Prueba Volkswagen Multivan 1.4 eHybrid 218 CV DSG6: ¿Compensa el híbrido enchufable?

Han pasado nada menos que 72 años desde que naciera la primera Volkswagen T1 en 1950. Llevamos más de siete décadas conviviendo con este modelo en nuestras carreteras. En 2022 ha llegado la séptima generación y es uno de los productos más avanzados de la marca alemana. Hoy probamos el Volkswagen Multivan híbrido enchufable.

Si hay algo que caracteriza a la Volkswagen Multivan es que nunca pasa de moda. Se trata de un modelo que ha sabido adaptarse a cada momento que ha vivido de forma inteligente. Es más, las versiones clásicas son uno de los vehículos más cotizados en el mercado de segunda mano. Eso sí, nada tienen que ver con el tecnológico modelo actual.

La Volkswagen T7 recoge el espíritu y alma de la T1 de 1950, pero suma a la ecuación diseño, calidad, tecnología y confort a raudales. Justo lo que quiere el público hoy en día. Y no te confundas, no es un vehículo comercial convertido en monovolumen, sino un vehículo desarrollado desde cero para disfrutar del ocio y la familia.

Es más, no verás variantes Caravelle ni Transporter, ya que estas mantienen la carrocería T6.1. Se ofrece con dos tamaños de carrocería y motores diésel, gasolina e híbridos enchufables. Es de los modelos más caros del segmento, junto con la Mercedes-Benz Clase V. El único rival PHEV es la Ford Tourneo Custom y la versión eléctrica es el ID.Buzz.

Diseño exterior

La nueva generación del Volkswagen Multivan quiere convertirse en una referencia. Una clara opción de compra para aquellos que buscan un monovolumen o multiespacio muy amplio, versátil y de calidad. La firma alemana ha trabajado para mantener el intacto el ADN del modelo que tantos fans ha cosechado con el paso de los años.

Estéticamente, se puede identificar claramente con la esencia del modelo original. Esto es algo que agradecerán los enamorados de los vehículos retro. Sigue presumiendo de esas formas cuadradas que permiten aprovechar al máximo el espacio interior. Sin embargo, añade un frontal más aerodinámico, incluyendo una firma lumínica única.

Sí, la misma banda de ancho completo que vemos en otros modelos de la gama. Une los faros matriciales IQ.Light de serie en este acabado (LED en toda la gama). Incluyen el asistente de luz dinámica, la luz dinámica de giro y la luz para condiciones meteorológicas adversas. La luna delantera, por su parte, ofrece gran visibilidad.

El Multivan T7 es más largo, ancho y bajo. Mide 1.941 mm de ancho, excluyendo los retrovisores plegables eléctricos (+37 mm), 4.973 mm de largo (+69 mm) y hasta 1.907 mm de altura (-43 mm). Su distancia entre ejes es de 3.124 mm (+124 mm). La versión con batalla larga asciende a 5.173 mm (-131 mm). El C_x es de solo 0,3 (mejora un 14%).

Como novedad, se puede configurar con carrocería bicolor. Se ofrecen hasta 12 colores para el exterior. Tres de ellos pueden combinarse con el techo en otra tonalidad. En este caso vemos el Deep Black Efecto Perla combinado con el Rojo Fortana Metalizado. Para las llantas hay opciones de 16 a 19 pulgadas.

Esta unidad calza unos neumáticos Bridgestone Turanza T005 en dimensiones 235/50 R18 101H. En la vista lateral tenemos una puerta corredera a cada lado. Sus ventanas son deslizables y de menos tamaño, aunque la superficie acristalada en su conjunto resulta muy amplia. La toma de carga está en la aleta delantera del pasajero.

En la zaga la verticalidad está muy presente. Las ópticas LED quedan a media altura y la luna posterior es realmente amplia. La única pega es que el portón de apertura eléctrica necesita mucho espacio para abrirse. Sería más cómodo si pudiéramos abrir la luna trasera de manera independiente, como en algunos MPV de menor tamaño.

Sobre la luna destaca un notable alerón con aletines a ambos lados. Sobre el techo vemos una pequeña antena y un techo panorámico sin cortinilla. Ocupa prácticamente todo el techo. Monta un cristal de baja emisividad / reflectante del calor sobre un cristal de seguridad laminado que reduce la radiación térmica entrante en un 44%.

