El Peugeot 208 no solo es un icono dentro de la firma gala, también fue el automóvil más vendido en Europa en 2022. Es por ello por lo que el fabricante de automóviles nos ha presentado recientemente un lavado de cara de mitad de ciclo que llega con interesantes novedades. Hoy nos ponemos al volante del nuevo Peugeot 208 Hybrid 100 e-DCS6 GT.
En un primer vistazo es fácil apreciar un diseño más moderno y cautivador para el utilitario. También se ha renovado ligeramente el interior con más tecnología, calidad y equipamiento. Bajo el capó, puedes optar por opciones gasolina con distintivo ambiental ‘C’; los nuevos micro híbridos ‘ECO’; y los ya conocidos E-208 eléctricos ‘CERO’.
No cambia a nivel técnico, estando desarrollado sobre la arquitectura CMP (Common Modular Platform). Esta presume de un menor peso, una mejora aerodinámica y de resistencia a la rodadura; la optimización de las cadenas de tracción, una mejora del confort acústico y térmico a bordo; la reducción de las vibraciones y ADAS mucho más avanzados.
Por precio, es de los modelos más caros del segmento si no puedes aprovechar todos los descuentos, pero también uno de los preferidos del público. Entre sus rivales destacan los Dacia Sandero, SEAT Ibiza, Hyundai i20, Opel Corsa, MG3 Hybrid+, Toyota Yaris, Suzuki Swift, Mazda2, Škoda Fabia, Mitsubishi Colt y Renault Clio, entre muchos otros.
Diseño exterior
Los cambios en el renovado Peugeot 208 comienzan en la parte frontal. El nuevo logotipo de la marca ocupa un papel protagonista en el centro. La parrilla cuenta con un patrón evolutivo en color de la carrocería que se funde con el paragolpes delantero. Este diseño refleja la electrificación de la gama y le da al utilitario una mayor elegancia.
La parrilla y la carrocería ya no están separadas, sino que forman un todo. Gracias a ello, aumentan la solidez visual, la eficiencia y la modernidad. También vemos la misma firma lumínica LED que debutó en el 9X8. Esta consta de tres largas garras verticales que se extienden hacia la parte baja del parachoques, sobre unas inserciones en negro brillante.
Se han desplazado hacia el borde exterior para darle al 208 una postura más sólida y visualmente más amplia. Son de serie en todas las versiones. Eso sí, en las versiones GT, el impactante efecto de las tres garras de las luces diurnas se extiende a la función de iluminación de los faros Full LED utilizando tres módulos ópticos independientes.
Pasando a la vista lateral, cabe destacar que hay nuevos juegos de llantas de 16 y 17 pulgadas. Van calzadas con neumáticos Michelin Primacy 4 en medidas 205/45 R17 88H. Para la carrocería se ofrecen un total de siete colores. Hay tonos alegres y más clásicos, con acabados sólidos y metalizados. En esta unidad podemos ver el Blanco Banquise sólido.
Destacan visualmente los acabados GT, donde hay elementos a contraste en negro. Por ejemplo, el alerón más marcado, la antena de tipo aleta de tiburón o los pasos de rueda. En opción también podemos pintar el techo de negro, así como equipar un techo solar. Son también novedad las letras en la parte delantera, lateral y trasera.
Respecto a sus medidas, es ideal a la ciudad, como buen subcompacto. Alcanza una longitud de 4.06 metros, un ancho de 1.75 metros y una altura de 1.43 metros. Como se puede ver, las medidas son idénticas a las de su predecesor. La batalla es de 2.540 milímetros y los anchos de vía delantero y trasero alcanzan los 1.500 mm en ambos ejes.
En cuanto a la zaga, destacan los pilotos. Van unidos por una nueva barra de luces LED con «tres garras rojas yuxtapuestas» y la denominación de la marca. La horizontalidad queda patente en todas las líneas. Este acabado cuenta con algunos toques deportivos como el spoiler más marcado sobre la luna trasera o el musculoso paragolpes.
