Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.3
Notable+
El Audi TT acaba de recibir un ligero ‘facelift’ para mantenerse fresco frente a sus rivales. El TT más deportivo de la historia destaca por un comportamiento dinámico extraordinario que no renuncia a la tecnología, al confort, a los buenos acabados o a las últimas tecnologías de infoentretenimiento. No es asequible, pero combina polivalencia y eficiencia relativas, al tiempo que puede hacer que te diviertas mucho en el circuito.
El Audi TT destaca desde hace más de 15 años por su concepción vanguardista y deportiva que no renuncia a una polivalencia relativa capaz de hacer que el modelo pueda conducirse cómodamente a diario. Con un diseño depurado y con un completo arsenal tecnológico, el TT se presenta en un formato sutilmente renovado, más ligero, potente y eficiente.
Se trata del primer lavado de cara reseñable que recibe la tercera generación del TT, en el que se introducen mejoras en el equipamiento, las mecánicas -que se despiden de las versiones diésel- y los detalles de acabado, al tiempo que se modifica ligeramente el aspecto para lograr un conjunto más actual, capaz de plantar cara a rivales como el Toyota Supra y el BMW Z4.
En la actualidad, el TT es un automóvil de diseño deportivo, poco práctico y caro que, sin embargo, ha sabido conquistar a muchos usuarios a lo largo de sus tres generaciones. Disponible con carrocería coupé o roadster, la última entrega se enriquece con una actualización que lo convierte en una opción más apetecible y caprichosa.
En su día, el TT marcó el inicio de una nueva era dentro de los deportivos “asequibles” -aunque con la última generación lo de asequible ya lo haya perdido-, por eso no he querido dejar pasar la oportunidad de ponerme al volante del restyling en una de sus variantes más racionales para comprobar si realmente ha mejorado la relación precio-equipamiento.
Diseño exterior
Como buen icono que es, las líneas del Audi TT continúan con el estilo que la marca de los cuatro aros inició con la primera generación (1998), aunque debidamente evolucionadas. En esta tercera generación ha abandonado parte de sus curvas y las ha sustituido por unas líneas mucho más horizontales que ofrecen un carácter más serio, frío y concentrado en la carretera.
Igualmente, en el TT no faltan esos detalles tan sugerentes y característicos de las versiones más picantes de los chicos de Ingolstadt. En el frontal nos topamos con la parrilla Singleframe hexagonal en negro que ha sido abandonada por el logo de los cuatro aros -en el nuevo ADN ha migrado al capó-. En la parte izquierda de la parrilla nos encontramos con el logo quattro.
Unas nuevas superficies de formas tridimensionales unen la parrilla y los faros. El diseño del frontal en forma de V parece separar el centro y los exteriores del diseño: mientras que en el interior de la V nos topamos con la mencionada parrilla, en el exterior nos encontramos con los nuevos faros que aportan un mayor carácter al modelo.
Los faros pueden equipar tecnología LED -.1.490€- y Matrix LED -2.615€-. Estos últimos son realmente buenos en la oscuridad, ofrecen funciones e intermitentes dinámicos y controlan la luz larga de forma inteligente y con una gran adaptabilidad. Bajo los mismos se ubican los lavafaros y, en las esquinas inferiores, unas angulosas entradas de aire de mayor tamaño.
Las líneas del frontal se trasladan a través del vehículo gracias a la curvatura del capó y la luna delantera. Lógicamente, no falta la tira de sensores de aparcamiento delanteros, y diversos detalles rematados en negro brillante a juego con la parrilla que forman parte del paquete de estilo gris/negro -610€-. Las carcasas de los retrovisores también pueden ir en negro -130€-.
En dimensiones, se mantiene en 4,19 metros de longitud, 1.83 metros de ancho y 1,34 metros de alto. La batalla se sitúa en 2.505 milímetros, con unos anchos de vía de 1.564 mm en el eje delantero y 1.543 mm en el trasero; mientras que los nuevos apéndices aerodinámicos le permiten reducir su coeficiente aerodinámico a un Cx de 0,31.
