Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.5
Notable
Sí, probablemente estemos hablando de la versión más polivalente y más capaz del Golf, sin embargo también hablamos de una de las más caras. Se trata de un producto que cuenta con un aura realmente sobrevalorada que compite en una liga con fuertes competidores (Scout o Xpreience) y, que sin lugar a dudas, a pesar de ser un producto muy redondo en cuanto a presentación y acabado, pierde el norte por culpa de un precio muy elevado. Su comportamiento similar al de un turismo y el plus de la tracción garantizan una conducción de muy elevada calidad.
Con el Passat Alltrack, Volkswagen ocupó el vacío existente entre el mundo On-road y Offroad en el año 2012. Con el Golf Alltrack, el fabricante automovilístico transfiere este concepto a otra gama más asequible y para que engañarlo, más exitosa.
Pero, ¿qué novedades trae el nombre Alltrack al Golf?. Los detalles técnicos y estéticos más destacados del Golf Alltrack son el sistema de tracción total 4Motion, una mayor distancia al suelo, una carrocería protegida mediante aletines y las estriberas laterales , unos parachoques de nuevo diseño y muchas otras características exclusivas del exterior y del interior.
Para la prueba nos hicieron una ruta todocamino –y una por carretera bastante generosa- que para no engañaros, empezó ligera y se fue complicando con terrenos bastante rotos y resbaladizos. Lo que más no gustó fue la soltura con la que se movía el modelo allá por donde pasábamos y lo que más nos sorprendió fue la ausencia de neumáticos M&S. Así es, querían demostrarnos cómo se movía el modelo tal cual sale de la fábrica…
Diseño Exterior
En el frontal nos encontramos con una calandra con rejilla en panal de abeja en negro con un listón brillante que nacen del gran logo de la marca situado en posición central y se extiende por todo el frontal, incluido los faros.
A ambos lados de la parrilla nos topamos con los expresivos faros Bi-Xenón con luz diurna LED en doble U, intermitentes horizontales convencionales y luz de giro que forman parte del equipamiento opcional de nuestra unidad de pruebas. Resulta curioso que su hermano de SEAT, el León, pueda montar la tecnología Full LED -llegará con las unidades restilizadas- para la iluminación principal y el Golf aun emplee xenón. He de comentar que en la unidad que probé se podía apreciar una fuerte condensación en los faros de xenón, algo que me pareció peligroso a la par de incómodo en la conducción nocturna.
A media altura del frontal nos encontramos con el portamatrículas escoltado por una batería de cuatro sensores de aparcamiento, situados bajo los lavafaros delanteros, montados en un paragolpes delantero bastante expresivo. Hay que destacar que tanto los sensores delanteros como los traseros forman parte del equipamiento opcional de nuestra unidad de pruebas.
En la parte inferior del frontal nos encontramos con una gran entrada de aire horizontal con lamas horizontales en negro brillante que montan de forma opcional el Asistente de velocidad de crucero “ACC” con Front Assist y función parada del vehículo con un sobrecoste de poco más de 300 euros. He de confesar que el radar del sistema parece bastante desprotegido –y más en este modelo de tipo off-road- ante cualquier impacto pero no pongo en tela de juicio que el mismo esté debidamente reforzado.
Personalmente creo que estamos ante un sistema realmente útil para los grandes viajeros pero pongo como pega que el sistema de mantenimiento de velocidad sólo puede utilizarse como limitador o como Cruise Control con radar. La opción de Cruise Control sin radar no está disponible en el sistema por lo que resulta incómodo en situaciones de mucho tráfico por el intrusismo. Hay marcas como Volvo que permiten anular el radar a gusto del conductor y emplear el sistema con un Control de Crucero convencional.
La parte inferior del frontal cuenta con una ligera protección, una zona en negro contraste y una gran entrada de aire horizontal enmarcada –por encima- por una tira en color gris que podríamos decir que aísla los faros antiniebla halógenos.
El capó ayuda a maximizar la mirada concentrada del frontal y transporta las líneas desde la calandra a los pilares A que a su vez enmarcan una curva luna delantera.
Visto de lado, nuestra unidad de pruebas se caracteriza por un diseño limpio con una silueta más que familiar, presente en casi todos los modelos variant de este segmento sólo que en este caso ha sido sobreelevada, ahora es más robusta. El modelo enmara sus líneas con una zona de contraste que recorre todo el diseño.
