraña pero agradable sensación de “claustrofobia” nos hace sentir realmente cómodos conduciendo el modelo.
Todo está al alcance de las manos y a la vista del conductor. Las manos se posan cómodamente sobre un sólido volante tapizado en cuero perforado con una zona inferior ligeramente achatada en la que se puede apreciar el logo R8. El volante performance es de serie y cuenta con tres mandos satélite: Start/Stop, Drive Select y modo competición.
Tras el volante nos encontramos con el panel de instrumentos digital Audi Virtual Cockpit. La pantalla TFT tiene una diagonal de 12,3 pulgadas y una resolución alta de 1.440 x 540 píxeles. Muestra sin reflejos unas imágenes extremadamente nítidas, brillantes y con mucho contraste. Trabajando por detrás hay un procesador Tegra 30 del colaborador de Audi NVIDIA.
El sistema está diseñado para tener un consumo eléctrico bajo y con unidades de procesamiento separadas para audio, vídeo e imágenes. Su memoria de trabajo es 2 gigabytes. El conductor puede cambiar entre dos interfaces de usuario presionando el botón “View” del volante. En el modo infotainment, una ventana central ofrece un gran espacio para el mapa del navegador, listas de teléfonos, radio o las áreas de audio.
En este modo, el tacómetro y el velocímetro se muestran como pequeños instrumentos redondos. En la vista clásica, la ventana central es más pequeña y los instrumentos son aproximadamente del mismo tamaño que los analógicos clásicos. En una tercera vista, en el modo Performance, un gran tacómetro central domina la pantalla.
Cuando la caja S tronic de siete velocidades se maneja en modo manual, la escala del tacómetro se muestra con un color de fondo a regímenes altos. Cinco segmentos más uno rojo al final indican el límite de 8.700 rpm. El Audi Virtual Cockpit también muestra una luz de cambio para informar al conductor si se alcanza el límite de régimen.
El conductor puede colocar distintos indicadores junto al tacómetro. La potencia y el par se representan como porcentajes. El medidor G, que tiene una escala hasta 1.5 G, sirve para visualizar las fuerzas que afectan al coche en curva, al frenar y al acelerar. Un cronómetro puede registrar hasta 99 vueltas y evaluar los tiempos.
Ya en la consola central predominan dos de las cuatro entradas de aire que, a su vez, recogen las funciones de climatización mediante unas prolongaciones digitales montadas justo debajo. No sólo podemos decir que queda realmente elegante, sino que además se trata de una función de diseño que ahorra espacio y amplía la sensación de calidad en el interior del R8.
Debajo del módulo de climatización hay un hueco portaobjetos y una línea de interruptores con el control de estabilidad, las intermitencias de emergencia y otras funciones. Lo cierto es que me encantaría seguir con la descripción, pero la consola central acaba aquí, lo que demuestra la simplicidad del diseño… El logo Quattro se puede leer en el salpicadero.
El túnel central se presenta como un cuerpo independiente sin conexión visual con la consola central, que se encuentra revestida de fibra y cuero. En primer lugar, encontraremos un hueco portaobjetos y, a continuación, tenemos la ranura para la llave del coche y los mandos de la radio, inmediatamente seguidos de la palanca de cambios.
Los asientos de cuero quedan situados en una posición muy baja y acogen perfectamente nuestro cuerpo, con una posición extendida y deportiva. El nuevo Audi R8 tiene de serie unos asientos de tipo bucket que proporcionan un agarre óptimo. Opcionalmente se ofrecen los asientos deportivos con los reposacabezas integrados de esta unidad.
Estos cuentan con ajuste eléctrico para la altura y para el ángulo del respaldo, así como con memoria, calefacción y funciones neumáticas para el apoyo lumbar, los apoyos laterales de la banqueta y el respaldo. Destaca también el hecho de que los reposacabezas son altavoces del excelente equipo de sonido firmado por Bang & Olufssen.
En el habitáculo destacamos un arco en fibra de carbono que nace en el túnel de transmisión, junto a la palanca de cambios, rodea por la parte superior al volante y desemboca en los guarnecidos de las puertas, donde conforma el tirador. Esta clase de detalles refuerzan la apariencia de cockpit. Está parcialmente forrado en cuero y en materiales blandos.
El sonido del motor resulta gratamente perceptible desde el habitáculo y dependiendo del modo de conducción, será más o menos confortable.