Desde el pilar A hacia la parte trasera, el modelo se asemeja a una gota de agua. El arco del techo no ha abandonado el diseño curvo de la primera generación. El pliegue que nace en la esquina superior de los faros delanteros fluye a través de la carrocería y muere en la trasera, a la altura de los faros. Sin lugar a duda, es un TT y es algo que nadie puede discutir…
Los abultados y musculosos pasos de rueda se llenan con una nueva y gran familia de llanta de aleación de atractivo diseño. Esta unidad luce unas llantas de aleación de 20 pulgadas -3.700€- que equipan unos recomendables neumáticos Pirelli P Zero en dimensiones 255/30 ZR20 92Y cuya única pega es el bajo perfil al pasar por tramos peor asfaltados.
El diseño del lateral es muy limpio, lo que contrasta con el cerco de los pasos de rueda y el faldón lateral.
En la trasera nos topamos con un diseño también en forma de V y que forma parte de la tapa del maletero que, además, cuenta con un alerón retráctil de accionamiento automático y manual. En el filo de la tapa del maletero, Audi nos ha sorprendido con una alargada luz de freno que visualmente une los dos faros traseros en tecnología LED opcionales.
La parte inferior de la trasera de esta unidad monta un imponente difusor con dos tubos de escape redondos que recuerdan al primer TT. Tampoco pasan desapercibidos el remozado alerón de musculosas formas y los dos embellecedores a media altura que incrementan notablemente la sensación de anchura del modelo, asentándolo sobre el asfalto.
Sobre el techo no vemos ni siquiera una antena de tipo aleta de tiburón, pero sí que destaca en el lateral derecho la nueva tapa del depósito, situada en la zona de cintura derecha y realizada en el diseño característico. Lleva grabada la inscripción TT y se abre presionando sobre ella, algo que ya es típico del modelo.
Diseño interior
En el interior del renovado TT apenas hay novedades más allá de la mejora de equipamiento. La horizontalidad del exterior se mantiene en el habitáculo, con un delgado salpicadero de líneas limpias y marcadas complementado por unos asientos deportivos S -en paquete u 845€-con detalles en Azul Turbo -355€- y reglaje eléctrico -1.215€-.
Estos no solo son realmente confortables, sino que también ofrecen al cuerpo la mejor sujeción y apoyo. Predominan el minimalismo y la simplicidad, todo ello rematado por las múltiples tapicerías disponibles (Alcántara, cuero, cuero Nappa, tela…). Al mismo tiempo, las inserciones de carbono -1.280€- le dan el toque deportivo definitivo al conjunto.
En la parte central del salpicadero vemos tres de las cinco entradas de aire que, a su vez, recogen las funciones de climatización. La parte central de estas incorpora un display monocromo que funciona como los mandos del climatizador, recogiendo de esta manera los reguladores para la temperatura, la recirculación de aire, la distribución y la potencia del flujo de aire.
No solo podemos decir que queda realmente elegante, sino que además se trata de una función de diseño que ahorra espacio y amplía la sensación de calidad en el interior del TT. Debajo de los tres difusores de aire centrales se encuentran los interruptores de los intermitentes de emergencia y de otras funciones.
Me encantaría seguir con la descripción, pero la consola central acaba aquí, lo que demuestra la simplicidad del diseño. El túnel central, que se encuentra revestido de fibra de carbono y cuero, se presenta como un cuerpo independiente sin conexión visual con el salpicadero. En primer lugar, encontraremos un hueco portaobjetos con tapa que alberga las tomas USB.
A continuación, tenemos el botón de encendido y los mandos de la radio, seguidos de la palanca de cambios, que en esta unidad correspondían al cambio automático S tronic de siete velocidades. Tras la palanca y continuando el curso del revestimiento del túnel central, nos topamos con el intuitivo terminal de manejo MMI y el freno de estacionamiento eléctrico.
Las manos se posan en un deportivo volante forrado en cuero, multifuncional, con levas y con la corona achatada en su parte inferior, donde se puede ver la inscripción ‘S’ al equipar el paquete S line. Es muy ergonómico y casi todas las funciones se pueden manejar a través del volante, permitiendo así una conducción deportiva y dinámica.
Tras él encontramos el Audi Virtual Cockpit con navegación -3.040€-. Recordemos que el TT fue el primer modelo de la firma de los cuatro aros en incorporarlo. En la gran pantalla TFT de 12,3 pulgadas -con resolución de 1.440 x 540 píxeles-, el conductor puede elegir entre tres modos diferentes. En segundo plano trabaja un microprocesador de la empresa colaboradora Nvidia.
