La nueva generación del Land Rover Defender está triunfando. Pese a no ser aquel Defender indestructible que conocíamos, luce un diseño tan familiar como novedoso y una ingeniería espectacular. Tras probar la variante 110 con mecánica diésel y el poderoso V8 P525, hoy probamos el Land Rover Defender 90 D250 MHEV AWD Auto S.
Parece resistente porque lo es. La arquitectura funcional D7x de Land Rover (la «x» es un guiño a «extremo») se basa en las construcciones monocasco de aluminio ligero. El objetivo es crear la carrocería más rígida de Land Rover fabricada hasta la fecha. Para que os hagáis una idea, es tres veces más rígida que los diseños tradicionales de carrocería sobre bastidor.
Además de ser emblemático por su nombre, forma y capacidad, el Defender puede personalizarse para que los propietarios aprovechen al máximo sus prestaciones. Está disponible en versión de carrocería extra larga (130), larga (110) y corta (90). También hay una versión comercial, el Land Rover Defender «Hard Top».
Por precio, se sitúa por encima de los Toyota Land Cruiser y Jeep Wrangler. Les supera en confort y tecnología. Queda muy por debajo tanto en precio como en lujo del Mercedes-Benz Clase G. Con ello, el Defender completa la dinastía de Land Rover: se une al refinamiento de la familia Range Rover y a las altas prestaciones de los versátiles Discovery.
Diseño exterior
El nuevo Defender es inconfundible gracias a su distintiva silueta con voladizos mínimos para conseguir excelentes cotas off road. Los diseñadores han reinterpretado las señas de identidad del Defender del siglo XXI. Tiene una funcional presencia angular con pequeñas ventanas alpinas en el techo, pero mantiene el portón trasero con bisagras laterales y la rueda de repuesto que siempre ha caracterizado al modelo.
La vista frontal es imponente y tecnológica a partes iguales. Destacan un marcado capó y una delgada parrilla frontal con el logo de Land Rover. El paragolpes musculoso se extiende hacia los bajos del vehículo a modo de protección. Tampoco faltan unos innovadores faros Matrix LED con una iluminación diurna característica (LED de serie).
Estos ofrecen cambio inteligente de luces y luces antiniebla LED, aunque su visibilidad no es reseñable dentro del segmento. En el frontal no faltan parte de los sensores de aparcamiento perimetrales y una de las cámaras de la vista 360º, ambos de serie. La amplia luna delantera ofrece una buena visibilidad gracias a su diseño vertical.
De la tecnología de cámaras destaca la cámara periférica 3D. Ofrece un plano de 360 grados y una nueva perspectiva exterior en 3D de las inmediaciones dentro y fuera del asfalto. Es como la de Audi o BMW y se puede combinar con el sensor de remolque, el sensor de vadeo y la tecnología de capó invisible ClearSight Ground View.
La superficie de las puertas -con acceso confort-, queda limpia de ornamentaciones salvo en su extremo inferior. Una generosa protección plástica bordea la carrocería. El área acristalada es amplia y tintada en opción. Ofrece más visibilidad que los 110 y 130. En los musculosos pasos de rueda podemos equipar hasta 12 diseños de llantas.
Desde las de acero forjado y color blanco de 18 pulgadas hasta las de aleación de 22 pulgadas en negro o plata. Montan unos neumáticos Michelin Latitude Tour HP en medidas 255/60 R20 113V en este caso. Para la carrocería hay disponibles siete colores exteriores sólidos o metalizados. Aquí vemos el Pangea Green.
Cabe destacar que para el exterior se ofrecen un paquete negro y otro cromado. También el techo puede ser metálico, del color exterior o negro. En dimensiones, alcanza los 4.32 metros de largo, 2.00 metros de ancho y 1.97 metros de alto. La batalla mide 2.587 mm y las vías delantera y trasera miden 1.704 y 1.700 mm, respectivamente. El Cx es de 0,41.
La rueda de repuesto suma 26 cm a la longitud.
