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Contacto Hyundai Kona 1.0 T-GDI 4×2 Style 120 CV: Hyundai va a por todas en el segmento en auge

El mercado de los SUV lleva varios años creciendo a un ritmo vertiginoso y, dentro de este, hay un segmento que actualmente se está poniendo muy de moda. Basta con echar un vistazo a cualquier medio del motor para descubrir que todas las últimas novedades de cada marca se están centrando en el terreno de los B-SUV. En el enlace podéis ver una comparativa entre el Citroën C3 Aircross, el Kia Stonic,  el SEAT Arona, el Opel Crossland X y el Hyundai Kona que nos atañe hoy. Estos son solo algunos ejemplos del aluvión de modelos que plantará cara a otros crossovers ya asentados en el mercado como el Renault…
Diseño/Estética - 9
Calidad de acabados - 7.5
Equipamiento - 8.2
Habitabilidad - 8.5
Maletero - 8
Gama mecánica - 5
Comportamiento - 8
Dirección - 7.2
Relación valor-precio - 8

7.7

Notable

El Kona es un nuevo desafío en el segmento B-SUV, con una individualidad sin compromisos y características innovadoras. Su imagen audaz nos anticipa la futura dirección de diseño de la próxima generación de modelos crossover coreana. El interior es elegante y sencillo, con una amplia dotación de equipamiento. En comportamiento supera a muchos de sus rivales con algunas opciones como la tracción total y, su precio, es bastante atractivo con los descuentos. No veremos un Kona híbrido, pero sí dos versiones eléctricas en 2018.

El mercado de los SUV lleva varios años creciendo a un ritmo vertiginoso y, dentro de este, hay un segmento que actualmente se está poniendo muy de moda. Basta con echar un vistazo a cualquier medio del motor para descubrir que todas las últimas novedades de cada marca se están centrando en el terreno de los B-SUV. En el enlace podéis ver una comparativa entre el Citroën C3 Aircross, el Kia Stonic,  el SEAT Arona, el Opel Crossland X y el Hyundai Kona que nos atañe hoy. Estos son solo algunos ejemplos del aluvión de modelos que plantará cara a otros crossovers ya asentados en el mercado como el Renault Captur, el Nissan Juke o el Peugeot 2008.

El segmento B-SUV registra 1,1 millones de matriculaciones en Europa cada año, aproximadamente un 7% del mercado, y está previsto que esta cifra aumente hasta superar los 2 millones de ventas anuales en 2020. Por volumen, se espera que el mercado del segmento B-SUV supere al segmento C-SUV en 2020, cuando más de 1 de cada 10 coches nuevos vendidos en Europa pertenecerán al segmento del Hyundai Kona. De hecho, en su llegada al mercado coreano, este modelo se apuntó nada menos que 7.500 pedidos en firme en sólo unas horas, algo que se está repitiendo en otros mercados como el europeo.

La marca quiere convertirse en la primera firma asiática del viejo continente, superando a Nissan y Toyota. Para ello se apoyará, además de en el nuevo B-SUV, en los i30 Fastback y una nueva gama de crossovers que incluye la renovación de algunos productos actuales.

El nuevo segmento B-SUV atrae a clientes de todo tipo: un 21% de todos los clientes suben desde coches supermini y otro 15% bajan desde modelos medios de cinco puertas. Además, este tipo de modelos también serán de interés para quienes tienen previsto reemplazar su monovolumen compacto. Pero centrémonos en el Hyundai Kona, un vehículo del que Hyundai producirá unas 150.000 unidades al año para todo el mundo. En Corea del Sur deberían quedarse unos 45.000 ejemplares anuales, mientras que para Europa se podrían alcanzar las 70.000 unidades en su primer año completo –entre 12.000 y 14.000 para España-. De momento, para este 2017 la idea es producir unas 41.000 unidades en total.