Las líneas dinámicas se transportan al interior. Opcionalmente, podemos optar por un acabado completo de cuero -hasta 10.810€-, con costuras a contraste -925€-, tapa del airbag en cuero -660€ – y marcos de los difusores Audi exclusive -660€-. El color negro o Audi Exclusive domina el tapizado en Alcántara para el techo con diseño de rombos -hasta 4.615€-.
En términos de habitabilidad y, pese a que anteriormente he comentado algo acerca de la apariencia claustrofóbica, no he querido decir que sea algo ajustado o pequeño, sino que quieren hacer que así lo parezca. Efectivamente, el habitáculo del R8 cuenta con espacio más que suficiente para dos ocupantes de gran tamaño.
Además del generoso espacio personal, el modelo cuenta con un gran hueco diáfano tras los asientos. Se trata de una bancada totalmente horizontal tapizada en Alcántara en la que podemos transportar objetos de pequeño tamaño como maletines o mochilas, aunque con la debida sujeción también caben un par de maletas de tipo equipaje de mano. Cubica 114 litros.
El conductor y el acompañante podrán disfrutar de la generosa oferta de espacio a la que ha dado lugar la larga batalla. Otra de las ventajas del R8 es su maletero, con un volumen de 112 litros debajo del ligero capó delantero. Hay que destacar que el hueco frontal es bastante caluroso, así que ojo con el equipaje que metemos dentro…
Motorización
Esta generación del R8 destaca por su tacto más manso y su límite prestacional más elevado. Con esto no quiero decir que el modelo sea más descafeinado, sino que sus límites son muchísimo más elevados que los de la anterior generación. Es una pena que los V10 y W12 de Audi estén en peligro de extinción y que el modelo pueda no tener relevo generacional en 2020.
El nuevo deportivo de altas prestaciones de Audi sigue estando disponible en dos versiones, pero no podían faltar interesantes novedades en el motor V10 atmosférico: un aumento de potencia y la instalación de un filtro de partículas en el escape. El modelo de acceso, el R8 V10, gana 30 CV y 10 Nm extra para situarse en un total de 570 CV y 550 Nm de par motor.
El Audi R8 Performance quattro gana 10 CV y 20 Nm adicionales para alcanzar los 620 CV y 580 Nm de par, lo que supone una potencia específica de 119,1 CV/l. Con estas cifras, los R8 Coupé y Spyder pasan de 0 a 100 km/h en 3.4 y 3.5 segundos, mientras que en la variante Performance, estas cifras son de 3.1 y 3.2 segundos en los Coupé y Spyder, respectivamente.
Este motor atmosférico de 5.2 litros alcanza un régimen de giro muy elevado (hasta 8.750 rpm) y su respuesta es todavía más inmediata si cabe, resultando extremadamente adictivo. Como en los coches de competición, el motor V10 tiene lubricación por cárter seco y, su sonido característico, es ahora más pleno.
Dos mariposas móviles en el sistema de escape son las que permiten que el conductor elija entre un sonido orientado al confort o uno deportivo a través del Audi Drive Select. Cada uno de los elementos que generan este sonido es auténtico, incluido el característico de retención y el rugido al apurar las marchas a plena carga.
Con una potencia inmensa y una respuesta extremadamente rápida, el aún más desarrollado 5.2 FSI del nuevo Audi R8 está diseñado para conducirse alto de vueltas. Solo al arrancarlo, el régimen sube a 2.500 rpm en fracciones de segundo. Tal y como ya os he comentado, el modelo más potente de la gama desarrolla sus 620 CV (456 kW) a 8.000 rpm.
El V10, que se fabrica en parte manualmente en la planta de motores en Győr (Hungría), es muy compacto. Su posición en el coche, cerca del suelo, produce un centro de masas bajo y el decalaje entre las bancadas de cilindros es de 18,5 mm. El sistema de admisión trabaja muy eficientemente en combinación con un nuevo proceso de inyección.
Junto con la inyección directa en la cámara de combustión (FSI), el V10 añade inyección indirecta multipunto (MPI) en el colector de admisión. Dos unidades de control de nuevo desarrollo trabajan de forma que la segunda está comandada por la primera: cada una se encarga de parte del extenso trabajo de cálculo para la inyección y, juntas, controlan el proceso de inyección doble.