Diseño interior
En el interior, Peugeot ha trabajado sobre la calidad percibida y el diseño. Destacan los nuevos tapizados con Alcantara y el renovado i-Cockpit de 10 pulgadas para los Allure y GT. Este último suma, además, la vista en 3D. La versión Style, por su parte, mantiene el cuadro de instrumentos analógico. Se complementa con una pantalla central de 3,5 pulgadas.
En términos de calidad, hay una elevada presencia de materiales blandos en el GT. También de plásticos rígidos, pero la sensación que transmite el conjunto es muy buena. Es vistoso y todo está bien rematado. Como es lógico, en las versiones más sencillas se hace un mayor uso de plásticos y materiales sencillos, aunque con buena solidez.
En la nueva instrumentación, las indicaciones son dinámicas y se acercan a la vista en función de su importancia o urgencia. Gracias a ello, el tiempo de reacción se reduce alrededor de medio segundo. Esta combinación de elementos se ha configurado siempre en torno a la comodidad y usabilidad del conductor para tenerlo todo siempre a la vista.
Como en su predecesor, el cuadro de instrumentos puede personalizarse en hasta varias vistas. Estas, a su vez, permiten elegir cierta información a mostrar. Los E-208 incluyen una instrumentación específica que sustituye el cuentarrevoluciones por un potenciómetro y menús que nos informan sobre el estado del sistema eléctrico.
Por su parte, el volante tan pequeño nos facilita realizar cualquier maniobra y enlazar fácilmente las curvas en carreteras reviradas. Eso sí, no es muy práctico dependiendo de lo que midas. Más allá de que te guste su diseño en sí, me ha resultado complicado encontrar la postura de conducción cómoda y óptima. Asientos y volante se regulan en altura y longitud.
Dependiendo de tu estatura, tendrás que jugar más o menos con la altura del asiento y la altura y profundidad del volante para que este no te tape la instrumentación ni te quede demasiado lejos. En esta línea, cabe destacar que los cinturones delanteros no tienen ajuste en altura. A algunas personas puede no resultarle cómodo este puesto de conducción.
En la parte central del salpicadero, la pantalla táctil está disponible en 10 pulgadas de serie. En los acabados más altos, cuenta adicionalmente con alta definición. Ofrece algo más de fluidez y rapidez que antes gracias al nuevo software. Eso sí, sigue ligeramente por detrás de algunos rivales en gráficos y agilidad de movimientos.
Además, este tipo de pantallas que integran todas las funciones son poco prácticas y un tanto peligrosas, porque desvían nuestra atención. Pensemos en el climatizador: cambiar la temperatura te obliga a cambiar la pantalla que lleves puesta -subir o bajar la temperatura un grado te obliga a pulsar varias veces la pantalla-.
La calidad de imagen de las cámaras mejora notablemente.
El equipo incorpora todas las últimas funcionalidades y conectividad de la marca. Hay Apple CarPlay sin cables, Android Auto, actualizaciones por aire, una base de carga inalámbrica para el smartphone de 15 W, hasta tres conectores USB-C y un USB-A, navegador TomTom, sistema i-Connect e i-Connect Advanced, nuevo sistema de control por voz…
Bajo la pantalla vemos la rueda del volumen y varios interruptores táctiles. Son muy cómodos para tener todo a mano. Permiten un acceso directo a todas las funciones del vehículo de forma elegante. Tienen un tacto correcto y que nos recuerda a la aviación. Justo debajo hay un hueco con tapa que puede integrar la carga inalámbrica del teléfono.
Los huecos portaobjetos de las puertas y la consola central cuentan con buen espacio y serán mínimos los detalles de acabado que puedan disgustarte. La excepción es el tedioso Piano Black del salpicadero y la consola central. Es muy sucio y demasiado sensible a los arañazos. Resulta vistoso, pero poco práctico en el día a día si no tienes cuidado.
En la consola central encontramos el selector de modos de conducción, el freno de mano eléctrico y el selector del cambio automático. Este es igual que la del resto de modelos de Peugeot. Al lado hay dos posavasos descubiertos y, al finalizar la consola, un reposabrazos deslizable. Este esconde otro hueco de contenidas dimensiones.
Respecto a la habitabilidad, el Peugeot 208 está homologado para cinco ocupantes. Pese a ello, solo cuatro personas viajarán con comodidad, como en todos los modelos del segmento. Por su diseño, se queda algo justo para cinco por anchura. Eso sí, pierde algunas cotas con respecto al 2008, que es más “familiar”, pese a compartir plataforma.