Su zaga es una de las partes más atractivas y con mayor personalidad. La clásica rueda de repuesto se sitúa sobre el portón trasero de apertura lateral; mientras que las pequeñas ópticas traseras cuadradas le dan un aire muy tecnológico. El paragolpes es robusto y la cámara de marcha atrás va situada en una posición baja, permitiendo ver mejor los obstáculos.
Sobre el techo podemos montar un cristal panorámico practicable o un techo de lona.
Los clientes también pueden montar una película protectora satinada para alargar la vida de la pintura exterior. La capa sostenible, totalmente reciclable y sin disolventes ayuda a evitar contratiempos: desde arañazos al aparcar hasta rozaduras de arbustos. Está disponible como opción de fábrica para los colores IndusSilver, Gondwana Stone y Pangea Green.
Diseño interior
El interior del nuevo Defender tampoco va a defraudarte. Eso sí, la presencia de plásticos rígidos es más abundante que en un Clase G o incluso un Land Cruiser. Está pensado para durar en el tiempo y ser resistente al maltrato diario. Con todo y con eso, los ajustes son buenos y en el ambiente se percibe calidad, al menos en términos generales.
Respecto al diseño, hay múltiples rasgos distintivos. Las diversas asideras o los remaches visibles le aportan un toque de personalidad propia al conjunto. De igual forma, para los tapizados y molduras hay varias opciones. También destaca la presencia de huecos portaobjetos de gran tamaño, todos ellos con base de goma.
Hay abundante espacio de almacenamiento en las puertas, el salpicadero y la consola central. Esta culmina en un reposabrazos fijo de generosas dimensiones bajo el que se esconde en opción una guantera refrigerada. A ambos lados tenemos unos cómodos y grandes asientos de piel y Robustek. Brindan ajuste parcialmente eléctrico y buen agarre lateral, pero escaso en la banqueta.
Los asientos pueden ser eléctricos, ventilados, calefactados y con memoria.
Las manos se posan cómodamente sobre un volante de agradable tacto, tapizado en piel. Puede equiparse con ajuste eléctrico y calefacción. El resto del diseño luce un acabado plástico, incluidos los botones de las diversas funciones. Este es uno de los aspectos que menos me gusta del interior. Desmerece la calidad y no funciona con mucha precisión.
El toque tecnológico lo aportan el sistema de infoentretenimiento Pivi Pro y el cuadro de instrumentos digital. En el salpicadero se ubica la pantalla táctil de 10 pulgadas que se inspira en los smartphones más recientes. Está siempre conectado (tiene hasta 5G) y muestra un diseño sencillo e intuitivo, con excelentes gráficos, fluidez y resolución.
Como es cada vez más habitual, incorpora carga inalámbrica de dispositivos, Apple CarPlay y Android Auto, radio DAB, tecnología Bluetooth para dos smartphones simultáneamente y actualizaciones por aire. Se puede completar con el excelente equipo de sonido Meridian de 380W. Se combina con la pantalla interactiva de 12,3 pulgadas para la instrumentación.
El panel de instrumentos digital de alta resolución puede configurarse. Permite mostrar un par de controles tradicionales, instrucciones de navegación en 3D a pantalla completa o una combinación de ambos. Las opciones de personalización son diversas, pero no destaca en ningún aspecto. También podemos equipar Head-Up Display de segunda generación.
Todas las versiones del Defender equipadas con el asiento auxiliar en la parte delantera también incluyen la tecnología ClearSight Rear View para mantener la visibilidad de la parte de atrás. Con solo tocar un botón, el retrovisor interior pasa de ser un espejo convencional a una pantalla digital. Muestra la imagen de la cámara trasera ubicada sobre el techo.
Como veis, la personalidad minimalista del Defender original se conserva en el interior. Los elementos estructurales y las sujeciones, que suelen estar ocultos, se dejan a la vista. Esto aumenta la sensación de sencillez y funcionalidad. Una de las características innovadoras es el cambio de marchas en el salpicadero, junto a los controles del climatizador bizona.
