Prueba Toyota Proace City Verso Family L2 1.5D Active 7 plazas: práctico y ahorrador

Junto al Toyota Proace, la marca nipona ofrece la versión de tamaño compacto, denominada Proace City. Esencialmente, es un derivado de los Citroën Berlingo, Peugeot Rifter y Opel Combo. Hoy probamos el Toyota Proace City Verso Family L2 de siete plazas, que como sus hermanos de Stellantis se fabrica en la factoría española de Vigo.

Con este nuevo modelo, Toyota obtiene una fuerte presencia en el segmento clave de furgonetas compactas, aumentando la amplitud y el atractivo de su gama de comerciales ligeros. La Proace City se une a la Proace y al Hilux para fortalecer aún más su presencia en el mercado europeo de MPV, donde las ventas representan aproximadamente un 35% del total.

Al igual que el resto de los modelos de la alianza, presume de una plataforma completamente nueva (EMP2), una arquitectura muy inteligente y las tecnologías más exclusivas. Hay tres variantes, dos destinados a un uso profesional -Proace City Van y Proace City Combi- y otro para uso particular -Proace City Verso-, que es la que hemos tenido ocasión de probar.

Está disponible en dos longitudes de carrocería: L1, que es la corta (4,40 metros y cinco plazas) y L2, que es la larga (4,75 metros y cinco o siete plazas). Ambas tienen cuatro puertas laterales y un portón trasero. Entre sus rivales, además de los mencionados, están los Ford Transit/Tourneo Connect, Mercedes-Benz Citan, Renault Kangoo y Volkswagen Caddy, entre otros.

Diseño exterior

El Toyota Proace City cuenta con un diseño estilizado que lo acerca a un turismo. Llaman la atención elementos como un voladizo delantero corto y un capó alto que lo hacen equilibrado, robusto y seguro. En el frontal, el ADN de Toyota está claramente diferenciado e incorpora faros con luces diurnas LED. Para los faros principales se recurre al halógeno.

En su extremo inferior cobra protagonismo una toma de aire, a cuyos lados encontramos dos faros antiniebla redondos enmarcados en un embellecedor plástico. Todo ello queda rematado por un estilizado paragolpes. La luna delantera, de amplia superficie, nos ofrece una excelente visibilidad hacia delante.

En la vista lateral, los marcados pasos de rueda conectados a través de faldones laterales acentúan la solidez del modelo. La superficie acristalada es muy amplia y el área de las puertas cuenta con un embellecedor inferior. Las llantas de aleación de 16 pulgadas de esta unidad están calzadas con neumáticos Michelin Primacy 4 en dimensiones 205/60 R16 98H.

En ambos lados vemos dos puertas correderas de serie con apertura manual. Equipan elevalunas eléctricos. En dimensiones, esta versión L2 larga alcanza los 4.75 metros de largo, 1.85 metros de ancho y 1.88 metros de alto. La batalla es de 2.975 mm y los anchos de vía de 1.553 mm delante y 1.567 mm detrás.

En la zaga es donde más se aprecian sus similitudes con una furgoneta. Un amplio portón trasero se abre a un espacioso volumen de maletero y a ambos lados quedan las verticales ópticas. No hay opción de equipar dos puertas como en otros derivados de comercial y el portón es manual, requiriendo mucho espacio para abrirse.

Para mayor comodidad, permite abrir sólo la luneta posterior, muy útil en espacios reducidos. Se ofrecen un total de cuatro colores clásicos para el exterior, con acabado sólido y metalizado. En este caso vemos el Gris Falcon metalizado. Sobre el techo hay una antena convencional y no puede equiparse en este acabado el techo solar.

Diseño interior

El interior del Proace City es más similar al de los modelos de Stellantis que a sus hermanos de la cartera de productos Toyota, salvo por pequeños detalles propios. Esto no es ni bueno ni malo, lo importante es que este tipo de vehículos cada vez son más similares a un turismo, con una sensación de calidad mucho más elevada que antaño y una evolución positiva.