Diseño interior

El nuevo Multivan ofrece una versatilidad nunca antes vista. Puede usarse como un MPV de 7 plazas para la familia, un milagro de espacio para equipamiento deportivo, una furgoneta para hacer mudanzas o un vehículo camper con espacio para dormir. Un todo en uno que además llega con mucha más calidad percibida y tecnología.

Si bien mantiene la característica posición de los asientos y la forma en que el volante queda en manos del conductor, todo lo demás ha cambiado. El nuevo T7 cuenta con un interior mucho más moderno. En él encontramos multitud de instrumentos digitales, lo que compone un auténtico «Digital Cockpit».

Destacan especialmente el nuevo volante multifunción, la instrumentación de 10.25 pulgadas y un sistema de infotainment con pantalla táctil de 8.25 pulgadas y conexión on line de serie. Es cierto que tanta digitalización requiere cierto período de adaptación. Sin embargo, han sabido hacer bien el trabajo al crear un conjunto intuitivo.

Como en sus predecesores, la sensación de calidad sigue siendo elevada. Incluso ha subido algunos puntos con la adición de un mayor número de componentes digitales y diversas molduras de nuevo diseño. Habrá que ver los acabados más sencillos, pero en este caso todo está bien rematado y hay materiales de calidad.

Eso sí, pese a los buenos ajustes, cabe destacar que los plásticos rígidos siguen siendo los grandes protagonistas. Por otra parte, merece un punto negativo el abuso de superficies en el sucio y sensible negro brillante, especialmente en el salpicadero. Señalar que en la nueva generación está mucho más descargado de botones.

En el salpicadero nos topamos con una elegante moldura a la altura de las salidas de aire que aporta un toque de valor al conjunto. Pretende separar el salpicadero en dos partes. Las funciones de luces y visibilidad se controlan ahora a través de un teclado. La nueva consola de techo también se ha digitalizado y todo es táctil.

Prácticamente todas las funcionalidades las asume la nueva pantalla a todo color, táctil, con sensores de proximidad y control gestual. Las funciones esenciales del climatizador trizona y los ajustes de volumen del sistema multimedia se han dejado fuera. Quedan junto con otras funciones básicas que se agrupan en torno al botón de los “warning”.

Como gran novedad, el Multivan permite equipar un Head-Up Display.

El sistema de infoentretenimiento es de la familia MIB3 de Volkswagen. Con una pantalla de 10 pulgadas, ofrece conectividad para Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico). Cuenta con una superficie táctil debajo para el volumen y la temperatura. Sin embargo, no es útil de noche porque no se ilumina.

El control por voz es novedad en el Multivan, pero no destaca por su buen funcionamiento.

A pesar de que requiere cierta adaptación, el nuevo MIB3 es un sistema de mucha calidad. En él podemos configurar, trastear y disfrutar mucho de todos los sistemas que equipa el modelo, tanto de forma opcional como de serie. No solo es más intuitivo, sino que también se han mejorado notablemente los gráficos, la sensibilidad y la fluidez.

Junto a la pantalla del sistema multimedia tenemos el nuevo selector del cambio automático. Bajando por salpicadero nos encontramos con dos tomas USB-C y un hueco portaobjetos. En él se ubica la carga inalámbrica para el smartphone opcional. Le siguen los posavasos y un segundo hueco con base de goma, que son desplegables.

Hay mejor equipamiento, de mayor calidad, y las novedades son claramente palpables.

Al lado quedan el botón de arranque, las tomas de 12V y 230 V (opcional), el freno de mano eléctrico y el Auto Hold. La consola central en los acabados más altos es deslizable mediante los carriles del suelo. Tiene posavasos, ajuste en altura, varios huecos portaobjetos y mesas desplegables. Las configuraciones son múltiples.

A ambos lados encontramos dos cómodos y generosos asientos ergoComfort. Brindan un mullido confortable para viajar, pero un agarre limitado en curvas. Incluyen reposabrazos plegables en este acabado y reposacabezas con ajuste de altura y longitudinal. Pueden incluir funcionalidades como ajuste eléctrico, memoria, masaje, ventilación y calefacción.

También podemos variar la altura y el apoyo lumbar; así como ajustar la altura del cinturón. Cabe destacar que la posición de conducción es erguida y con las piernas recogidas, pero no es tan vertical como en una furgoneta típica. Creo que los ingenieros de Volkswagen han acertado con la ergonomía y el confort.

Una vez acomodados, las manos se posan sobre un ergonómico, suave y funcional volante de tres radios. Permite ajustar decenas de sistemas gracias a los botones que integra. Tras el mismo nos encontramos con el nuevo cuadro de instrumentos digital y personalizable. La pantalla es de 10,25 pulgadas y aporta mucha información.