El Golf Alltrack cuenta con hasta 20 mm adicionales de distancia al suelo. En la silueta destacan los aletines negros del Golf Alltrack. Esta robusta protección se prolonga por encima de las estriberas y en las áreas inferiores de los parachoques de nuevo diseño. Las estriberas pintadas en «Reflex Silver» mate sobresalen de forma deportiva y, además, desempeñan una función protectora. En los modelos Alltrack de Volkswagen, los retrovisores exteriores pintados en «Reflex Silver» brillante, un logotipo «Alltrack» en la aleta, un perfil cromado (mate).
El Golf Alltrack destaca por ciertos elementos diferenciadores como las barras en el techo o la tercera ventanilla lateral. Nuestra unidad de pruebas montaba opcionalmente unas llantas de aleación opcionales de 18 pulgadas en un diseño muy característico que montaban neumáticos Goodyear Efficient Grip Performance en 225/45 R18 95Y.
Los faros traseros son de dos piezas, marca de la casa en los Golf, y aunque guardan similitudes, son diferentes a la versión hatchback: la parte integrada en el portón es más grande. El mismo portón es diferente en su centro, con la matrícula integrada. El borde de carga tiene 630 mm de altura, haciendo más fácil el acceso, la carga y la descarga. A esto contribuye también el tamaño de la abertura trasera (675 mm de alto y 1.031 mm de ancho).
Vista desde arriba nuestra unidad de pruebas montaba barras galvanizadas en el techo. Como parte del sistema de navegación, el modelo monta una especie de aleta de tiburón.
Diseño Interior
Una vez accedemos al modelo nos sentaremos sobre unos asientos deportivos con un tapizado exclusivo de esta versión que cuenta con el logo Alltrack impreso en el respaldo. Se trata de unos asientos realmente confortables que ofrecen una sobresaliente sujeción lateral para las piernas y la espalda.
El cuero es el material utilizado también para el volante deportivo de tres radios. Por último, pero no menos importante, el perfil inferior del volante dispone de una superficie en negro brillante. Todos los elementos de cuero se ennoblecen también mediante las costuras decorativas en el color de contraste.
El renovado volante multifunción presente en otros modelos de la gama pone a disposición del conductor una botonera mucho más intuitiva. En este modelo además tenemos un ligero achatamiento en la parte inferior.
El cuadro de relojes que hay tras el volante ofrece la misma disposición que un Golf VII convencional solo que en esta ocasión las agujas cuentan con el característico rojo de los modelos sport.
La consola central está empotrada en un salpicadero de material blando, está ligeramente inclinada hacia el conductor y cuenta con un buen acabado que se prolonga por las puertas. La consola se encuentra rematada en nuestra unidad en un acabado plástico lacado llamado Carbon Touch.
El panel de instrumentos central estaba presidido en nuestra unidad por una gran pantalla táctil de infoentretenimiento de ocho pulgadas del sistema Discover Pro con las teclas del menú ubicadas a ambos lados de la misma. La nueva generación de pantallas táctiles monta sensor de proximidad y una función que reacciona al movimiento y e incorpora función capacitiva.
El nuevo sistema de infoentretenimiento Discover Pro es realmente intuitivo y desde el mismo pueden ajustarse infinidad de parámetros del vehículo. El sistema “Discover Pro” incorpora una pantalla de gran tamaño de 8” cm y además cuenta con mando por voz, representación clara de mapas en 3D, un disco duro de gran capacidad de 60 GB y telefonía premium, que permite un uso de manos libres más cómodo y más rápido, gracias al módulo GSM/UMTS.
Debajo del módulo de infoentretenimiento se encuentran situados los controles de mando del climatizador bizona.
A continuación, nos topamos con la extensión de la consola que empieza a curvarse en la tapa de un hueco portaobjetos ubicado frente a la palanca de cambios. En este hueco encontramos una superficie gomosa antideslizante ideal para guardar pequeños objetos además de la toma USB del equipo de sonido. Además, la bandeja es tan amplia que incluso puede depositarse en ella un Smartphone.
La base de la palanca de cambios está rodeada de botones. A la derecha de la misma nos encontramos con el botón del sistema de sensores de aparcamiento mientras que a la izquierda tendremos el botón de Start Stop, el botón de desconexión del ESC, el botón mode y la desactivación del sistema start and stop.