Y puede que la alianza con Kia os lleve a pensar que el Stonic y el Kona son muy similares, pero lo cierto es que son coches completamente distintos. El Kia Stonic está basado en la plataforma del Kia Rio, mientras que para el Hyundai Kona se ha optado por un desarrollo partiendo desde cero, a fin de que su plataforma sea perfectamente adaptable a las dos variantes 100% eléctricas que llegarán la próxima primavera, una con 350 km de autonomía y otra con nada menos que 500 km. Con una estética pintoresca y la posibilidad de equipar tracción total, el Hyundai Kona llega para cautivar a un público más joven y aventurero al que el Tucson le parezca demasiado grande, atacando especialmente en diseño, calidad y equipamiento. La fórmula de su hermano mayor funcionó realmente bien pero, ¿tiene el Hyundai Kona lo que hay que tener para triunfar? Vamos a verlo…

El efecto Juke: O te encanta o lo aborreces

Cuando el Nissan Juke llegó al mercado, su diseño dio mucho de qué hablar, y algo similar le pasó al Citroën C4 Cactus. Hay quien dice que son preciosos y quien dice que son horrendos, yo ahí no me meto, pero lo que está claro es que hay que valorar el esfuerzo de sus fabricantes por tratar de lanzar al mercado algo diferente, innovador, llamativo. Si siempre nos quejamos de la línea continuista de algunas marcas, ¿cómo vamos a criticar ahora que alguna de ellas saque un modelo cuyo diseño suponga un cambio radical?

Por otra parte, no es ningún secreto que los vehículos compactos muestran desde hace algunos años una clara tendencia hacia las amplias posibilidades de personalización. Si el segmento B siempre ha sido un segmento enfocado especialmente a la gente joven, el segmento B-SUV no podía ser diferente, al fin y al cabo, es la última moda. Además, hablamos de un segmento en el que el principal motivo de compra es su diseño exterior, por lo que poner énfasis en este aspecto debería ser sinónimo de acierto.

Es por ello que el nuevo Hyundai Kona llega con algunas novedades estéticas respecto a sus hermanos de gama, esencialmente en el apartado de personalización, donde se ofrecen hasta diez tonalidades para la carrocería (blanco, negro, rojo, azul, varios grises, naranja o amarillo) y dos opciones bitono para los pilares A, el techo, las carcasas de los retrovisores y el spoiler trasero -Dark Night (gris) o Phantom Black (negro)-. En total, se pueden ver hasta 28 combinaciones posibles, las cuales se complementan con tres colores interiores (gris, amarillo o rojo) y tapicería en tela, cuero o tela y cuero.

Todo el conjunto se muestra urbano, alegre y desenfadado, con un frontal presidido por una enorme parrilla muy al estilo de Hyundai y varios elementos totalmente nuevos en la gama de la compañía. Bordeada con un perfil cromado, a ambos lados de la misma se ubican las ópticas de nuevo diseño, las cuales se enmarcan en el protector plástico que recorre toda la carrocería y solo cuentan con tecnología LED en el acabado Style. La iluminación diurna LED se encuentra en el extremo superior del morro, compartiendo espacio en un segundo faro de menor tamaño con los intermitentes. Curiosamente, entre las ópticas superiores, podemos ver una fina entrada de aire, mientras que bajo los faros principales encontramos otras dos falsas tomas de aire.

Una cuarta entrada de aire remata la parte inferior del paragolpes delantero. En ella se ubican también los sensores y radares del Safety Pack que incluye todos los sistemas de asistencia a la conducción. Rematan el conjunto el embellecedor plástico del extremo inferior y las marcadas líneas del capó, las cuales le otorgan el aspecto musculoso que cabría esperar de un crossover. A ambos lados de la cuarta entrada de aire vemos las luces antiniebla, disponibles desde el acabado Klass.

El Hyundai Kona mide 4,17 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,56 metros de alto, unas medidas en la línea de sus competidores. La batalla mide 2.600 mm y las vías delantera y trasera miden 1.575 y 1.584 mm respectivamente, todo ello acompañado de una altura libre al suelo de 17 centímetros (curiosamente un Stonic tiene mayor altura: 18,3 cm).