En la gama baja de carga sólo se utiliza la inyección MPI. El vacío en el colector de admisión vaporiza muy bien el carburante, lo que conduce a una combustión limpia. En la gama de carga media, la inyección en el colector de admisión y la inyección directa se utilizan igualmente. En la gama de carga alta, el sistema FSI, con una presión de hasta 200 bar, realiza el 85 por ciento de la inyección.
La nueva tecnología de desconexión de cilindros COD (cylinder on demand) constituye una contribución sustancial a esta mejora de rendimiento. En condiciones de carga baja o intermedia, si está engranada una de las cuatro marchas más largas, desactiva los cilindros de la bancada izquierda o derecha porque interrumpe los procesos de inyección y encendido.
Si esta fase de desactivación dura más de entre 30 a 60 segundos, el sistema COD reactiva la bancada correspondiente, para evitar que su catalizador se enfríe, y desactiva la otra bancada de cilindros. Junto con el sistema COD, el 5.2 FSI en el nuevo Audi R8 también tiene instaladas otras tecnologías, como el modo de marcha por inercia (se activa a partir de 55 km/h).
Esto desconecta los dos embragues y el Audi R8 avanza sin consumir carburante. Justo antes de que se detenga, el sistema start-stop apaga completamente el motor. Todo ello se combina con la caja S tronic de siete velocidades, cuyo comportamiento es digno de alabar por rapidez y suavidad (cosa que no ocurre en todos los modelos que la equipan, todo sea dicho).
Las selecciones de marchas se transmiten eléctricamente (shift-by-wire).
El conductor puede cambiar manualmente con la palanca o con las levas en el volante, o dejar que la caja S tronic cambie automáticamente en los programas D o S. Con sólo pulsar un botón, el conductor puede arrancar con el sistema Launch Control, que embraga a unas 4.500 rpm y aplica la potencia del motor V10 a la carretera con un deslizamiento perfectamente controlado.
Cabe destacar que el motor, al estar situado muy cerca del eje vertical del centro de masas del coche, permite que la inercia de su masa apenas tenga efecto en los cambios de dirección rápidos, lo que aumenta la estabilidad y el control en este rabioso modelo. La distribución del peso por ejes es de 42:58, una proporción ideal.
Formando un conjunto con el diferencial delantero está el embrague multidisco, activado electrohidráulicamente. Está integrado en el control térmico de motor y la caja de cambios, para obtener así las mejores prestaciones y llevar a cabo una transmisión completamente variable del par motor hacia las ruedas delanteras. La tracción quattro está diseñada a medida para el concepto de motor central.
Da la impresión de que el sonido de los escapes es ahora más discreto, aunque en ningún caso pasa desapercibido.
El Audi Drive Select ofrece cuatro modos de conducción estándar: comfort, auto, dynamic e individual, los cuales modifican diversos parámetros de conducción como la respuesta del acelerador, el sonido del motor o la dureza de la suspensión, entre otros. A estos se añaden tres programas adicionales: dry (seco), wet (mojado) y snow (nieve) en el Modo Performance.
Eso sí, hay que señalar que en carretera es un motor que trabaja tranquilo, girando a 2.100 rpm cuando circulamos a 120 km/h en séptima velocidad. Igualmente, en una conducción tranquila el cambio S tronic sube de marcha en el entorno de las 1.900 vueltas. Respecto a los consumos, son bastante elevados, pero mejoran un 13% respecto a la anterior generación.
La marca homologa 13.9 litros en ciclo mixto, pero en una conducción real dichas cifras aumentarán fácilmente hasta los 21 litros en ciudad y 10.5 litros en autopista, con un consumo medio de 14.6 litros tras la semana de pruebas. El depósito de combustible tiene una capacidad de 73 litros, aunque podemos ampliarlo hasta los 82 litros -145€-.
Ficha técnica
| Version | V10 FSI - 10 cilindros en V |
|---|---|
| Cilindrada | 5.204 cm³ |
| Potencia | 620 CV (456 kW) @ 8.000 rpm |
| Par | 580 Nm @ 6.600 rpm |
| Peso | 1.670 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.429 / 1.940 / 1.236 mm |
| Volumen Maletero | 112 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 3,1 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 1,6 segundos |
| Velocidad máxima | 331 km/h |
| Consumo homologado | 13,1 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 297 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 220.430 euros (este motor y acabado sin descuentos) |
Comportamiento
En esta generación, el Audi R8 ha cambiado mucho, resultando más suave, más confortable y también, mucho más dinámico. A diferencia de la primera generación, en la que era más o menos sencillo encontrarse con el límite, en este nuevo R8 deberemos de ir muy por encima de nuestras posibilidades para darnos con el tope prestacional del modelo.