En las plazas delanteras hay abundante espacio y todo queda al alcance de la mano; mientras que en las plazas posteriores pueden viajar con comodidad dos adultos de hasta 1,80 metros de altura. Todos los asientos son cómodos, incluido el central trasero por mullido. Lo que no encontramos es un reposabrazos central trasero.
La ergonomía está bastante conseguida en términos generales. Únicamente hay dos detalles que no han terminado de convencerme: la posición demasiado retrasada del selector de modos de conducción; y la postura tan vertical en la que quedan los pies en el asiento del acompañante al estirarse. Es algo que también he notado en otros Peugeot.
Eso sí, los asientos presentan buen tamaño y sujetan bien el cuerpo. Además, el asiento del conductor se puede equipar con regulación eléctrica, ajuste lumbar e incluso funciones de masaje. De otra parte, el maletero cubica un total de 309 litros en todas las versiones de combustión. Los eléctricos reducen la cifra a solo 265 litros.
Pueden ampliarse al abatir los asientos posteriores -60:40-. El espacio de carga presenta unas formas muy regulares y la boca de carga es amplia. También hay iluminación y ganchos para sujetar lo que llevamos. El piso no puede colocarse a dos alturas, pero debajo tenemos espacio para una rueda de repuesto. El borde de carga queda a 700 mm.
Motorización Peugeot 208 Hybrid 100 e-DCS6 GT
El Peugeot 208 se ofrece en España con motores gasolina, gasolina MHEV y eléctricos, que reciben la denominación E-208. Como acceso a la gama de gasolina tenemos un motor de 1.2 litros sin turbo -atmosférico- que produce 75 CV (55 kW) de potencia. Esta mecánica está asociada a una caja manual de cinco velocidades.
El mismo motor, pero con turboalimentación, lo equipa la versión de 101 CV (74 kW). Va asociada a un cambio manual de seis velocidades. Las dos grandes novedades son los Hybrid de 101 (74 kW) y 136 CV (100 kW). Son micro-híbridos de 48V. Se asocian a un cambio automático de doble embrague y seis marchas, luciendo el distintivo ambiental ‘ECO’.
Por su parte, el E-208 equipa un tren motriz eléctrico con 136 CV (100 kW) o 156 CV (115 kW). Se combina con una batería de iones de litio con 50 kWh de capacidad en el primer caso y de 51 kWh en el segundo. Esto le otorga una autonomía de hasta 409 km en ciclo combinado WLTP. Para la prueba, hemos elegido el nuevo Hybrid con 100 CV, la opción de acceso ‘ECO’.
Esta equipa el bloque de aluminio tricilíndrico 1.2 PureTech. Concretamente, tiene una cilindrada de 1.199 cm3, sumando dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo, intercooler y Start/Stop. Desarrolla una potencia total de 101 CV (74 kW) a 5.500 rpm. Se complementa con un par de 205 Nm disponibles desde las 1.750 rpm.
Sus cifras, en combinación con la caja automática, le permiten ofrecer un buen empuje y ser relativamente elástico. El conjunto me ha parecido satisfactorio y una gran opción en términos de rendimiento y consumos. No es tan refinado como un cuatro cilindros, pero lo cierto es que tiene un funcionamiento suave en la mayoría de las situaciones.
No se muestra ruidoso ni molesto en términos de vibraciones, aunque es cierto que a baja velocidad puede pulirse su funcionamiento. Especialmente, cuando entra en acción el motor de gasolina. Cabe destacar que el motor eléctrico de 29 CV (21 KW) y 55 Nm apenas aporta brío adicional. Va asociado a una batería de iones de litio de 0,49 kWh útiles.
Esta nos brinda un desplazamiento en eléctrico testimonial. En ciudad, el sistema de 48V nos ayuda a reducir ligeramente los consumos. También apoya al motor de combustión cuando este lo requiere. Lo que no me ha gustado mucho es su excesiva retención al dejar de acelerar. Hablamos de ello con más detalle en el siguiente apartado.