La vista lateral no es menos llamativa que el frontal, con varios signos de identidad propios. En primer lugar, encontramos unos voladizos bastante cortos que albergan unos marcados pasos de rueda en los que podemos equipar llantas de entre 16 (sólo en los acabados más bajos) y 18 pulgadas; una generosa superficie acristalada con posibilidad de oscurecer las ventanillas traseras; unos raíles de techo muy discretos; o dos marcados nervios que van de la parte delantera hacia la zaga poniendo de relieve la horizontalidad de la silueta del Kona.

Inevitablemente, nuestros ojos tampoco pasarán por alto el contorno plástico inferior que bordea la carrocería para recalcar el carácter crossover de este modelo, un pilar posterior pronunciado que llama especialmente la atención en las unidades equipadas con pintura bicolor y el embellecedor cromado del protector plástico inferior que le aporta un plus de empaque al conjunto. En este caso, los intermitentes quedan integrados en los espejos retrovisores.

Visto desde detrás, el Kona es claramente reconocible como un Hyundai. Sus ópticas LED con efecto tridimensional del acabado más alto forman parte del ADN de la marca, al igual que las marcadas líneas horizontales o el sutil spoiler localizado sobre la luna posterior. Los faros quedan divididos en dos partes por el portón de considerables dimensiones, el cual culmina en su extremo inferior con el hueco portamatrículas. Bajo este, vemos un paragolpes plástico que alberga los catadriópticos, un segundo faro con los intermitentes y las luces de marcha atrás, así como un protector cromado que realza el carácter campero y diferente del modelo.

En él están los sensores de aparcamiento traseros, mientras que la cámara de marcha atrás se encuentra localizada justo encima de la matrícula, camuflada. Visto desde arriba, el Hyundai Kona puede montar opcionalmente un techo de cristal en las versiones que no sean bicolor y la antena es de tipo convencional, una pena teniendo en cuenta lo bien que quedaría una de tipo aleta de tiburón.

Buenas calidades, más espacio del esperado

El acceso al habitáculo del Hyundai Kona es realmente cómodo, sobre todo en las plazas delanteras, donde las puertas gozan de un tamaño generoso y abren en un ángulo más que suficiente. Adicionalmente, el puesto de conducción es elevado, algo que siempre se agradece a la hora de maniobrar o de viajar por carretera. La visibilidad es buena en todos los ángulos, quizás un poco menos agradable a través de la luneta posterior cuando llevamos pasajeros en las plazas traseras, pero nada que la cámara de marcha atrás no pueda solucionar.

Si nos fijamos en las calidades y los ajustes, bien podríamos decir que estas gozan de unos acabados más que aceptables, con un tacto agradable en la gran mayoría de mandos. Podría deciros que está un paso por delante de algunos de sus rivales, especialmente en lo que a zonas acolchadas y remate de ajustes y detalles se refiere, pero eso no impide que la presencia de plásticos duros y rígidos sea abundante, como ocurre habitualmente en este segmento. En cualquier caso, tal y como ocurría en el Kia Stonic, los detalles de colores ayudan a que la sensación del interior sea alegre y acogedora, con un agradable impacto visual que no resulta no tan frío como en algunos competidores. Esto se nota especialmente en el Kona, ya que incluso los cinturones pueden ir del color de la carrocería.

No es complicado darse cuenta de que Hyundai avanza a pasos agigantados y aunque es algo muy positivo, lo cierto es que venía de una posición muy rezagada. Ahora empezamos a ver un producto muy a la altura de la competencia en el que se cuidan algunos detalles como los elevalunas de las puertas o las partes bajas del salpicadero. La calidad ha aumentado de forma notoria y los materiales parecen resistir bien el paso del tiempo, no como en los modelos de hace unos años.