Si viajamos hacia el apoyabrazos nos encontraremos con el freno de mano eléctrico y el botón de la función Auto-Hold junto al mechero y a varios compartimentos entre el que destaca el apoyabrazos con compartimento y con regulación en altura y profundidad.
Uno de los detalles característicos del interior son los revestimientos de las puertas que en nuestra unidad venían equipados con una banda luminosa blanca que forma parte de la iluminación ambiental.
Las teclas de manejo del elevalunas eléctrico se sitúan en los reposabrazos de las puertas de forma ergonómica y de fácil acceso; delante de la maneta de la puerta del conductor se encuentra situado un regulador para el ajuste eléctrico de los retrovisores.
Los asientos semi-deportivos de nuestra unidad ofrecen un alto nivel de confort. Tanto delante, como detrás, las cinco plazas han sido nuevamente realineadas, sin embargo, la plaza central sigue siendo el gran hándicap de estos modelos.
El acceso a las plazas delanteras es sencillo aunque resulta complejo no rozar las sujeciones laterales de los asientos con la espalda al entrar. El acceso a las plazas traseras en el modelo objeto de la prueba es igual de sencillo y cómodo. Pese a estar homologado para 5 ocupantes la verdad es que la parte trasera está diseñada para 2 personas.
Motorización y comportamiento
Sí, me ha sorprendido y seguro que si lo pruebas como lo hemos probado, también te sorprenderá. He probado SUVs con “mayor apariencia de capacidad” y lo cierto es que si los comparamos con este Alltrack os sorprendería el resultado tanto como a mí.
El modelo objeto de la prueba montaba bajo el capó el mismo motor que el Golf GTD. Hablamos de un motor 2.0 TDI de 184 CV asociado a una transmisión automática DSG6 -que ya sabéis que no termina de convencerme por su brusquedad en muchas maniobras y por sus ruidos-.
Con una potencia de 135 kW / 184 CV (entre 3.500 y 4.000 rpm), el Golf Alltrack 2.0 TDI es uno de los turismos familiares diésel más potentes del segmento. El motor turboalimentado de dos litros entrega un par máximo de 380 Nm a partir de 1.750 rpm con el cambio DSG de seis velocidades, en este caso, de serie, y mantiene este valor constante hasta las 3.250 rpm. Los valores de rendimiento y del par motor, así como la propulsión a las cuatro ruedas no solo perfeccionan las características Off-road, sino que también permiten una carga de remolque de 2.000 kg (en subidas del 12% con freno). Además, el TDI ofrece el rendimiento de conducción más deportivo, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos alcanzando una velocidad máxima de 219 km/h.
La combinación entre 2.0 TDI 184 y DSG me parece excepcional. Hacen del Golf Alltrack un vehículo realmente rápido y se consiguen disimular algunos defectillos que sí encontrarías en un hipotético manual (GTD por ejemplo), como la falta de chispa a bajas vueltas y el efecto “turbo” brusco. Aquí todo va suave, con transiciones entre velocidades muy limpias y con un empuje brutal.
Sus capacidades han venido de la mano con unos consumos realmente contendidos que pese a no haber sido muy estudiados podríamos afirmar que se sitúan fácilmente por debajo de los 6 litros a los 100.
Respecto a la tracción cabe destacar que el Alltrack incorpora la tracción total 4Motion. El sistema equipado con la última generación de embrague Haldex -5- se activa antes de que se produzca el deslizamiento. De este modo puede descartarse prácticamente una pérdida de tracción. En este sentido, el sistema 4Motion utiliza una regulación anticipatoria dependiente de cada estado de conducción. Con una carga baja o durante el empuje, la propulsión se produce primeramente a través del eje delantero, quedando el eje trasero desacoplado. Este ajuste básico sirve para ahorrar combustible. En caso necesario, el eje trasero se acopla sin escalonamientos en décimas de segundo. Esto se produce a través del embrague Haldex 5 accionado por una bomba de aceite electrohidráulica. Una unidad de control calcula permanentemente el momento de propulsión ideal para el eje trasero y regula el cierre del embrague de discos múltiples a través de la excitación de la bomba de aceite. En caso necesario, existe la posibilidad de transmitir casi el 100% del par al eje trasero. EDS y XDS+.
Paralelamente al embrague Haldex, que actúa como diferencial longitudinal, el bloqueo electrónico del diferencial a las cuatro ruedas «EDS», integrado en el control electrónico de estabilización «ESC», actúa como diferencial transversal en los dos ejes. Además, el Golf Alltrack equipa la función adicional «XDS+» en los ejes delantero y trasero que, cuando se toman curvas a alta velocidad, frena las ruedas interiores de la curva optimizando así el comportamiento de dirección.