Les queda margen de mejora, pues encontramos plásticos rígidos allí donde miremos. La sensación visual es sobria, pero agradable en conjunto gracias a algunos detalles como la pantalla del sistema multimedia, enmarcada en negro brillante (muy sucio, por otra parte). Peca en el tacto de algunos materiales y ajustes, especialmente en las partes bajas.

La sensación de solidez es buena y, sin llegar a ser lujoso, se ha trabajado el habitáculo para que no se noten grandes diferencias respecto a los turismos. El volante -ajustable en altura y profundidad- es cómodo y muy similar al de Peugeot y Citroën. Punto a favor es, por ejemplo, el hecho de que ofrece alfombrillas para todas las plazas.

Lo que no me ha convencido es la postura de conducción, bastante vertical. En este sentido, el Ford Transit Connect y el Volkswagen Caddy están más logrados, dando menor impresión de vehículo comercial y ofreciendo una postura más estirada. En cualquier caso, eso no impide poder hacer largos viajes sin necesidad de parar, pues los asientos son muy cómodos.

Tras el volante, encontramos una instrumentación formada por dos diales analógicos para el velocímetro y el cuentarrevoluciones, una pantalla de aceptable tamaño para el ordenador de a bordo (con prácticamente toda la información en blanco y negro) y dos indicadores de aguja sobre esta para informarnos sobre el nivel de gasolina y la temperatura del aceite.

El diseño del salpicadero es bastante limpio y moderno, con botones sólo para las funciones básicas del sistema de infoentretenimiento y el climatizador bizona. La pantalla flotante de ocho pulgadas queda un poco “pegote” para mi gusto y los gráficos y la percepción táctil son meramente aceptables, con una fluidez que también podría mejorar.

Cuenta con una toma USB y es compatible con MirrorLink, Apple CarPlay y Android Auto, permitiendo incorporar navegación 3D TomTom en el siguiente nivel de acabado. Tampoco falta el espejo central de vigilancia y los estores laterales en las ventanillas de la parte trasera. El freno de mano eléctrico también es de serie en este modelo.

Esto permite ofrecer amplios compartimentos portaobjetos en la consola central, cubiertos con cortinillas. Hay otro hueco sobre el salpicadero, frente al conductor, y un tercero frente al pasajero; además de la guantera y el espacio bajo los controles del climatizador. Al hablar de modularidad, es cierto que abatir, desplegar y extraer los asientos resulta sencillo.

Lo malo es que la banqueta trasera no es deslizable ni el respaldo reclinable (solo abatible), al igual que tampoco pueden girarse los asientos. La habitabilidad por altura y anchura es sobresaliente en todas las plazas, incluso la tercera, donde la única pega es que la altura al suelo nos obliga a llevar las rodillas algo flexionadas. El acceso tampoco es difícil.

Los asientos son individuales en todas las plazas y hay mesas plegables en el respaldo de los asientos de la primera fila. Para la segunda fila se ofrecen cortinillas en las ventanas, ISOFIX, salidas de ventilación con regulación del caudal de aire, iluminación y tomas USB y 12V. En la tercera fila hay huecos portaobjetos, toma 12V (la del maletero), posavasos y reposabrazos.

Igualmente, el espacio de carga es bastante generoso. Esta unidad de carrocería larga tiene un mínimo de 209 litros de maletero y un máximo de 322 litros con las tres filas de asientos desplegadas. Con dos filas de asientos hablamos de 850 litros (597 litros la corta) y, con una fila de asientos, hasta 2.693 litros (2.126 litros la corta). El piso queda a 580 mm del suelo.

Motorización Toyota Proace City

La oferta mecánica del Toyota Proace City contempla alternativas en diésel y gasolina. En este último caso encontraremos el bloque tricilíndrico 1.2 Turbo con 110 CV o 130 CV de potencia, en combinación con una transmisión manual de seis velocidades en el primer caso y automática de ocho en el segundo.