En esta zona también encontramos los ajustes para la suspensión y el selector de modos de conducción. Esto posibilita la instalación del asiento auxiliar central opcional en la parte delantera. Permite crear una fila de tres asientos, como en los primeros modelos de Land Rover. No menos interesante es el resistente suelo de caucho, que resulta más fácil de limpiar.
Otro de los puntos fuertes del nuevo Defender es la habitabilidad. Pueden viajar cómodamente cinco personas. Las cotas de altura, anchura y espacio para las piernas son soberbias, con un buen ángulo de apertura de puertas; aunque la altura del vehículo es elevada. Para facilitar el acceso y salida del vehículo podemos equipar estriberas laterales.
El Defender 90 ofrece configuraciones de cinco o seis plazas. El espacio de carga detrás de la segunda fila es de 240 litros. Puede ampliarse hasta los 1.263 litros con la segunda fila plegada -40:20:40-. Plegarla resulta sencillo y, en función de nuestras necesidades, podemos dejar el piso plano o inclinado.
El fondo del maletero es extraíble. Debajo está el gato. Se puede lavar fácilmente.
En el maletero encontramos una cortinilla de tela, ganchos metálicos y perchas. Llaman la atención los múltiples puertos de carga USB y tomas de 12V que hay repartidos por el interior del Defender. En el maletero hay toma de 12V y como opción un enchufe doméstico de 230V.
Motorización Defender 90 D250 MHEV
La oferta mecánica del Land Rover Defender 90 ha variado desde su lanzamiento. Ahora vemos versiones gasolina y diésel mild hybrid. La mecánica híbrida enchufable no se ofrece en el corto. En la gama de los diésel encontramos el D250 (249 CV) y, en gasolina, el P400 (6 cilindros 400 CV). Se asocian a un sistema de hibridación ligera.
Gracias a ello, lucen el distintivo medioambiental ECO de la DGT. En la cúspide está el poderoso V8 de 5.0 litros con 525 CV. Todos los Defender tienen reductora, un sistema de tracción total permanente con un diferencial central bloqueable y caja automática de ocho relaciones. El diferencial posterior con bloqueo es opcional.
Para la prueba hemos elegido el motor D250. Monta un bloque de seis cilindros en aluminio con 2.996 cm³. Cuenta con dos árboles de levas en cada culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable e intercooler. Entrega una potencia de 249 CV (183 kW) a 4.000 rpm; así como 570 Nm entre 1.250 y 2.250 rpm.
En combinación con la caja automática de ocho relaciones por convertidor de par, resulta bastante elástico y suave. Si bien no se trata de una refinada berlina, las vibraciones quedan muy bien disimuladas y su sonido es agradable y poderoso. Además, las cifras de rendimiento son más que suficientes para moverse con agilidad.
Hablamos de un motor contundente, capaz de empujar sin gran esfuerzo desde bajas vueltas. Sin embargo, todo su potencial llega hasta superar las 2.000 vueltas. En cifras, hablamos de un 0 a 100 km/h en 8 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 6,9 segundos entre marchas y declara una velocidad máxima de 188 km/h.
Para el vehículo que es, más que suficiente. Aquellos que busquen un tacto más deportivo y una amplia reserva de potencia bajo el pie derecho, sin duda deberán optar por el V8. En este enlace puedes leer nuestra prueba de este poderoso y adictivo motor de 525 CV en la variante 110.
El D250 es, por el contrario, un coche muy progresivo y lineal. El cambio sube de marcha a apenas 1.900 rpm en una conducción tranquila. En autopista, el motor gira a 1.700 rpm a 120 km/h en octava velocidad a fin de obtener unos consumos medianamente racionales ¿Lo consigue? Lo cierto es que sí para lo que pesa el conjunto.
Durante la semana de pruebas, el ordenador de a bordo marcó 8.3 litros en autopista con el vehículo totalmente cargado y en torno a 11 litros en ciudad. La media final ha sido de 9.2 litros a los 100 km. Land Rover declara un consumo combinado de 8,6 l/100 km. El depósito tiene una capacidad de 90 litros, así que llorarás en cada repostaje.