Con todo y con eso, resulta un vehículo suficientemente “dócil” como para que un conductor medianamente experimentado no pase miedo al volante. Nunca tantos caballos habían sido tan fáciles de domar gracias al gran trabajo de ingeniería que hay detrás del R8 2019, que además recibe algunas mejoras en la suspensión y la dirección para ser todavía más preciso.
El nuevo deportivo de altas prestaciones impresiona por sus cualidades dinámicas. Se trata del R8 más eficaz en cualquier circunstancia gracias a la tracción quattro, que le otorga una ventaja decisiva en términos de tracción, dinámica y seguridad de marcha. No hay una distribución fija, se puede transmitir hasta un 100 por ciento al eje delantero o al trasero.
El Audi R8 es sencillamente brillante en términos de precisión, agarre y control, especialmente con la suspensión y la dirección opcionales.
El control selectivo de par en las ruedas, una función de la programación del actualizado Control de Estabilidad Electrónico (ESC), complementa a la tracción quattro. Cuando se circula rápidamente por curvas, frena levemente las ruedas interiores, que tienen una carga reducida. La diferencia en las fuerzas de propulsión provoca que el vehículo tienda muy ligeramente a trazar una curva, lo que hace sus reacciones incluso más precisas, deportivas y estables.
Desde luego, dista mucho del Audi R8 RWS que probé el año pasado, que era mucho más juguetón en la parte trasera, aunque la diferencia de potencia en casi 100 CV hace necesaria la integración de una tracción total inteligente. El diferencial trasero puramente mecánico, por su parte, mejora aún más la tracción y la estabilidad.
Tiene un efecto autoblocante del 25% en tracción y del 45% en retención. Esto da lugar a un comportamiento que prácticamente elimina el subviraje. Como os he comentado en el apartado anterior, el motor central está situado muy cerca del eje perpendicular del centro de gravedad del coche, por lo que la inercia de su masa apenas tiene efecto en rápidos cambios de dirección.
En este sentido, nos ofrece una respuesta al volante de forma casi inmediata y la posibilidad de alcanzar velocidades en curva muy altas (aceleraciones laterales de hasta 1,5 G), pues el control de tracción siempre está al acecho para perdonar cualquier error del conductor con el acelerador. Actúa rápidamente incluso al acelerar en línea recta con contundencia.
Por otra parte, el ya mencionado sistema Audi drive select añade nuevas facetas a la experiencia de conducción. Con él se pueden experimentar sus diferentes efectos en la estabilidad y los límites de los controles varían mucho en cada caso, dentro del margen del límite dinámico. Además, el tren de rodaje ofrece un confort sorprendente, con baja rumorosidad en carretera y una suspensión que no sacude a los ocupantes.
Ahora la suspensión del nuevo Audi R8 emplea tecnologías de competición. Todas las ruedas están guiadas por elementos de aluminio y el ajuste varía según la versión del motor, siendo los muelles y amortiguadores más firmes en la variante más potente. El sistema de amortiguación variable Audi magnetic ride es opcional en este V10 performance quattro.
La suspensión de serie es más radical y, por lo tanto, también más incómoda sobre tramos peor asfaltados o en zonas de resaltos.
El Audi magnetic ride -2.375€- adapta continuamente el funcionamiento de los amortiguadores a las condiciones del pavimento y el estilo de conducción, en intervalos de milisegundos y de forma independiente en cada rueda. A nivel práctico, esta suspensión adaptativa mejora el confort, la estabilidad y la precisión, por lo que la considero un extra imprescindible.
Junto con el sistema Audi magnetic ride y la suspensión performance sport, se ofrece una nueva opción que viene directamente de la competición: una barra estabilizadora delantera hecha con capas de CFRP -1.450€- que forman un tubo, con elementos de aluminio anodizado rojo en sus extremos. Este material reduce en casi dos kilogramos el peso del eje delantero.