Para el interior, los clientes pueden elegir entre tres opciones de color (el naranja no llegará a nuestro país): rojo, gris y amarillo. Estos están disponibles para todos los colores de carrocería, pero hay combinaciones incompatibles. Por ejemplo, el exterior amarillo no se puede combinar con el interior rojo. La tapicería puede ser de tela, de cuero o de tela y cuero.

Una vez nos sentamos en los cómodos asientos -tapizados en tela y cuero, calefactables, eléctricos, con memoria y ventilados- todo nos queda cerca, ya que el Kona ha sido concebido para ser ergonómico y funcional. Las manos se posan cómodamente sobre un volante revestido en un cuero agradable al tacto que cuenta con un diseño en tres radios. Gracias a sus 12 botones, el volante nos da acceso al sistema de sonido, al manos libres, al control por voz, al ordenador de viaje y al control de crucero.

Tras el volante y a golpe de vista nos topamos con un cuadro de instrumentos dominado por una pantalla central que ofrece multitud de información. Este display cuenta con un velocímetro y digital y toda la información del ordenador de viaje. A ambos lados se encuentran el cuentarevoluciones y el velocímetro, los cuales son analógicos y contienen el nivel de gasolina y la temperatura del aceite. El salpicadero combina materiales de tacto blando y plásticos rígidos, pero están bien rematados. Por su parte, la pantalla flotante táctil de navegación de 8 pulgadas (opcional en algunos acabados) preside el salpicadero e integra todas las funciones de navegación, multimedia y conectividad, permitiendo al conductor concentrarse en el tráfico gracias a un interfaz simple e intuitivo.

A media altura la consola central monta un climatizador bizona con display monocromo y en la parte baja encontramos un cómodo hueco portaobjetos que alberga diversas conexiones USB, Aux-in y 12V, así como cargador por inducción. En el túnel central nos encontramos -en posición avanzada- la palanca de la caja de cambios manual rodeada de una botonera con la que controlamos los asientos climatizados, el volante calefactado y la desactivación de los sensores de aparcamiento. Continuando el curso del túnel central nos encontramos con huecos portabotellas, un freno de mano tradicional y un apoyabrazos central con un generoso hueco portaobjetos sin ajuste longitudinal, algo que no me ha convencido por la posición retrasada en la que queda.

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Las plazas traseras son cómodas, ofrecen amplitud para las rodillas y una distancia al techo interesante incluso equipando techo solar, pero la pega es que el revestimiento interior de las puertas traseras es muy pobre. La plaza central es suficiente para acoger a tres personas con comodidad en la parte trasera, con un túnel central poco prominente (las salidas de aire están en el suelo, bajo los asientos), pero con un mullido más bien duro.

En cuanto al espacio de carga, el Hyundai Kona ofrece una generosa capacidad de hasta 361 litros y un máximo de 1.143 litros con los asientos plegados (60:40). El modelo cuenta con un práctico panel de dos niveles bajo el suelo de carga, el cual puede ser compartimentado, como se ve en las imágenes. Las formas son muy regulares y al abatir los asientos el piso queda totalmente plano. Igualmente, la boca de carga es notable.

De momento solo en gasolina

Las previsiones de ventas apuntan a un 40% de unidades diésel y un 60% de gasolina, así que por ahora la gama inicial se centra en el motor tricilíndrico 1.0 TGDI de 120 CV asociado a la caja de cambios manual de seis velocidades y el cuatro cilindros 1.6 TGDI con 177 CV que sólo se comercializa con el sistema de tracción total a las cuatro ruedas y la caja de doble embrague DCT de siete relaciones. De cara a la primavera de 2018 llegarán los 1.6 CRDI con 115 y 136 CV, así como dos variantes eléctricas, una con 350 kilómetros de autonomía y otra con 500 kilómetros. De momento no está prevista la llegada de una variante híbrida, aunque podríamos verla finalmente si el mercado así lo demanda.