En lo relativo a las prestaciones y para que te hagas una idea de lo que anda este Golf, te diré que en la maniobra de adelantamiento de 80 a 120 km/h en “D” necesitó sólo 5,9 segundos. Es un dato excelente que no está a la altura de muchos vehículos. Además en cualquier momento basta pisar el acelerador para que rápidamente salga disparado, algo muy útil también en incorporaciones. Reamente va tan bien que el modo manual no me pareció necesario, dejando a la electrónica que hiciese su trabajo.
Los consumos obtenidos también se pueden considerar buenos, con una media total en la prueba de 6,2 L/100. En autovías a velocidades de marcador de 120-130 km/h la media lograda fue de 5,7 L/100. En carreteras secundarias a 90-100 km/h se redujo a unos escasos 5,0 L/100 mientras que en ciudad, a pesar del peso, es fácil quedarse en los 7,0 L/100. Por supuesto en conducción deportiva la cosa cambia pero no tanto como en un gasolina, con cifras que rondan los 10,0 L/100 (a ritmos de auténtico loco). Esto es extensible al uso off-road, con consumos algo altos si se abusa de marchas cortas.
¿Qué es eso del botón o modo Off- road?
Mediante el perfil de conducción «Off-road» se activan: una función de descenso de pendientes (mantiene la velocidad constante durante la bajada), una respuesta modificada del acelerador y una configuración Off-road del ABS (umbrales de actuación adaptados que, al frenar, forman una cuña de gravilla delante de las ruedas). Además, el Golf Alltrack no solo ofrece buenas características Off-road, sino que también se recomienda como vehículo tractor ideal diseñado para remolcar cargas de hasta 2.000 kg (en subidas del 12% con freno).
Con este modo notaremos el motor más revolucionado en las primeras velocidades. Se trata de un programa que mantiene el motor por encima de las 2.000 rpm para dar un par óptimo siempre que el sistema detecte pérdidas de tracción. Lo cierto es que todo es electrónico pero hay que subrayar que su eficacia es intachable.
Equipamiento
La dotación de serie en el Alltrack es muy completa. En seguridad hay que citar los obligatorios sensores de presión de los neumáticos, controles de tracción y estabilidad, ABS, EBD y múltiples airbags. A esto suma los anclajes ISOFIX, control y limitador de velocidad y las ópticas antiniebla.
Otros elementos que también están incluidos en el precio son el climatizador automático de dos zonas, el citado sistema de navegación con pantalla de 6,5 pulgadas, bluetooth, puerto USB, ordenador de viaje, cuatro elevalunas eléctricos, cierre con mando, espejos térmicos, detector de fatiga, volante multifunción forrado en piel y guantera refrigerada.
El precio recomendado de la unidad probada con el 2.0 TDI 184 CV DSG arranca en los 36.720 € y gracias al paquete de regalo mejora ligeramente la relación valor-precio aunque en ningún caso se puede decir que es barato (desconocemos los descuentos oficiales para el Alltrack).
Si lo quieres como aparece en las imágenes, hay que sumar el tapizado en piel, los asientos eléctricos, el navegador de ocho pulgadas, la pintura perlada, las llantas de 18 pulgadas, sistema de acceso y arranque sin llave, alarma, control de crucero adaptativo, lector de señales de tráfico, alerta de cambio carril, SmartBeam y la cámara posterior. En total 44.710 € de Golf que son a todas luces excesivos por más que el equipamiento sea de primera.
Echando un vistazo a los rivales puede ser más interesante un León X-Perience 2.0 TDI 184 CV DSG 4Drive que igualando equipamiento resulta unos 4.000 € más barato, o bien un Skoda Scout 2.0 TDI 184 CV DSG que se queda a medio camino entre ambos por 3.000 € menos que el Alltrack.
Precio
Golf Alltrack 1.8 TSI 180CV (132kW) BMT DSG 6 vel. 34.550 euros
Golf Alltrack 1.6 TDI 110CV (81kW) BMT 6 vel. 31.540 euros
Golf Alltrack 1.6 TDI 150CV (110kW) BMT 6 vel. 33.170 euros
Golf Alltrack 2.0 TDI 184CV (135kW) BMT DSG 6 vel. 36.710 euros