Las siete plazas individuales son de serie. Presentan una configuración 2-2-3 que se puede ajustar a nuestro gusto. También se puede pedir con cinco o seis asientos. Cabe destacar que todos los asientos traseros cuentan con anclajes Isofix, se pueden desplazar por carriles e incluso sacar del vehículo (aunque pesan entre 23 y 29 kg).

La segunda y tercera fila no se quedan cortas en comodidades. Cuentan con una iluminación LED excelente, salidas de ventilación (con control de temperatura en 2ª fila), perchas, posavasos, reposabrazos, huecos portaobjetos, tomas USB-C y tomas de 12 V. El respaldo del asiento central sirve como mesa. En opción se pueden pedir los asientos enfrentados.

A esta se suman las mesas de los respaldos de la primera fila y la consola central deslizable. Por espacio, como podéis imaginar, vamos sobrados tanto por altura como por anchura y espacio para las piernas. Este último se puede variar gracias a los carriles del suelo. Como os comentaba, la versatilidad y polivalencia es su punto fuerte.

Por otra parte, se ha mejorado el acceso, ya que el habitáculo está algo más bajo que en el modelo anterior. Las puertas corredizas automáticas se pueden adquirir como opción en los acabados que no las tienen (incorporan función manos libres). Ya sean manuales o automáticas, ofrecen mucho espacio para acceder al interior.

Por último, quiero señalar que, los días más calurosos y soleados, la falta de una cortinilla para el techo solar es evidente y necesaria. Respecto al espacio de carga, este varía en función de si optamos por la carrocería corta o larga. En la siguiente tabla podéis leer las distintas capacidades:

El maletero cuenta con argollas de sujeción, ganchos, buena iluminación, toma de 12 V y una bandeja que aguanta hasta 20 kg de peso. Lo que no hay es un hueco específico ni para la bandeja ni para los cables de carga. Tampoco encontramos un doble fondo. La altura del suelo al borde de carga es de 580 mm (560 mm con DCC).

Motorización Volkswagen Multivan híbrido enchufable

La oferta de motores cuenta con opciones diésel, gasolina e híbrido enchufable. En gasolina tenemos dos conocidos bloques de cuatro cilindros con tecnología TSI. La gama arranca con el 1.5 TSI de 136 CV que quizá se quede demasiado corto si aprovechamos las excelentes capacidades de carga del Multivan.

Un peldaño por encima encontramos el 2.0 TSI con 204 CV. La gama diésel es, curiosamente, residual, encontrando únicamente el 2.0 TDI de 150 CV. En todos los casos la transmisión es la de doble embrague DSG con siete velocidades. Por ahora no se ofertan opciones con tracción total 4Motion, pero llegarán.

La gran novedad en la gama Multivan es la opción eHybrid. Hace uso del conocido bloque 1.4 TSI con un motor eléctrico para conseguir 218 CV. Se asocia con una batería de iones de litio con 13 kWh de capacidad. Para la transmisión, se ha optado por la caja automática DSG con seis relaciones.

El motor de combustión es un cuatro cilindros con 1.395 cm³ de desplazamiento. Cuenta con dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo, intercooler y Start/Stop. Eroga 150 CV (110 kW) de potencia entre 5.000 y 6.000 rpm; así como 250 Nm de par entre las 1.550 y las 3.500 vueltas.

Se combina con un motor eléctrico de 116 CV (85 kW) y 330 Nm de par. Como comentaba, en conjunto nos ofrece una potencia combinada de 218 CV (160 kW). La batería tiene 10,4 kWh de capacidad neta. Gracias a ello, la autonomía es de 47 km en ciclo combinado WLTP, aunque en una conducción real son difíciles de alcanzar.

Con esta mecánica, el Multivan se mueve con agilidad, sobre todo cuando hay carga en la batería. Brinda un empuje lineal que resulta más que suficiente en prácticamente todas las circunstancias. En cifras, declara un 0 a 100 km/h en 11,6 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 5,6 segundos (modo híbrido con batería).

 La velocidad punta es de 190 km/h (140 km/h en eléctrico).

Como veis, es un coche rápido, especialmente en las recuperaciones gracias a la entrega inmediata del par. En este sentido, cabe destacar que las cifras varían en función del nivel de batería que tengamos. En modo eléctrico, el 80-120 km/h se completa en 16,7 segundos. Sin carga en la batería, la maniobra nos lleva 6 segundos.

