En nuestra unidad, disponíamos de un deportivo volante de tres radios multifunción al que le venían como anillo al dedo las deportivas y generosas levas de aluminio que nos permitían exprimir cómodamente las prestaciones del modelo. Adicionalmente, el volante cuenta con la corona achatada y con emblema S3. Los dos grandes instrumentos redondos tras el volante de cuero perforado multifunción se pueden leer de forma rápida y fiable, y entre ellos se encuentra el display de 3,5 pulgadas del sistema de información al conductor (FIS) que ofrece informaciones de consumo medio, velocidad digital, parciales, kilometraje total, medidor de eficiencia, etc…
Entre los equipamientos específicos de los modelos S destacan también los pedales y los reposapiés en acero inoxidable cepillado, los anillos de color rojo en la tecla de arranque y parada y la palanca de selección de diseño especial. Las molduras de acceso en aluminio con emblema S3 completan este elegante y exclusivo paquete.
Los asientos deportivos proporcionan una sujeción y un apoyo óptimos. Los cojines de los asientos se pueden extender, y los respaldos incorporan la inscripción S3 grabada. Sus laterales se tapizan de serie con cuero napa perla y las bandas centrales con tela, sin embargo, en nuestra unidad de pruebas contábamos con un suave tapizado en cuero napa fina con un sobrecoste de 1.530 euros. El acceso a las plazas traseras es cómodo –dentro de lo que viene siendo un modelo de 3 puertas- gracias al generoso ángulo de apertura de las puertas y al desplazamiento que experimentan los asientos delanteros. Las plazas traseras homologan espacio para 3 pasajeros, aunque si os soy sincero, sólo podrán viajar cómodamente dos ocupantes.
El climatizador automático de confort regula la temperatura del habitáculo en dos zonas y puede funcionar en dos modos climáticos diferentes, denominados eco y normal. En el modo eco, el climatizador automático se basa en una línea característica de consumo optimizado para establecer la temperatura interior seleccionada, aumentando así aún más la eficiencia.
El sistema MMI que se monta a bordo cuenta con una pantalla desplegable eléctricamente, que en nuestra versión tiene una diagonal de 7 pulgadas. El terminal de manejo del MMI navigation plus se encuentra en la consola central, que se presenta ordenada y despejada. El monitor del MMI Navigation plus opcional presenta los flujos de energía en el sistema híbrido a través de sofisticados gráficos. Desde el mismo sistema pueden ajustarse infinidad de parámetros del vehículo.
Motorización
Bajo el capó del S3 nos encontramos un potente motor de cuatro cilindros de la serie EA888, es decir, el mismo que el que equipa el Golf GTI pero perfeccionado –Ver prueba Volkswagen Golf GTI-. También podemos decir que es el mismo del Golf R.
Con respecto a la anterior generación se ha aumentado la potencia y el par así como numerosos detalles técnicos del motor de 1.984 cc.
En comparación con el 2.0 de 169 kW / 230 cv, Audi aumentó la potencia del S3 a 221 kW / 300 cv disponibles entre las 5.500 y las 6.200 rpm creando así un cuatro cilindros realmente potente. El par máximo de 380 Nm se encuentra disponible desde las 1.800 a la 5.500 rpm. Con estas cifras resulta lógico entender que los 1.490 kg de peso del modelo se mueven con completa soltura.
El motor 2.0 TFSI cuenta con turbosobrealimentación e inyección directa. El motor anterior obtuvo en cinco ocasiones consecutivas el galardón «International Engine of the Year» en su segmento; el nuevo 2.0 TFSI ofrece valores aún mejores.
El 2.0 TFSI como corazón del S3 proporciona una experiencia de conducción especialmente intensa gracias a su sonido deportivo y a sus explosivas reacciones. Cuando el sistema de conducción dinámica de serie Audi drive select se encuentra en el modo dynamic, reacciona de un modo más directo a los movimientos del pedal acelerador. Con cargas y regímenes elevados se abren las válvulas de sonido del sistema de escape. Dos árboles de equilibrado garantizan el elevado refinamiento mecánico.
Con unas cotas internas de 82,5 x 92,8 milímetros (diámetro x carrera), su cilindrada es de 1.984 cc. Los pistones de aluminio, capaces de soportar grandes cargas, y las bielas de resistencia superior con nuevos soportes transfieren las fuerzas al cigüeñal. La aleación de aluminio y silicio de la culata, nueva respecto al 1.8 TFSI, combina una elevada resistencia a las altas temperaturas y resistencia mecánica con un reducido peso.