Este innovador y altamente sofisticado cuadro de instrumentos digital es, sin lugar a duda, una pasada de equipo que destaca por su rapidez, su claridad y su calidad, pues presenta toda la información de un modo completo, atractivo y versátil como, por ejemplo, las flechas de la navegación, las animaciones dinámicas o los gráficos de los sistemas de asistencia.
En la vista clásica aparecen el velocímetro y el cuentarrevoluciones, mientras que en el modo “Infotainment” el foco se pone en el mapa de navegación. La pantalla deportiva está dominada por un gran cuentarrevoluciones en el que se ve la velocidad y el resto de los datos, como el par, la potencia, la presión de neumáticos o las fuerzas G, que se pueden configurar alrededor de esta pantalla.
En términos de habitabilidad, ya sabemos que el Audi TT es un coupé de 2+2 plazas. Delante el espacio es abundante, al tiempo que ofrece dos medias plazas traseras que pueden ser utilizadas por niños, pero no por adultos, ya que la cosa queda bastante justa por la caída del techo. El acceso a la parte posterior es complejo por el arco del techo y por la caída.
Es más, la marca avisa de que hay que dejar 2,5 cm hasta el techo en las plazas traseras para evitar lesiones graves en caso de accidente. Respecto al maletero, cubica 305 litros, aunque al abatir los respaldos traseros divididos el volumen se amplía hasta los 712 litros. El único, aunque lógico problema, es la altura de la boca de carga, situada a 810 mm del suelo..
Como se ve en la imagen, tiene unas formas muy regulares y, de forma opcional, se puede equipar una red para que no se mueva el equipaje a la hora de afrontar curvas, mientras que bajo el piso encontramos un hueco compartimentado para meter el kit antipinchazos y las herramientas.
Motorización
La gama del Audi TT deja atrás las mecánicas diésel y centra toda la atención en unos mejorados bloques de gasolina más eficientes y prestacionales. El punto de acceso es el 40 TFSI con motor de 1.8 litros, que desarrolla ahora 197 CV en lugar de los 180 CV del anterior. Se comercializa con caja de doble embrague S-Tronic únicamente.
En cuanto al 45 TFSI, la opción más prestacional con permiso de los TTS (306 CV) y TTRS (400 CV), equipa el bloque 2.0 TFSI de 245 CV en combinación con una caja de cambios manual con seis velocidades, o bien con la de doble embrague S-Tronic. Los interesados también podrán optar por la tracción delantera o bien la total a las cuatro ruedas quattro.
Para la prueba me he decantado por la que considero la opción más equilibrada e interesante, el TT 45 TFSI S-tronic quattro. Equipa un bloque de hierro y aluminio con dos árboles de levas en la culata, turbo, inyección directa e intercooler que, con 1.984 cm3 y cuatro válvulas, desarrolla una potencia de 245 CV (180 kW) a 5.000.
Va asociado a un par máximo de 370 Nm desde solo 1.600 vueltas, lo que le permite empujar enérgicamente en un amplio rango de revoluciones y desde muy abajo. Sin embargo, la verdadera explosión de sensaciones comienza en torno a las 3.000 vueltas, acompañando cada aceleración de un bonito sonido que, a pesar de todo, se mantiene batante discreto.
Se trata del TT más potente de la gama antes de dar el salto a las versiones deportivas y, con sus cifras de potencia, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.2 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en torno a los 3.9 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 250 km/h. Para muchos usuarios, son números más que perfectos.
Es una mecánica silenciosa cuando no le damos caña, pensada para circular incluso en circuito, con gran relación potencia-consumos.
Pero si hay algo bueno que tiene el Audi TT es que también es un coche que nos permite circular muy tranquilos. En autopista, en 7ª velocidad y a 120 km/h, el motor gira a apenas 2.000 rpm y destaca el ‘modo vela’ cuando no aceleras con el modo efficiency activado, porque contribuye a bajar el consumo.
La marca homologa un consumo combinado de 7.9 litros a los 100 kilómetros, aunque durante la prueba, el consumo medio se detuvo en los 7.7 litros, ascendiendo aproximadamente a los 10 litros en ciudad y bajando hasta los 6.8 litros en carretera. El depósito de combustible tiene una capacidad de 45 litros.