Más convincentes que las prestaciones resultan los consumos, ya que con la batería cargada es posible moverse en ciudad en el entorno de los 2 litros. Eso sí, depende de la frecuencia con la que entre en acción el motor de combustión. En carretera, con batería, podemos movernos por debajo de 7.0 litros.

El problema viene cuando se agota la batería, ya que el motor de gasolina se hace notar. Si la orografía no es favorable, podemos irnos rápidamente al entorno de los 9 o 10 litros. Eso sí, destaca la gestión que hace el sistema entre ambos motores para aprovechar al máximo la batería. Volkswagen homologa un consumo combinado de 1,8 l/100 km.

Durante nuestra semana de pruebas, el consumo medio fue de 6.6 l/100 km y 12,1 kWh/100 km, unos datos buenos para semejante vehículo. Por su parte, el depósito de combustible tiene una capacidad de 45 litros. A mi parecer, podría haberse apostado por uno de mayor tamaño para mejorar la autonomía total en largos viajes.

Como es habitual en los híbridos enchufables, encontramos varios modos de conducción. El DCC nos brinda los cuatro modos habituales: Eco, Comfort, Sport e Individual. Estos actúan sobre diversos parámetros del vehículo, como el acelerador, la dirección o la suspensión. Para el sistema híbrido encontramos otros dos modos.

Son los E-MODE (eléctrico) y Hybrid (híbrido). En el segundo caso, podemos ajustar su funcionamiento en función de si queremos gastar toda la batería, mantener un nivel de carga específico o aumentar el nivel de batería. En este último caso, el consumo se eleva entre dos y cuatro litros más a los 100 kilómetros.

Encontramos levas ubicadas tras el volante que giran solidarias a este. A diferencia de otros PHEV, en este caso solo actúan sobre las marchas del cambio DSG6, cuyo funcionamiento es suave y acertado, estando enfocado a practicar una conducción suave y sosegada. No ofrecen diferentes niveles de regeneración durante la frenada.

En esta línea, cabe mencionar que el Multivan cuenta con un asistente predictivo de eficiencia. Por ejemplo, si nos acercamos a una rotonda y levantamos el pie del acelerador, el propio vehículo actúa sobre la frenada regenerativa, decelerando con mayor o menor intensidad. A veces, puede resultar incómodo, pero puede desactivarse.

La Multivan e-Hybrid cuenta con el distintivo medioambiental 0 emisiones de la DGT.

Por último y, respecto a la carga, el Multivan cuenta con una toma de Tipo 2 Mennekes en la aleta delantera del pasajero. La capacidad máxima de carga en C.A. es de 3,6 kW. Debido a ello, el tiempo de carga de la batería a esta potencia es de 3,6 horas. Si optamos por una toma de 2,3 kW, la carga completa se demora a 5 horas.

Comportamiento Volkswagen Multivan híbrido enchufable

Como buen MPV, el Multivan destaca por la altura de su puesto de conducción. Gracias a ello y a su gran superficie acristalada, la visibilidad es excelente. Por sacarle alguna pega, podríamos decir que el pilar A es algo ancho, restando un poco de visibilidad en algunos giros. En cualquier caso, no es un problema reseñable.

Lo cierto es que, a pesar de sus dimensiones, el Multivan no se siente del todo incómodo en la ciudad. Los sensores de aparcamiento, el sistema de aparcamiento semi autónomo opcional y el sistema de cámaras nos ayudan a maniobrar; al tiempo que su diámetro de giro no resulta excesivo. Hablamos de 12,1 metros entre paredes.

Además de introducir una mayor carga tecnológica en materia de seguridad y asistencias, Volkswagen también ha trabajado en la calidad de rodadura y la insonorización respecto a la T6.1. Es mejorable el ruido de rodadura y sigue sin alcanzar en este sentido a los grandes SUV, pero permite viajar con mucha comodidad.

En autopista es una gozada conducirlo. Muestra gran aplomo y elevado confort, sin que sea necesario hacer pequeñas correcciones con el volante. Es más, la sensación no es la de ir conduciendo una gran furgoneta. La única pega es que su elevado centro de gravedad y el escaso agarre de sus amplios asientos te pasarán factura en curvas lentas.

En este hábitat los balanceos son inevitables. Cabe destacar que la suspensión cuenta con una dureza intermedia, regulable con los modos de conducción si equipamos el DCC. Con él, contiene bien los balanceos en carreteras amplias y filtra de manera adecuada (que no sobresaliente) las irregularidades del terreno.