El turbocompresor perfeccionado incrementa la potencia; es capaz de establecer una presión de sobrealimentación de hasta 1,2 bares y de soportar temperaturas de los gases de escape de hasta 1.000 °C. Un eficiente radiador del aire de sobrealimentación reduce drásticamente la temperatura del aire comprimido e incrementa así la masa de aire disponible para la combustión. La válvula de descarga de accionamiento electrónico funciona de un modo muy rápido y preciso.
El “reducido consumo” se debe en parte al programa de eficiencia modular de Audi. Una de ellas es la inyección indirecta adicional que complementa a la inyección directa de gasolina FSI. En regímenes de carga parcial reduce al mínimo el consumo y las emisiones de partículas. La inyección FSI entra en acción en el arranque y con cargas elevadas. La innovadora gestión térmica integra dos distribuidores giratorios agrupados en un módulo que regulan el flujo y la temperatura del líquido refrigerante. Se encargan de que el aceite del motor alcance la temperatura de servicio óptima lo antes posible después del arranque en frío.
El colector de escape está integrado en la culata, solución ésta que acelera el calentamiento del motor al arrancar en frío y que reduce además la temperatura de los gases de escape. Otros componentes de eficiencia son el novedoso recubrimiento de las camisas de los pistones y el rodamiento de los árboles de equilibrado, que ayudan a reducir la fricción, así como una bomba de aceite regulada en función de la demanda y el sistema de arranque y parada.
Con el modelo objeto de la prueba hemos obtenido los siguientes consumos: Entre 7.4 y 7.9 litros a los 100 km en autovías y autopistas, conduciendo a velocidad elevada pero constante. En consumo urbano el consumo obtenido ha rondado entre los 8.7 y los 9.2 litros a los 100 km dependiendo del tráfico. La media combinada de la prueba se ha fijado en 8 litros a los 100 km. Si jugamos con el modelo los consumos se dispararán notablemente.
Comportamiento
Todo el poderío de este impresionante TFSI retocado por la letra S transmite su potencia al suelo mediante un sistema de tracción quattro y en este caso, un cambio S tronic.
El S tronic de seis velocidades ofrece una extraordinaria rapidez –aunque ya sabéis que no es mi cambio automático favorito, su funcionamiento es impecable aunque peca de cierta brusquedad en determinados escenarios- así como un cambio casi imperceptible en los modos automáticos D y S, o realizar los cambios con las levas del volante. Al iniciar la marcha con salida parada, el Launch Control traslada la fuerza del motor a la calzada con un patinaje controlado de los neumáticos. Otra función del cambio de doble embrague es el desacoplamiento o marcha libre que reduce el consumo. Se activa cuando en el Audi drive select está seleccionado el modo efficiency y el conductor retira el pie del acelerador.
Con la tracción quattro de serie, el Audi S3 consigue el extra en tracción, dinamismo y estabilidad. Su piedra angular es un embrague multidisco de nuevo desarrollo con control electrónico y accionamiento hidráulico. El embrague, compacto y relativamente ligero, distribuye el par, que en su mayor parte va a parar a las ruedas delanteras; si allí disminuyera la tracción, se desvía de forma continua hacia el tren trasero.
El factor decisivo aquí es el equilibrado reparto de las cargas entre los ejes, de 59 por ciento a 41 por ciento entre el eje delantero y trasero.
El bastidor auxiliar y el cojinete giratorio de la suspensión delantera se han realizado en aluminio. Como eje trasero actúa una construcción de cuatro brazos. En comparación con el A3, el tren de rodaje deportivo S rebaja 25 milímetros la altura de la carrocería. Junto a esto, la maniobrabilidad se vuelve aún más deportiva con la dirección progresiva de serie. Su cremallera se ha configurado de tal modo que la relación de transmisión al aumentar el ángulo de dirección se vuelve cada vez más directa.
Con una carga baja o durante el empuje, la propulsión se produce primeramente a través del eje delantero, quedando el eje trasero desacoplado. No obstante, si es necesario, el eje trasero del se conecta en décimas de segundo. Esto se produce a través del embrague Haldex accionado por una bomba de aceite electrohidráulica.
La tracción inteligente quattro de este modelo calcula de forma permanente el momento de propulsión ideal para el eje trasero y regula el cierre del embrague de discos múltiples a través de la excitación de la bomba de aceite.
Mediante la cantidad de presión ejercida sobre las láminas del embrague es posible variar el par transferible sin escalonamientos.