Para la prueba he optado por hablaros del bloque menos potente, el tricilíndrico turboalimentado 1.0 TGDI de 120 CV y 172 Nm asociado a una transmisión manual de seis velocidades. Este propulsor sorprende por su escasa rumorosidad y la suavidad de su funcionamiento, aunque si bien es cierto, el motor de cuatro cilindros va algo más fino (pero es algo lógico…). Respecto a su rendimiento, declara un consumo medio de 5,2 litros a los 100 kilómetros, acelera de 0 a 100 km/h en 12 segundos y alcanza los 181 km/h, lo que le convierte en una opción poco tragona pero un poco justa en prestaciones si queremos aprovechar la excelente habitabilidad y el notable espacio de carga del Kona con frecuencia.

En cualquier caso, hablamos de una mecánica que promete gran equilibrio y es casi 5.500 euros más barata que la variante de 177 CV. Su empuje no es sorprendente, pero es lineal y progresivo en un amplio rango de revoluciones, lo que definitivamente me ha convencido. Oficialmente declara la entrega de par entre 1.500 y 4.000 rpm, pero en la práctica se muestra cómodo en el entorno de las 2.500 vueltas y no ofrece una gran respuesta al hundir el pie en el acelerador hasta casi superar las 3.000 revoluciones. Por suerte, no requiere que juguemos en exceso con la transmisión a consecuencia del mencionado amplio rango en el que entrega el par, lo que le hace ser muy polivalente.

Es preciso señalar que es un motor muy silencioso si practicamos una conducción tranquila, aunque es cierto que al revolucionarlo el sonido tampoco es tan desagradable como otros tricilíndricos del mercado. A 120 km/h va a unas 2.600 rpm frente a las 2.300 vueltas del bloque de cuatro cilindros.

Respecto a la transmisión, esta cuenta con un tacto bastante agradable. Está en la línea de lo dicho anteriormente en otras pruebas de modelos Hyundai y Kia, con un escalonamiento y unos desarrollos bastante equilibrados para el conjunto. Además, la ubicación de la palanca es correcta, por lo que la ergonomía del puesto de conducción te resultará bastante convincente. Tuve la posibilidad de ponerme también al volante de la variante más potente, y lo cierto es que aunque el cambio DCT funciona muy bien, con rapidez y suavidad, a la hora de practicar una conducción más dinámica saca a relucir algunas carencias. Digamos que es más adecuado para una conducción tranquila. El depósito de combustible es de 50 litros.

La versión de 177 CV ofrece un mayor empuje, pero lógicamente este viene acompañado de unos consumos superiores (1,5 litros más de forma oficial). Cuenta con un selector de modos que nos permite elegir entre ECO, COMFORT y SPORT para variar la entrega de potencia del motor, el punto de cambio de la transmisión automática, la gestión del sistema de tracción a las cuatro ruedas, la dirección y el funcionamiento del climatizador, aunque las diferencias entre ambos no son exageradamente perceptibles.
Motor1.0 T-GDi - 3 cilindros en línea
Cilindrada998 cm³
Potencia120 CV / 88 kW @ 6.000 rpm
Par172 Nm @ 1.500 - 4.000 rpm
Peso1.308 kilos
Dimensiones Lar/An/Al mm4.165 / 1.800 / 1.550 mm
Volumen Maletero361 (1.143) litros
Aceleración 0 a 100 km/h12 segundos
Recuperación 80 a 120 km/h181 km/h
Velocidad máxima181 km/h
Consumo homologado6,0 / 4,7 / 5,2 l/100 km (urb. / extraurb. / comb.)
Emisiones CO2 por km117 g/km de CO₂
Precio de partida18.990 euros (sin descuentos)

Ágil y cómodo dentro y fuera de la urbe

Si hay algo que nunca me ha terminado de convencer del segmento B-SUV es la limitación que supone irse de viaje con algunos de los modelos que lo integran. Normalmente no ofrecen mucho espacio, sus motores no están pensados para llevarlos cargados, la calidad de rodadura no termina de ser agradable del todo… Sin embargo, eso de que Hyundai haya querido ir un paso más allá con el Kona me gusta. Está claro que no alcanza un nivel de comodidad en carretera igual al del Tucson, pero sí que es cierto que su aplomo, su estabilidad, su espacio y su comodidad están un peldaño por encima de muchos de sus rivales de segmento.