Es únicamente ante movimientos rápidos de la suspensión donde se muestra más seca, transmitiendo ciertas sacudidas a los ocupantes. En cualquier caso, lo más reseñable es que nos brinda un conjunto aplomado, estable y de reacciones nobles. Esto es importante dadas las dimensiones del coche que llevamos entre manos.

En esencia, no hablamos de un vehículo ágil en términos dinámicos, pero no tiene nada que ver con una furgoneta al uso. Es más, en su conducción es realmente similar a otros modelos de la marca. Gran parte de la culpa la tiene la dirección. No es especialmente informativa, pero sí rápida en sus movimientos y bastante precisa.

Gracias a ello al Multivan no le cuesta cambiar de trayectoria ni apoyar con cierta precisión a la hora de enlazar curvas. A mi parecer, cumple con nota su función dado el enfoque de este tipo de vehículos. Respecto a la suspensión, monta un esquema McPherson delante y un eje rígido en la parte posterior.

Cabe destacar que la T7 es un 50% más rígida a la torsión, que es un dato muy bueno. Se asienta sobre la plataforma MQB del grupo, lo que también permite una notable reducción de peso. La marca señala que ha reducido el peso en el chasis (-45 kg), las llantas (-10 kg), los soportes de la suspensión (-7 kg) y los asientos traseros (-25%).

Como os decía, pese a que la física es la física, en conjunto las mejoras a nivel dinámico y de confort son claramente palpables. Desde luego no te va a defraudar en los largos viajes en familia. Para el sistema de frenado recurre a discos ventilados en ambos ejes. Tienen un tacto y una eficacia normales, con las particularidades de los PHEV.

En materia de seguridad y asistencias a la conducción, encontramos los habituales entre los modelos de Volkswagen. Tenemos el sistema Travel Assist con mantenimiento en el carril y programador de velocidad activo, comunicación Car2X, cámaras 360º, sistema de frenada de emergencia en ciudad, aviso de ángulo muerto, detector de señales…

Equipamiento y precio

Los niveles de acabado para el Volkswagen Multivan T7 se denominan Base, Life y Style. El primero ya cuenta con faros LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, instrumentación digital, alerta de cambio de carril, sensor de luces y lluvia, aviso pre-colisión, detector de fatiga y peatones, y doble puerta lateral deslizante.

Otros elementos de serie son el arranque por botón, elevalunas y espejos eléctricos, volante multifunción forrado en piel, control y limitador de velocidad, sistema multimedia con pantalla de 10 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, radio DAB, climatizador automático de tres zonas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros…

El nivel Life añade el techo de cristal panorámico, instrumentación digital Pro, cámara de visión posterior, portón trasero con apertura y cierre automáticos, llantas de aleación de 17 pulgadas, cristales sobretintados, acceso sin llave, puertas deslizantes eléctricas y un tapizado específico, entre otros elementos.

El nivel Style suma el acceso y arranque sin llave, control de crucero adaptativo, detector de ángulo muerto y marcha atrás, asistente en atascos, llantas de aleación de 18 pulgadas, molduras retroiluminadas, faros Matrix Led IQ.Light, asistencia en giros, asientos AGR eléctricos con memoria y masaje, mesa plegable, pack iluminación LED, aparcamiento automático y mucho más.

Por supuesto, también se ofrecen numerosos accesorios y elementos opcionales para personalizar el vehículo. El precio de partida sin descuentos ni promociones arranca en 55.650 euros para la versión 1.5 TSI corta; y 57.740 euros para la versión larga. El tope de gama es el 2.0 TSI DSG Style en versión larga, que parte de 81.250 euros.

Lo bueno

• Gran versatilidad de los asientos y polivalencia del modelo.
• Muchas comodidades y espacio en la segunda y tercera fila de asientos.
• Mejora en la calidad percibida y digitalización.
• Fuerte apuesta por la tecnología y la seguridad.
• Conducción alejada de la de una furgoneta.
• Beneficios de la pegatina cero emisiones.
• Bajos consumos en ciudad.

Lo mejorable

• El portón necesita mucho espacio para abrirse. La apertura independiente de la luna trasera facilitaría las cosas.
• Autonomía eléctrica limitada.
• Precio elevado.
• Echamos en falta una cortinilla para el techo de cristal los días más calurosos y soleados.
• Consumos algo elevados si se acaba la batería y la orografía es desfavorable.
• Solo se ofrece una mecánica diésel.
• Insonorización y aislamiento del habitáculo mejorables.

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