Respecto a la caja de cambios automática ZF de ocho velocidades, esta ofrece unos cambios muy suaves y una buena capacidad de respuesta. Tampoco falta una transmisión de dos velocidades para obtener marchas cortas, que resultan cruciales para remolcar o conducir en situaciones todoterreno que precisan un mayor control.
| Version | D250 MHEV S - 6 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 2.996 cm³ |
| Potencia | 249 CV (183 kW) @ 4.000 rpm |
| Par | 570 Nm @ 1.250 - 2.250 rpm |
| Peso | 2.303 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.323 (+260 mm rueda) / 1.996 / 1.974 mm |
| Volumen Maletero | 240 (1.263) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 8 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 6,9 segundos (entre marchas) |
| Velocidad máxima | 188 km/h |
| Consumo homologado | 8,6 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 225 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Eco |
| Precio de partida | 76.100 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Defender 90 D250 MHEV
Pocos puestos de conducción son tan impresionantes como el del nuevo Defender. Se sitúa a tal altura que parece que estamos conduciendo un camión. Si lo que estás buscando es un vehículo para moverte por la ciudad, el Defender no es para ti, sin perjuicio de que puedas hacerlo con mayor o menor facilidad gracias a los numerosos asistentes.
Su visibilidad es realmente buena dada la asombrosa altura a la que vas sentado. La excepción es la parte trasera, a causa de la rueda de repuesto. Pese a ello ha mejorado mucho, al igual que la visión que ofrece la cámara de marcha atrás. También mejora sutilmente la maniobrabilidad, con un diámetro de giro de 12 metros entre paredes.
Es en espacios angostos y plazas de aparcamiento donde más sufrirás a bordo del Defender, aunque no es tan notable en esta versión corta. Maniobrar con él requiere algo de paciencia. Adicionalmente cuenta con sensores de aparcamiento perimetrales y, en este caso, cámaras 360º y en 3D. En carretera, el aplomo es notable.
La suspensión de serie es cómoda, pero la suspensión neumática opcional va un paso más allá. La nueva arquitectura es tres veces más rígida que los diseños tradicionales de carrocería sobre bastidor y sirve como base para la suspensión neumática o helicoidal totalmente independiente. Posibilita, además, la incorporación de motores electrificados.
Por otra parte, tiene un tacto de la dirección que ha mejorado mucho, especialmente a la hora de afrontar viajes. Ahora ofrece una asistencia mucho más equilibrada que supera a la del Wrangler o el Land Cruiser. Muestra un mayor peso a velocidades de crucero elevadas y mejora el confort y el paso por curva.
Esto es perceptible en que no hay que hacer constantes correcciones y ofrece solo 2,7 vueltas del volante entre topes. Además, la insonorización en carretera se ha incrementado. Es únicamente perceptible el ruido aerodinámico a causa de su robusto diseño. Gracias a ello, la calidad de rodadura es elevada y similar a la de un Clase G.
Es en tramos más revirados donde salen a relucir sus carencias. La física es la física. Lo cierto es que enlazar curvas y Defender no son dos conceptos que deberían rondar por tu cabeza en ningún caso. Su elevado centro de gravedad y unos acusados balanceos de la carrocería harán saltar rápidamente los controles de estabilidad.
Y hablando de estabilidad, las diferencias en carretera y off road de esta versión 90 no son especialmente apreciables con respecto a las versiones 110 y 130. En algunos modelos de la competencia hay mayores diferencias, con un menor aplomo en términos generales. Eso sí, campo a través resulta mucho más maniobrable el 90.
Cabe destacar que el equipo de frenos está compuesto por discos ventilados en ambos ejes. En la parte delantera tienen un diámetro de 349 mm y, en la parte trasera, de 325 mm. Son suficientes para frenar el Defender con eficacia, pero requieren cierto período de adaptación. Dada su masa, a veces parece que tienen una menor potencia de frenado.