Respecto al cambio S-tronic de siete velocidades, es el mismo que ya conocemos en otros modelos del fabricante. Sigue resultando algo brusco e maniobras a baja velocidad algunas veces, pero tanto en conducción normal como deportiva cumple con nota, destacando en suavidad y, sobre todo, en rapidez. En una conducción tranquila, sube de marcha en torno a 2.000 rpm.
Si queremos un plus de deportividad siempre podremos jugar con las levas o con el modo secuencial de la palanca de cambios, a fin de obtener reacciones mucho más inmediatas y gratificantes. Además, es de serie la regulación adaptativa del tren de rodaje con varios modos de conducción: efficiency, comfort, auto, dynamic e individual.
Cabe destacar que, a la hora de necesitar algo más de potencia en momentos puntuales, no es especialmente necesario darle las órdenes al acelerador con algo de tiempo para que transmisión y motor reaccionen con la energía que cabría esperar de un conjunto como este, pues es muy resolutivo (salvo que hundamos el pie a fondo y tenga que saltar varias marchas).
Ficha técnica
| Version | 2.0 TFSI - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.984 cm³ |
| Potencia | 245 CV (180 kW) @ 5.000 rpm |
| Par | 370 Nm @ 1.600 rpm |
| Peso | 1.440 kilogramos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.191 / 1.832 / 1.376 mm |
| Volumen Maletero | 305 (712) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 5,2 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 3,9 segundos |
| Velocidad máxima | 250 km/h |
| Consumo homologado | 7,9 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 160 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Precio de partida | 52.990 euros (este motor y acabado sin descuentos) |
Comportamiento
Desde el puesto de conducción del Audi TT la vida se ve de otro color, pues la puesta a punto es única. Este deportivo parece ir sobre raíles incluso cuando circulamos a ritmo elevado y, aunque rivales como un Porsche 718 Cayman van algo más finos a la hora de trazar curvas lentas, lo cierto es que no se le pueden poner pegas en dinamismo al modelo.
Gracias a la combinación de motor, chasis, transmisión y tracción quattro, todo funciona a la perfección, quizás demasiado para aquellos a los que les gusta que el coche castigue sus errores. Por el contrario, aquellos que quieran un coche para llevar al límite con la máxima sensación de control, no quedarán decepcionados.
En términos de rendimiento, los ingenieros de Ingolstadt han trabajado duro para conseguir que la dirección y la suspensión trasera de cuatro brazos sean dinámicas y precisas, pero sin comprometer el confort. Encontramos tres tipos de suspensiones: la de serie, la suspensión deportiva S line y la suspensión Audi Magnetic Ride configurable desde el Audi Drive Select.
La visibilidad hacia detrás es algo limitada a la hora de aparcar, aunque muy buena para saber qué ocurre tras el vehículo.
La suspensión de serie es bastante firme, resultando algo incómoda sobre tramos en peor estado o al pasar resaltos. Sin embargo, resulta más confortable que la suspensión deportiva S line -490€- que, además, rebaja en 10 mm la altura del vehículo. Sin duda, la más confortable es la suspensión adaptativa regulable en tres modos, pero también es la más cara -1.345€-.
La dirección se siente muy progresiva, con una relación que se va haciendo más directa según se incrementa el giro y un feedback que no admite pegas. Es en curvas lentas donde el conjunto peca sensiblemente a causa de una ligera tendencia al subviraje, pero hay que circular muy rápido para apreciarlo. En este sentido, un 718 nos da un poco más de juego.
El diámetro de giro entre paredes es de 11 metros.
El Porsche se siente más ágil, abriendo menos la trayectoria y permitiendo que el eje trasero deslice sutilmente para colocarnos donde debe. En ambos casos, las reacciones son muy rápidas y seguras, pero el TT se muestra menos revoltoso por lo general. Cosa contraria ocurre con el BMW Z4 o el Toyota Supra, más difíciles de domar en estas situaciones.
Respecto al sistema de frenos, este resulta eficaz y fácil de dosificar. Recurre a unos discos ventilados en el eje delantero y macizos en el trasero. Estos son más que suficientes para el uso que la gran mayoría de propietarios le va a dar al modelo, aunque es cierto que aquellos a los que les gusta ir un poco más a fuego pueden notar cierta fatiga tras un uso intenso.
