Hace tiempo os comentamos que la marca alemana de los cuatro aros estaba llevando a cabo una serie de motores que se acogen bajo el Sistema Modular Diésel (MDB) del Grupo Volkswagen.
Después de habernos hablado de su motor de cuatro cilindros y 2 litros, la marca más Premium del Grupo VAG nos presenta el nuevo 1.4 TDI, un motor compacto, ligero y según la marca, muy eficiente que la marca lanza para el montaje transversal y del que pronto se iniciará su producción en serie.
El rango de potencia que hasta la fecha se ofrecía por un motor 1.6 TDI de cuatro cilindros ahora pasará a ser ofrecido por un motor de tres cilindros y una cilindrada de 1.422 cc, que se comercializará bajo el nombre 1.4 TDI.
La marca nos ha comentado que esta motorización rinde una potencia de 90 CV (66 KW) y un par máximo de 230 Nm entre las 1.500 y las 2.500 rpm, y cumple con la normativa de emisiones Euro 6.
La carrera de 95,5 mm procede del 2.0 TDI, mientras que el diámetro de los cilindros se ha reducido de 81,0 a 79,5 mm. La distancia entre cilindros es de 88,0 mm.
A diferencia de lo que sucedía con el anterior TDI de tres cilindros, montado hasta el año 2005 en el Audi A2, el nuevo 1.4 TDI posee un ligero cárter del cigüeñal realizado en una aleación de aluminio y silicio que pesa 17 kg. Esta y otras mejoras como la reducción de peso en bielas y pistones hacen que la nueva motorización tenga un peso total de 132 kg.
Eficiencia del motor
– La bomba de aceite funciona con tres niveles de presión en función de la demanda.
– Separación de los circuitos de líquido refrigerante para el bloque motor y la culata. El circuito del bloque puede desactivarse en la fase de calentamiento, con lo que sólo está activo el circuito de la culata, que también abastece al intercambiador de calor de la calefacción del habitáculo.
-Sistema de inyección common rail que genera una presión de 2.000 bares. La elevada presión permite una pulverización aún más fina del combustible en las cámaras de combustión.
– Delante del turbocompresor desemboca el sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) de baja presión, también refrigerado por agua. Éste reduce las emisiones de óxido de nitrógeno con el motor caliente y con cargas medias y elevadas, mientras que el sistema EGR de alta presión, que no requiere refrigeración, es responsable principalmente de la fase tras el arranque en frío.