A nivel de prestaciones, la entrega de potencia es progresiva. Requiere de cierto tiempo en maniobras rápidas, como adelantamientos en vías secundarias. Si hablamos de cifras, el Peugeot 208 Hybrid 100 acelera de 0 a 100 km/h en 9.8 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 7.3 segundos (en D) y alcanza una velocidad punta de 193 km/h.
El motor gira a 2.100 rpm a 120 km/h en sexta velocidad.
Para muchos usuarios resultará más que suficiente, no necesitando dar el salto a la versión más potente. Adicionalmente, el Peugeot 208 Hybrid 100 ofrece tres modos de conducción: Normal, Eco y Sport. Actúan sobre diversos parámetros del vehículo como la respuesta del acelerador o la gestión de la transmisión. En la práctica, las diferencias no son muy notables.
Respecto al cambio automático de doble embrague y seis velocidades, este goza de una suavidad y una rapidez acordes a una conducción tranquila. Si se le exige una rapidez adicional, como al pisar a fondo el acelerador, se muestra más perezoso. En modo manual, utilizando las levas, tampoco es especialmente rápido. Personalmente, me gusta más el EAT8.
El depósito de gasolina tiene 44 litros de capacidad.
Por último y, respecto a los consumos, Peugeot declara un combinado WLTP de 4,6 l/100 km. En una conducción real, el 208 se ha movido en el entorno de los 5,5 litros por autopista, bajando de los 5 l/100 km en vías interurbanas. Ronda los 7,0 litros en ciudad. El consumo combinado tras la semana de pruebas ha sido de 5,7 l/100 km.
| Version | Hybrid 100 GT - 3 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.199 cm³ |
| Potencia | 101 CV (74 kW) @ 5.500 rpm |
| Par | 205 Nm @ 1.750 rpm |
| Peso | 1.295 kg |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.055 / 1.745 / 1.430 mm |
| Volumen Maletero | 309 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 9,8 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 7,3 segundos |
| Velocidad máxima | 193 km/h |
| Consumo homologado | 4,6 / 4,1 - 4,2 - 4,1 - 5,5 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 104 g/km |
| Pegatina de la DGT | Eco |
| Precio de partida | 27.650 euros (este motor y acabado sin descuentos, extras ni ayudas) |
Comportamiento Peugeot 208 Hybrid 100 e-DCS6 GT
El Peugeot 208 Hybrid 100 es un vehículo de gran polivalencia por su buen hacer en los diferentes tipos de vías. Para la urbe, es compacto y muy maniobrable. Cuenta con un diámetro de giro de 10,4 metros entre bordillos y ofrece buena visibilidad en casi todos los ángulos. Únicamente hacia detrás es algo peor a causa del diseño de la zaga.
En cualquier caso, podemos equipar el polivalente con múltiples asistentes y cámaras para facilitarnos la tarea al volante. Más allá del entorno urbano, se trata de un generalista que destaca por su buen aplomo y una aceptable calidad de rodadura en autopista. Se trata de un modelo con empaque y una insonorización correcta.
El aspecto menos positivo es quizá la suspensión. No es especialmente firme, pero podría filtrar mejor algunas irregularidades del asfalto, al menos en el caso de este GT. Con ello no queremos decir que se trate de un coche ni mucho menos incómodo. Simplemente, un Škoda Fabia o un Renault Clio brindan un plus de confort en viajes.
A cambio, no son tan ágiles en curva como el 208. Equipa un esquema McPherson en el eje delantero y un eje de torsión detrás. Si bien el tarado permite movimientos algo lentos en algunas ocasiones, es en general un coche preciso, directo y sin balanceos acusados. Nos transmite gran confianza al volante, especialmente gracias a su dirección.
Esta resulta más rápida de lo habitual y goza de una asistencia y retorno de información equilibrados. No tiene ni mucho menos una concepción deportiva, pero ahora que el Ford Fiesta no está entre nosotros, quien valore ese plus de dinamismo en tramos más revirados encontrará en el 208 una de las opciones más satisfactorias.