En el campo, el Defender es otro cantar, ya que sorprende por sus capacidades todoterreno. Sobre todo gracias a su mayor maniobrabilidad y a los milagros de la tecnología. Entre las armas con las que cuenta fuera del asfalto cabe destacar:
- Tracción total adaptada a cada tipo de mecánica.
- Protección de bajos.
- Sistema de frenado de nueva generación: El sistema se activa en maniobras todoterreno a baja velocidad y, cuando los sistemas de Control de Tracción y Frenado de Emergencia Autónomo se ponen en funcionamiento, puede bloquear una rueda en tan solo 150 milisegundos (una configuración convencional tardaría 300 milisegundos).
- Función Hill Launch Assist con Enhanced Hill Hold que evita que el vehículo de desplace hacia atrás en las pendientes y aporta una transición más suave desde un estado de frenado a la aceleración en cualquier entorno.
- Suspensión de largo recorrido: la suspensión neumática ofrece una elevación de altura de 75 mm en situaciones off road. La elevación adicional de 70 mm permite que el sistema neumático pueda subir la carrocería un máximo de 145 mm, mientras que la función Elegant Arrival baja automáticamente la carrocería 40 mm para que resulte más fácil acceder al vehículo. El recorrido de cada rueda es de 50 cm.
- Diferencial central bloqueable.
- Reductora.
Mención aparte merece el sistema Terrain Response 2 con hasta nueve modos de conducción, uno de ellos configurable: Eco, Normal, Confort, Arena/Gravilla/Nieve, Barro/Roderas, Arrastre en rocas, Vadeo, Configurable y Auto (puede identificar la superficie y configurar el vehículo en consecuencia sin que el conductor tenga que realizar ninguna acción).
El modo Configurable ofrece opciones como el Centre Slip Limited y Centre and Rear Slip Limited, así como tres ajustes para la respuesta de la caja de cambios y el acelerador, la dirección y el control de tracción. El sistema permite guardar cuatro perfiles individuales para que los distintos conductores puedan activar sus ajustes favoritos rápidamente.
Por su parte, el programa de Vadeo suaviza automáticamente la respuesta del acelerador, define las opciones de calefacción y ventilación para que recircule el aire del habitáculo, bloquea la transmisión y ajusta la altura de conducción a la configuración todoterreno, mientras activa la pantalla de sensor de vadeo en el sistema de infoentretenimiento.
Y para rematar el conjunto, en situaciones todoterreno extremas, las avanzadas tecnologías All-Terrain Progress Control y ClearSight Ground View nos permiten mantener una velocidad reducida de marcha corta y proyectar en la pantalla táctil central la zona que está directamente delante del vehículo, como si no existiera el capó delante de nosotros.
Si hablamos de cotas, supera incluso al Jeep Wrangler. Cuenta de serie con ángulos de 31º de entrada, 37.9º de salida y 25º de ventral. Todos ellos mejoran con la suspensión neumática. La altura libre al suelo es de 225 mm (291 mm con suspensión neumática) y la capacidad de vadeo de 850 mm (900 mm con suspensión neumática).
También puede hacer frente a desniveles laterales y pendientes de 45 grados. Desde luego, en capacidades todoterreno no se le pueden poner pegas. Sí que le vamos a poner algún ‘pero’ y es el uso abundante de la electrónica para salir del asfalto. Esto le hace sufrir en exceso al superar los obstáculos más complicados.
La electrónica del Land Rover Defender se siente incómoda en algunas situaciones. Por ejemplo, a la hora de sortear obstáculos sobre superficies de baja adherencia. Necesita ir actuando constantemente, lo que lo hace lento en maniobras off road y no permite tener la absoluta sensación de control que sí ofrece un Clase G.