Para la prueba he optado por el único motor diésel disponible, el cuatro cilindros de aluminio con 1.499 cm³ de cilindrada, dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable, intercooler y Start/Stop. Eroga una potencia de 130 CV (96 kW) a 3.750 y 250 Nm de par motor a partir de las 1.750 rpm.

Gracias a ello resulta bastante elástico, pero también demasiado progresivo. No es un motor que entregue la potencia con contundencia, sino de una forma muy lineal. Es a partir de las 1.900-2.000 vueltas cuando empuja con brío, sin perjuicio de que sea capaz de recuperar de manera aceptable desde aproximadamente 1.500 rpm sin transmitir excesivas vibraciones.

Por otra parte, no es un motor al que le cueste ganar o mantener una buena velocidad en autopista, aunque sí que es cierto que en pendientes sensiblemente pronunciadas necesitará que bajemos una marcha para mantener la velocidad cuando circulamos en sexta marcha, y eso sin ni siquiera ir cargados. Gira a 2.400 rpm cuando circulamos a 120 km/h en sexta.

Sus cifras son aceptables para un comercial, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos, un 80-120 km/h en 9.2 segundos en cuarta velocidad y una velocidad punta de 200 km/h. En conjunto, me ha parecido un motor agradable que suma puntos adicionales gracias a unos consumos contenidos.

Los consumos reales son ajustados, aunque más elevados que los 5.4 litros a los 100 km homologados por Toyota (WLTP). Tras la semana de pruebas por autopista y ciudad, el consumo medio se detuvo en 6.7 l/100 km, rondando los 8.0 litros en ciudad y los 5.7 litros en carretera. El depósito de combustible tiene una capacidad de 50 litros.

Por último y, respecto al cambio, cabe señalar que no es el típico de un vehículo comercial. Esta caja manual de seis relaciones no ofrece un tacto deportivo ni un guiado extremadamente preciso, pero resulta muy cómoda de utilizar, con unos recorridos y un escalonamiento acertados.

Una de las cosas que has de tener en cuenta a la hora de adquirir un vehículo de estas características es cómo matricularlo. No matricularlo como turismo puede tener sus ventajas fiscales, pero en ese caso no tendrás los mismos límites de velocidad que un turismo. Atento a la tabla:

Comportamiento Toyota Proace City

Lo mismo que con la mecánica ocurre con el comportamiento, prácticamente idéntico al de sus hermanos de Stellantis. Combina un buen confort en autopista para viajar con gran maniobrabilidad en ciudad, pero está claro que tiene sus limitaciones en tramos de curvas dada su altura, la puesta a punto de la dirección y el centro de gravedad más elevado.

Sus dimensiones no se hacen de rogar a la hora de maniobrar ni entre el tráfico diario. Hace gala de un diámetro de giro de 11,5 metros entre bordillos. Como ocurre en este tipo de vehículos, ofrece buena visibilidad, mejor que en algunos rivales que equipan doble puerta posterior, y podemos encontrar cámara de marcha atrás y sensores traseros/delanteros.

Como dije antes la postura de conducción es demasiado vertical para un monovolumen, asemejándose en exceso a un vehículo comercial. Pese a ello, en autopista se siente realmente cómodo, con buena insonorización. Cuando circulamos a 120 km/h, el sonido de rodadura no es extremadamente perceptible, pero sí que es cierto que el ruido aerodinámico es notable.

No llega a resultar incómodo y está bastante logrado, pero sin duda alguna en este aspecto los MPV salen más beneficiados. En estos modelos la suspensión está pensada para soportar peso, por lo que su tarado es más bien tirando a blando, aunque guarda buen equilibrio en su conjunto.

El equipo de frenos es eficaz y fácil de dosificar, pues equipa discos ventilados en el eje delantero (304 mm) y discos macizos (268 mm) en el trasero.