Por último y, en materia de asistencias a la conducción, el nuevo Audi TT permite equipar asistente de aparcamiento -1.210€-, cámara trasera -550€-, sensores de aparcamiento -955€-, control de crucero -365€-, reconocimiento de señales con aviso -185€-, asistente de carril -610€- y sistema de control del ángulo muerto -670€-.
Equipamiento y precio
La gama para el mercado español cuenta con los niveles de acabado estándar, S line edition y Black Line. El primero ya incluye faros bi-Xenón, pilotos traseros LED, selector de modos de conducción, instrumentación digital configurable, sistema multimedia, bluetooth, USB, llantas de aleación de 17 pulgadas, sensor de lluvia, encendido automático de luces…
El equipamiento puede llegar a ser de lo más completo gracias a los múltiples opcionales que se ofrecen. Junto a los ya mencionados, también destacan el equipo de alta fidelidad Bang & Olufsen Sound System con sonido 3D -1.040€-, la carga inalámbrica para el smartphone -415€-, la radio digital -390€- o las pinzas de freno en color rojo -405€-, por nombrar algunos.
Para celebrar el 20 aniversario de su lanzamiento, el Audi TT 2019 también cuenta con una serie especial bautizada como ‘TT 20 years’. Verán la luz 999 unidades disponibles con el motor 45 TFSI que incluyen asientos en cuero Nappa marrón, pespuntes en contraste, salidas de escape específicas, luces traseras Matrix OLED y los aros de las taloneras mate, entre otros.
De manera paralela, Audi ha lanzado el Audi TTS Competition, un paquete que añade un toque más deportivo al equipar luces de LED, cristales oscurecidos en el Coupé, alerón trasero fijo, pinzas de freno en color rojo, llantas de 20 pulgadas en acabado negro brillante y dos paquetes de cuero de diferentes colores para el interior.
En España, los precios recomendados para la gama Audi TT 2019 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Motor | Coupé | Roadster |
| 1.8 TFSI 197 CV S-Tronic | 42.880€ | 46.650€ |
| 2.0 TFSI 245 CV 6MT | 45.270€ | 49.040€ |
| 2.0 TFSI 245 CV S-Tronic | 47.910€ | 51.680€ |
| 2.0 TFSI 245 CV S-Tronic quattro | 52.990€ | 55.999€ |
| 2.0 TFSI 245 CV S-Tronic quattro 20 Years | 64.290€ | 68.060€ |
| 2.0 TTS TFSI quattro S tronic | 63.680€ | 67.450€ |
| 2.5 TT RS TFSI quattro S tronic | 84.180€ | 87.950€ |
- Estética más agresiva que nunca, pero que respeta al concepto de la primera generación, con detalles de lo más llamativo.
- Comportamiento dinámico fuera de serie gracias a la puesta a punto de chasis, dirección, tracción quattro, motor y transmisión.
- Confort del modelo a pesar de ser un deportivo, nivel de acabados elevado y sistemas a bordo.
- Polivalencia de la configuración 2+2 con posibilidad de abatimiento y espacio de maletero total.
- Una motorización que ofrece grandes prestaciones sin renunciar a cierta eficiencia.
- Si lo comparamos con su principal rival, el Porsche 718 Cayman, su precio no es tan descabellado, y el de sus opcionales tampoco.
- El precio lo aleja de lo que en un principio fue, ya no es tan asequible como antes.
- Los extras son extremadamente caros y, aunque el modelo viene bastante bien equipado, hay opcionales que deberían ser de serie, como los espejos abatibles eléctricamente.
- Las levas no deberían ser de plástico y de un tamaño tan pequeño en un vehículo de estas características.
- La cámara de marcha atrás y los sensores de aparcamiento traseros deberían ser de serie en un modelo con tan poca visibilidad.
- Con la suspensión de serie puede resultar algo seco en tramos peor asfaltados o con resaltos.
- Cuando circulamos a ritmo elevado en tramos de curvas lentas se siente demasiado limitado por la tracción quattro, denotando cierto subviraje. Si la tracción permitiera un leve deslizamiento del eje trasero sería ideal.
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