Hace unos días os contamos todo lo que tienes que saber del Bugatti Chiron y poco después os hablamos de algunas de las características más impactantes del que apunta a ser el superdeporitvo por excelencia de la próxima década.
Hoy os voy a hablar de otro aspecto interesante que no hay que pasar por alto, me refiero al nuevo chasis adaptativo que monta el Bugatti Chiron. El heredero del Veyron cuenta con cinco programas de conducción claramente diferenciados y seleccionables mediante un selector ubicado en el volante.
Este nuevo sistema compuesto por modos que alterna la conducción y la respuesta del vehículo era necesario como consecuencia de la extremadamente alta cifra de potencia y el enorme par máximo del modelo en cuestión. Para que os hagáis una idea, tanto la potencia máxima como el par están disponibles en un rango de revoluciones que cubre el 70% del cuentarevoluciones del modelo, algo que es extraordinario.
Este nuevo selector actúa sobre los siguientes parámetros: la regulación de la altura del chasis, los amortiguadores controlados electrónicamente, la dirección asistida controlada electrónicamente, la unidad de control del sistema de tracción a las cuatro ruedas –ojo, porque aquí hablamos del Drift Mode-, el diferencial trasero controlado electrónicamente, el sistema de control aerodinámico y el control de estabilidad y frenos.
La perfecta alteración y puesta a punto de estos parámetros servirán para garantizar al conductor que el superdeportivo está perfectamente ajustado al modo de conducción que va a practicar en ese momento.
Modo Lift o modo elevación es un modo pensado para cuando es necesario cargar el coche en un remolque, necesitamos pasar una zona con muchos resaltos, debemos introducir el vehículo en un garaje con rampa o en definitiva, en cualquier situación en la que necesitemos unos mm más de altura libre al suelo. Cuando se alcanza una velocidad de 50 kilómetros por hora, el vehículo cambia automáticamente al modo base que la marca llama EB «Auto» y que proporciona una conducción cómoda y ágil. En este modo, los elementos de absorción de la suspensión y la altura del chasis se controlan automáticamente en función de la velocidad y las condiciones del camino.
Si el Chiron se conduce a más de 180 km / h, el modo de «Autobahn» se activa automáticamente.
En este caso, la configuración de los amortiguadores se ajusta automáticamente para un manejo cómodo y estable a altas velocidades en las carreteras. En el modo «Handling», todos los sistemas están configurados para ofrecer la máxima agilidad y el máximo rendimiento. Este modo es el más recomendable para la conducción en circuitos de carreras.
Los modos de Lift, EB «Auto», Autobahn y Handling pueden ser activados individualmente mediante un interruptor giratorio en el volante. La velocidad máxima en el todos los modos excepto en el Lift es de 380 km/h por lo que si queremos alcanzar velocidades más altas deberemos recurrir a un último modo llamado “Velocidad Máxima” y que por cierto, permite velocidades de más de 420 km / h. El modo Top Speed se activa mediante el uso de una segunda llave de encendido que se suministra en el momento de la compra.
Al girar esta llave, el conductor opta conscientemente por este modo, que sólo se habilita si todos los sistemas pertinentes dan la luz verde después de un extenso chequeo informático de estado.
Vale que hemos visto sistemas como el Drift Mode del Focus RS pero, ¿cómo funciona en el caso del Chiron?
Este sistema se basa en dos packs de embragues controlados electrónicamente a cada lado de la unidad de tracción trasera, que gestionan el reparto de par delante/detrás y también pueden controlar la distribución de lado a lado en el eje trasero, proporcionando la capacidad de “par vectorial” que tiene un espectacular impacto en el comportamiento y la estabilidad en curva.
En la unidad de control de la tracción posterior varía continuamente la distribución de par delante/detrás y de lado a lado para adecuarse a la situación de conducción puntual, monitorizando los datos de múltiples sensores en el vehículo 100 veces por segundo. Un máximo del 70 por ciento del par de tracción se puede desviar al eje trasero. Hasta el 100 por ciento de par disponible en el eje trasero se puede enviar a cada rueda trasera.
El sistema monitoriza los sensores del vehículo 100 veces por segundo y actúa sobre: La dirección, la potencia, la velocidad, la velocidad de giro, la aceleración lateral/ longitudinal, el freno/sistema ESC, la velocidad de la rueda y las temperaturas de PTU y RDU.
El sistema de tracción total ha sido regulado para ofrecer un agarre excepcional, con una aceleración lateral que supera 1G, y una velocidad de paso por curva y aceleración saliendo de curva líderes en su clase, consiguiendo deslizamientos en sobreviraje controlados en circuito.
El sistema en funcionamiento:
- dos packs de embragues controlados electrónicamente a cada lado de la unidad de tracción trasera, que gestionan el reparto de par delantero/trasero y también pueden controlar la distribución de lado a lado en el eje trasero, proporcionando la capacidad de par vectorial.
- Unidad RDU de control independiente que varía de manera constante la distribución de par delantera/trasera y lateral para ajustarse a la actual situación al volante
- Sistema inteligente que monitoriza los sensores del vehículo 100 veces por segundo
- Se puede desviar hasta un máximo del 70 por ciento del par del eje trasero y hasta el 100 por cien del par disponible en el eje trasero se puede distribuir en cada rueda trasera
- Durante los giros, el RDU deriva de manera preventiva el par a la rueda exterior trasera de manera inmediata basándose en datos como el ángulo de giro del volante, la aceleración latera, los bandazos y la velocidad
- Para optimizar la dirección y estabilidad, el control de par vectorial basado en freno ha sido ajustado para funcionar en paralelo con el sistema de tracción total
- El hardware de la tracción total es compacto y ligero para maximizar el rendimiento del vehículo