La postura de conducción es ligeramente elevada, pero sin llegar a ser tan alta como en un C-SUV ni tan baja como en un turismo compacto, lo que nos da un plus de visión sin quitarnos del todo la sensación de dinamismo. Lo que he notado es que hay bastante diferencia en la suspensión dependiendo de la motorización elegida: el 1.6 TGDI con 177 CV es el gran viajero, con un esquema de suspensiones que filtra mucho mejor todas las irregularidades del asfalto. Hablamos de una estructura McPherson delantera y de paralelogramo deformable en el eje posterior, frente a un McPherson delantero y de rueda tirada con elemento torsional detrás que equipa la versión de 120 CV. Ambas contienen bien la carrocería en las curvas gracias a su firmeza, pero esta última se muestra bastante más seca y rebotona.

Algo similar ocurre en la dirección, algo más rápida, precisa e informativa en el modelo superior incluso en el modo COMFORT, lo que se agradece a la hora de afrontar tramos de curvas o circular un poco ligeros por autopista. En cualquier caso, la puesta a punto de la dirección en el modelo de 120 CV es adecuada para el tipo de vehículo del que estamos hablando y el uso que se le va a dar, pecando únicamente de exceso de asistencia, como ocurre en la gran mayoría de los modelos familiares o SUV actuales. Destaca también en ambos modelos el aislamiento acústico del interior, pero por otra parte no me ha convencido nada el Head-Up Display. Su calidad y sus gráficos son buenos, pero su posición, a pesar de ser ajustable, es incómoda, ya que queda entre los limpiaparabrisas y el capó.

Respecto a sus capacidades fuera del asfalto, el Hyundai Kona puede equipar la misma tracción total que ya conocemos en el Hyundai Tucson: un sistema AWD conectable automáticamente que, en condiciones normales, se mantiene como un tracción delantera y, ante una pérdida de adherencia, engrana las ruedas del eje trasero a través de un embrague multidisco ubicado en el diferencial central. Adicionalmente, cuenta con buenas cotas: una altura libre al suelo de 170 mm, un ángulo de entrada de 15,7 grados y un ángulo de salida de 29 grados, lo que nos da cierta libertad en caminos que no estén excesivamente rotos.

Uno de los elementos que más me ha sorprendido en el Hyundai Kona es el botón de bloqueo del diferencial central, el cual actúa hasta un máximo de 30 km/h fijando el par en un 50% en el eje delantero y un 50% en el trasero. Desde luego, no es algo propio de este segmento. Además, dispone de control de descenso de pendientes, tanto en la versión 4×4 como 4×2.

Equipamiento a raudales y buenos descuentos

Al subirte al nuevo Hyundai Kona, rápidamente te darás cuenta de que su equipamiento está un escalón por encima de lo que es habitual en el segmento B-SUV. La firma coreana está apuntando con su nuevo modelo y buena prueba de es el gran abanico de equipamiento que lo acerca casi al nivel del Tucson, por no decir que pueden equipar prácticamente lo mismo.

Cuidado con la unidad de pruebas que veis en las imágenes, porque su equipamiento se corresponde con un acabado Style que en España no se venderá asociado a esta mecánica. Lo mismo ocurre con el interior naranja, el cual no llegará a nuestro país.