No es rebotona, pero su recorrido es corto y en algunos resaltos oiremos el golpe incluso a baja velocidad. Hablamos de un esquema de tipo McPherson en el eje delantero y un eje de torsión en el trasero. En cualquier caso, filtra bien las irregularidades del terreno y en curvas no se tiene la sensación de ir en un vehículo excesivamente torpe.

De hecho, los balanceos me han parecido más contenidos que en otros rivales fuera del Grupo PSA. En cualquier caso, está pensado para ir tranquilo y ofrecer gran confort en autopista, pero se muestra suficientemente ágil como para no tener que reducir en exceso la velocidad en curva. Además, las reacciones son muy naturales, aportándonos sensación de seguridad.

A diferencia del Peugeot Rifter, el Proace City no puede equipar control de descenso de pendientes ni el sistema IntelliGrip Control.

Respecto a la dirección, el pequeño volante del Rifter permite una mayor maniobrabilidad, pero el Proace City ofrece gran asistencia (no en función de la velocidad) y notable rapidez. Hace que el vehículo cambie de trayectoria con eficacia y con cambios de apoyo naturales, pero su feedback y precisión no son como los de un turismo.

A nivel de asistencias a la conducción y de seguridad, son de serie sistemas como el reconocimiento de señales de tráfico, la frenada de emergencia con detección de peatones, el programador de velocidad activo, la alerta por cambio involuntario de carril y el cambio automático de luces largas.

Equipamiento y precio

La oferta enfocada al trabajo del Toyota Proace City se puede solicitar con los niveles de acabado GX y VX. En todos los casos incluyen un equipamiento muy completo. Por ejemplo, son de serie el asistente al arranque en cuestas, dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, aire acondicionado, ordenador, asiento individual para pasajero…

Los Toyota Proace City Verso Family para particulares están disponibles con los niveles Active y Advance. El más barato ya cuenta con llantas de aleación, alerta de cambio de carril, lector de señales de tráfico, control de crucero adaptativo, volante en piel, sensores de aparcamiento, aire acondicionado, sistema multimedia integrado y bluetooth.

También de serie son el Apple CarPlay, Android Auto, ventanillas centrales deslizantes, portón trasero practicable, paragolpes completamente pintados en color carrocería, apoyabrazos central delantero, volante forrado en piel, cambio automático de luces cortas/largas, sensor de lluvia y encendido automático de luces.

En España, la gama del Toyota Proace City 2021 arranca en 13.922 euros para la versión comercial sin incluir IVA, pero sí descuentos. Si nos centramos en las versiones de uso particular Verso, la gama arranca en 19.500 euros con descuentos (9.600€) y matriculada como turismo. La versión más cara como turismo asciende a 28.600 euros con descuentos.

Lo bueno

• Diversos tipos de carrocerías y opciones de cinco y siete plazas para adaptarse a las necesidades de todos los públicos.
• Diseño exterior e interior, así como equipamiento de serie/opcional propio de los turismos, especialmente en materia de seguridad y asistencia a la conducción.
• Gran comodidad de los asientos para largos viajes, ofreciendo buen espacio.
• Los huecos portaobjetos son abundantes y generosos.
• Buenas dosis de potencia salvo en pendientes pronunciadas, con buen empuje desde bajas vueltas y sin excesiva rumororsidad y vibraciones.
• Buen aislamiento, sólo es notable el ruido aerodinámico a cierta velocidad.

Lo mejorable

• No ofrece el sistema IntelliGrip Controlde algunos de sus hermanos de Stellantis.
• El portón trasero requiere mucho espacio para abrirse, aunque permite abrir sólo la luneta posterior.
• Sin opción de puertas correderas y portón con apertura automática.
• Postura de conducción vertical, demasiada semejanza con un vehículo comercial.
• Plásticos rígidos y ajustes menos trabajados en las partes inferiores del vehículo.
• Faros halógenos.
• La percepción táctil de la pantalla es mejorable, al igual que la resolución.
• Demasiado Stellantis, carece de la personalidad propia que caracteriza a los Toyota.

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