Respecto al equipo de frenos, el tacto del pedal requiere cierto período de adaptación a causa de la frenada regenerativa. De hecho, esta resulta muy intrusiva por debajo de unos 100 km/h. Retiene al Peugeot 208 Hybrid 100 en exceso, anulando cualquier avance por inercia e incluso encendiendo las luces de freno.
Por encima de esa velocidad la frenada no es tan notoria, aunque está presente. Además, no podemos ajustar de ninguna forma el nivel de intensidad de la frenada regenerativa. El equipo de frenado está compuesto por discos ventilados de 283 mm de diámetro en el eje delantero y discos macizos de 249 mm en el trasero.
Los sistemas de seguridad y asistencia a la conducción no varían. Podemos equipar programador de velocidad activo con sistema parada y arranque automático, sistema de frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas (de día y de noche), reconocimiento de señales de tráfico, alerta y mantenimiento activo de carril, sensor de fatiga del conductor y detector de vehículos en el ángulo muerto.
Equipamiento y precio
La oferta del renovado Peugeot 208 está formada por los niveles de acabado Style, Allure y GT. Desde el más sencillo ya cuentan en equipamiento de seguridad con las ópticas EcoLED con encendido automático, alerta y asistente de carril involuntario, firma lumínica LED con tres garras, aviso pre-colisión, sensor de presión de neumáticos, detector de fatiga…
Además, incluyen de serie el aire acondicionado, sistema multimedia con pantalla táctil de 10 pulgadas, radio DAB, Apple CarPlay y Android Auto sin cables, tomas USB, elevalunas eléctricos, espejos térmicos, cierre centralizado con mando, asiento posterior abatible, instrumentación analógica con pantalla de 3,5 pulgadas, lunas tintadas, etcétera.
El nivel de terminación Allure añade a lo anterior las llantas de aleación ligera de 16 pulgadas en diseño «Noma», freno de mano eléctrico, reposabrazos central delantero, instrumentación digital configurable de 10 pulgadas 2D, climatizador automático dual, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, tapizado específico y Peugeot i-Connect, entre otros.
Por último, el nivel de acabado GT suma los faros Full LED inteligentes, instrumentación digital configurable de 10 pulgadas 3D, paquete de iluminación interior LED con ocho colores, paquete deportivo exterior, acceso sin llave, arranque por botón, llantas de aleación de 17 pulgadas, cristales sobretintados, volante deportivo GT, inserciones de aspecto carbono…
Los precios recomendados para la gama Peugeot 208 2024 sin descuentos ni promociones (en el momento de publicación de la prueba) son los siguientes:
| Style | Allure | GT | |
| 1.2 PureTech 75 CV 5MT | 20.250€ | – | – |
| 1.2 PureTech 100 CV 6MT | 20.850€ | 22.450€ | – |
| 1.2 Hybrid 100 CV 6 eDCS | 23.800€ | 25.400€ | 27.650€ |
| 1.2 Hybrid 136 CV 6 eDCS | – | 26.400€ | 28.650€ |
| E-208 136 CV 50 kWh | 35.200€ | 37.000€ | 39.050€ |
| E-208 156 CV 51 kWh | – | 38.000€ | 40.050€ |
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.5
Notable
El Peugeot 208 llega con un aspecto revisado, un interior más tecnológico y un equipamiento más completo para seguir siendo uno de los referentes en el segmento B. Como gran novedad encontramos esta versión micro híbrida que hoy ponemos a prueba, la cual se une a las ya conocidas opciones gasolina y eléctricas. Solo disponible en carrocería de cinco puertas, por precio es una de las alternativas más costosas.
Lo bueno
- Aumenta la calidad percibida y tecnológica en el habitáculo.
- Mejora la oferta mecánica con varios distintivos ambientales disponibles.
- Empaque del conjunto, aplomo y facilidad de conducción.
- Equilibrada combinación mecánica. Potencia adecuada con buenos consumos y pegatina ECO.
Lo mejorable
- Tiene un precio recomendado algo superior a la media.
- El puesto de conducción i-Cockpit no es cómodo para todos los usuarios.
- El acceso a las plazas traseras pierde puntos con respecto a la anterior generación.
- La habitabilidad y la capacidad de maletero no destacan en el segmento.
Galería de imágenes Peugeot 208 Hybrid 100 e-DCS6 GT