Los niveles de acabado se denominan Essence, Klass, Tecno y Style. El primero ya cuenta con ABS, EBD, TCS, ESP, múltiples airbags, alerta de cambio de carril, asistente al arranque en cuestas, luces diurnas por LEDs, control y limitador de velocidad, alerta pre-colisión y encendido automático de luces. También de serie son el aire acondicionado, ordenador, elevalunas eléctricos delanteros y traseros, volante multifunción forrado en piel, llantas de acero en 16 pulgadas, espejos eléctricos, sistema de audio integrado, bluetooth, puerto USB, apoyabrazos central delantero y asiento posterior partido.

El nivel Klass añade las barras de techo en negro, climatizador automático, sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas, cámara de visión posterior, sensores de parking traseros, instrumentación con pantalla TFT, llantas de aleación de 16 pulgadas, faros antiniebla, molduras y apliques decorativos específicos, etc.

La terminación Tecno cuenta con asiento del conductor con dos reglajes eléctricos, tapizado mixto tela/piel, sistema multimedia con pantalla de ocho pulgadas, sistema de audio Krell con subwoofer y ocho altavoces, sistema de navegación, detector de objetos en ángulo muerto, sensores de parking delanteros, Head Up Display, acceso sin llave, arranque por botón, cristales tintados, sensor de lluvia y espejo interior fotosensible.

Por último el nivel Style los asientos delanteros eléctricos, térmicos y ventilados, apoyabrazos central posterior, tapizado en piel, faros Full LED inteligentes, sistema de iluminación en curva, llantas de aleación de 18 pulgadas, sistema automático de luces cortas/largas, detector de peatones, frenada automática en ciudad y decoración específica.

El Safety Pack tiene un coste adicional de 350 euros, mientras que la pintura bicolor solo es de serie en el acabado Style, en el resto de terminaciones supone un sobrecoste de 650 euros. La carrocería bicolor es incompatible con el techo solar.

El Kona cuenta con hasta 5.000 € de ahorro -al menos este mes de octubre-, dejando el precio de partida en unos muy interesantes 13.990 €. Eso sí, los 5.000 € del modelo son válidos exclusivamente para la versión de acceso 1.0 TGDI 120 CV Essence, fijando el descuento máximo en los 4.500 € para el resto de versiones. Los precios recomendados sin promociones son los siguientes:

MotorEssenceKlassTecnoStyle
1.0 TGDI 120 CV 6MT18.990 €20.540 €22.840 €
1.6 TGDI 177 CV DCT 4WD28.290 €31.790 €

Diseño atrevido, personal, diferente al resto. Calidad de acabados y ajustes bastante buenas, salvo la apariencia de algunos plásticos rígidos. Mecánicas ágiles y muy suaves en términos generales. Amplio abanico de equipamiento, quizás demasiado para un segmento B-SUV, pero muchos usuarios agradecerán tener esa disponibilidad sin necesidad de subir de segmento. Posibilidad de equipar tracción total, con bloqueo de diferencial y control de descenso de pendientes. Detalles de colores interiores originales, con los cinturones de la tonalidad exterior (aunque puede ser poco práctico en términos de limpieza). Buena capacidad real para cinco ocupantes, incluso con el equipaje de cada uno de ellos para un fin de semana (¡Comprobado!). Precios razonables con los descuentos, aunque es algo más caro que algunos de sus rivales -pero también ofrece más-. Las variantes eléctricas de gran autonomía que llegarán en la primavera de 2018.

Gama mecánica muy reducida, por ahora solo hay variantes gasolina disponibles y los diésel no llegarán hasta primavera. Se podía haber cuidado un poco más el acabado tan frío de algunos plásticos. La versión más potente solo está disponible con tracción total y cambio automático. Listas de equipamiento cerradas, con equipamiento opcional muy escaso (lo cual para algunos más que un error será un acierto). No pudimos medir con precisión los consumos, pero los de la variante más potente apuntaban a ser bastante altos – marcaba 7,5 l/100 km en carretera. El cambio automático no va del todo fino cuando queremos hacer una conducción algo más dinámica (ojo, que no deportiva). En principio no veremos una variante híbrida, solo dos eléctricas.

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