Por último y, en materia de asistencias a la conducción y de seguridad, cabe destacar el control de crucero adaptativo, asistente de tráfico cruzado trasero, asistente de salida al abrir las puertas, asistente de ángulo muerto, frenada de emergencia con detector de peatones y ciclistas, reconocimiento de señales, mantenimiento de carril, detector de fatiga…
Equipamiento y precio
Los niveles de terminación se denominan S, SE, HSE, X, X-Dynamic, XS Edition, V8 y V8 Carpathian Edition. En todos los casos cuentan con climatizador automático de dos zonas, sistema multimedia integrado con pantalla de 10 pulgadas, navegador, radio DAB, suspensión neumática adaptativa, retrovisores eléctricos, térmicos y antideslumbrantes, llantas de acero de 18 pulgadas y ordenador de viaje.
También desde el más sencillo incluyen faros LED, pilotos traseros LED, control de crucero con limitador, alarma, sensor de vadeo, alerta de cambio de carril, lector de señales de tráfico, detector de fatiga, Apple CarPlay, Android Auto, sistema de visión 360º, asientos abatibles, asientos delanteros eléctricos…
El acabado X-Dynamic está disponible para los niveles S, SE y HSE, incorporando un conjunto de mejoras que aportan a este vehículo un aspecto y una sensación más robustos con exquisitos detalles exteriores, como bajos delanteros y traseros en Silicon Satin, una barra de la parrilla e insignias a juego, además de puntos de recuperación traseros en Satin Black.
Todas las llantas de aleación cuentan con acabados en Satin Dark Grey/Gloss Black, y cubiertas de los espejos retrovisores, etiquetas adhesivas de las ventanillas, voladizos inferiores y recubrimiento de los pasos de rueda en Narvik Black. También hay elementos exclusivos en el interior como estribos de metal iluminados y material Robustek para los asientos.
Los clientes pueden personalizar sus vehículos gracias a cuatro paquetes de accesorios. Los paquetes Explorer, Adventure, Country y Urban confieren al Defender un carácter especial por su meditada selección de mejoras. También hay nuevos packs de equipamiento opcional como el de Asistente de Ángulo Muerto, el Family Pack o el Family Comfort Pack.
Además de los paquetes de equipamiento, el nuevo Defender ofrece el mayor número de accesorios individuales de un Land Rover hasta la fecha, como un cabrestante eléctrico con control remoto, carpa de techo, toldos inflables resistentes al agua o sistemas más convencionales de barra de remolque y soportes de techo.
En España, los precios de la gama del Land Rover Defender 2023 sin descuentos ni promociones arrancan en 76.100 euros para la versión 90. Los 110 arrancan en 80.050 euros. En el caso de los Hardtop 90 y 110 hablamos de 71.400 euros y 77.150 euros, respectivamente. El V8 parte de los 159.200 euros para la versión 110 y de 155.000 euros para el 90.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Capacidad off-road
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.1
Notable+
La reinterpretación de un icono para el siglo XXI es más inteligente, capaz y segura para toda la familia. Con unos acabados cercanos al segmento premium, un equipamiento de lo más completo, varias opciones de carrocería, una eficiente oferta mecánica y todo un elenco de tecnologías off road, no hay otro vehículo igual, aunque su precio ha crecido considerablemente.
Lo bueno
- Fuerte carga tecnológica, con soluciones muy prácticas fuera del asfalto.
- Maniobrabilidad mejorada, especialmente fuera del asfalto.
- Habitabilidad sobresaliente.
- Oferta prácticamente ilimitada de accesorios.
- Mejora notable en insonorización y confort en carretera. Suspensión y dirección superiores a la competencia.
- Capacidades off road excelentes, puedes meterlo por donde quieras.
- Oferta mecánica con pegatina ECO.
Lo mejorable
- No es el coche más práctico para el día a día por dimensiones.
- Consumos elevados, pero por debajo de rivales como el Wrangler o el Clase G.
- Algunos plásticos del habitáculo dan sensación de poca calidad, como los del volante.
- El funcionamiento del cuadro de instrumentos no va todo lo «fino» que cabría esperar.
- Recurre demasiado a la electrónica, por eso el Clase G le supera fuera del asfalto.
- El maletero tiene unas dimensiones algo justas.
Galería de imágenes Defender 90 D250 MHEV