Respecto a la dirección, esta es de cremallera con asistencia electromecánica de serie, resultando realmente buena en términos de rapidez y precisión, pero podemos obtener un plus con la dirección dinámica -1.845€- con un engranaje intermedio integrado, que cambia la relación entre 10,5:1 y 15,8:1, dependiendo de la velocidad de marcha.
Es una relación muy directa en maniobras y suave en vías rápidas, ofreciéndonos un diámetro de giro entre paredes de 11,2 metros. En los programas Performance, la relación es fija: aproximadamente 14,0:1. Además, gracias a la asistencia de la dirección con un nuevo ajuste, podemos notar un tacto aún más preciso y una respuesta exacta en todo el rango de velocidad.
Digno de poner en la próxima carta a los Reyes Magos…
Equipamiento y precio
En términos de equipamiento, el Audi R8 ha mejorado, con elementos de serie como el Audi Virtual Cockpit, los faros LED, el volante con mandos satélite, la pintura metalizada, la suspensión Audi Magnetic Ride, el acceso confort, las llantas de 19 pulgadas, múltiples airbags, controles de tracción y estabilidad, MMI Navigation Plus con MMI Touch, control de crucero…
También de serie encontramos otros elementos como el sistema de sonido Bang & Olufsen, sidebaldes en carbono brillante, pilotos traseros LED con intermitentes dinámicos, control de presión de neumáticos, asistente de aparcamiento ‘Plus’, asientos tipo bucket calefactables y eléctricos o retrovisores exteriores con ajuste eléctrico, térmicos y ajuste antideslumbrante.
Entre el equipamiento opcional más destacado vemos las llantas ultraligeras de 20 pulgadas, los faros láser, la cubierta del motor en carbono, la dirección dinámica, el escape deportivo, los frenos con discos carbocerámicos y la barra estabilizadora delantera de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) y aluminio, lo que reduce el peso en unos dos kilogramos.
Hay disponibles varios paquetes exteriores en función de la variante de motor. Estos añaden varios toques distintivos al spoiler delantero, faldones laterales y difusor trasero. Opcionalmente, los aros Audi y los emblemas exteriores pueden ir pintados en negro brillante, y los tonos metalizados gris Kemora y azul Ascari son novedades en la paleta de pinturas.
En España, los precios para toda la gama del Audi R8 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Modelo | Potencia | Precio |
| Audi R8 Coupé V10 FSI quattro | 570 CV / 419 kW | 200.430 euros |
| Audi R8 Coupé V10 FSI performance quattro | 620 CV / 456 kW | 220.430 euros |
| Audi R8 Spyder V10 FSI quattro | 570 CV / 419 kW | 215.230 euros |
| Audi R8 Spyder V10 FSI performance quattro | 620 CV / 456 kW | 235.230 euros |
- Su motor es puro espectáculo a nivel tecnológico.
- Puesta a punto de la dirección y las suspensiones brillante, resultando extremadamente preciso, rápido y seguro.
- Fuerte carga tecnológica y múltiples asistencias a la conducción.
- Excelente confort para tratarse de un deportivo, con una dirección y una suspensión eficaces, pero equilibradas. La conducción del deportivo de los cuatro aros es mucho más llevadera, más enfocada al día a día.
- Los límites dinámicos quedan muy arriba, por lo que no es necesario ser un conductor muy experimentado para disfrutar del R8 sin poner en riesgo nuestra vida y la de los demás usuarios de la vía.
- Diseño algo continuista, pero atractivo en todo caso, girando cabezas a su paso gracias a la herencia de competición.
- Múltiples opcionales radicales en fibra de carbono y extras que permiten reducir el peso del conjunto.
- El motor ha perdido algo de sonoridad tanto en el interior como en el exterior del R8.
- El precio es elevado y, aunque su tecnología es más que generosa, entramos en un nivel de precios en el que quizá sea más recomendable pasarse por Lamborghini.
- La cámara de marcha atrás no es nada cómoda al estar en el Audi Virtual Cockpit.
- Unas levas plásticas y con ese tamaño tan irrisorio no deberían estar en un deportivo. A un Golf le pegan, pero ponerlas en un Audi R8 es un verdadero sacrilegio.
- Mola mucho llevar el motor atrás, pero los días soleados el reflejo que vemos a través del espejo retrovisor interior es molesto.
- El maletero alcanza temperaturas elevadas, lo que nos impide transportar ciertas cosas.
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