La nueva generación del Land Rover Defender ya está aquí. Pese a no ser aquel Defender indestructible que conocíamos, luce un diseño tan familiar como novedoso y una ingeniería espectacular. Eso es especialmente notable en el caso del Land Rover Defender V8 P525 que probamos hoy, una auténtica bestia prácticamente sin rival.
Parece resistente porque lo es. La arquitectura funcional D7x de Land Rover (la «x» es un guiño a «extremo») se basa en las construcciones monocasco de aluminio ligero. El objetivo es crear la carrocería más rígida de Land Rover fabricada hasta la fecha. Para que os hagáis una idea, es tres veces más rígida que los diseños tradicionales de carrocería sobre bastidor.
Además de ser emblemático por su nombre, forma y capacidad, el Defender puede personalizarse para que los propietarios aprovechen al máximo sus prestaciones. Está disponible en versión de carrocería extra larga (130), larga (110) y corta (90). También hay una versión comercial, el Land Rover Defender «Hard Top».
Por precio, se sitúa por encima de los Toyota Land Cruiser y Jeep Wrangler, a los que supera en confort y tecnología; quedando muy por debajo tanto en precio como en lujo del Mercedes-Benz Clase G. Con ello, el Defender completa la dinastía de Land Rover al unirse al refinamiento de la familia Range Rover; y a las altas prestaciones de los versátiles Discovery.
Diseño exterior
El Defender es inconfundible gracias a su distintiva silueta con voladizos mínimos para conseguir excelentes ángulos de ataque y salida. Los diseñadores han reinterpretado las señas de identidad del Defender del siglo XXI. Le han dado una funcional presencia angular con pequeñas ventanas alpinas en el techo; al tiempo que mantiene el portón trasero con bisagras laterales y la rueda de repuesto que caracteriza al original.
La vista frontal del Defender es imponente y tecnológica a partes iguales. Luce un marcado capó y una delgada parrilla frontal con el logo de Land Rover. Un paragolpes musculoso se extiende hacia los bajos del vehículo a modo de protección. Los innovadores faros Matrix LED tienen una iluminación diurna característica.
Estos ofrecen cambio inteligente de luces y luces antiniebla LED. Cabe mencionar que su visibilidad no es reseñable dentro del segmento. En el frontal no faltan parte de los sensores de aparcamiento perimetrales y una de las cámaras de la vista 360º de serie. La amplia luna delantera ofrece una buena visibilidad gracias a su diseño vertical.
De la tecnología de cámaras destaca la cámara periférica 3D. Ofrece un plano de 360º y una nueva perspectiva exterior en 3D de las inmediaciones. Es como la de Audi o BMW. Además, se puede combinar con el sensor de remolque, el sensor de vadeo y la tecnología de capó invisible ClearSight Ground View.
La superficie de las puertas -con acceso confort-, queda limpia de ornamentaciones salvo en su extremo inferior. Una generosa protección plástica bordea la carrocería. El área acristalada es tremendamente amplia y tintada. Únicamente queda interrumpida por un grueso pilar C en el que se ubica el logo del fabricante.
Hay disponibles tres colores para el exterior. En este caso vemos el Santorini Black metalizado. También se ofrece un paquete negro extendido. En los musculosos pasos de rueda podemos equipar hasta tres diseños de llantas de 20 y 22 pulgadas. Montan unos neumáticos Continental CrossContact RX en medidas 275/45 R22 112W M+S.
Como se puede apreciar desde el primer vistazo, ha crecido en dimensiones. Alcanza los 4.76 metros de largo, 2.00 metros de ancho y 1.97 metros de alto. La batalla mide 3.022 mm y las vías delantera y trasera 1.701 mm. El coeficiente aerodinámico es de 0.41, una cifra inferior a la del Clase G, que le supera en dimensiones.
La zaga es una de las partes más atractivas y con mayor personalidad. Tiene la clásica rueda de repuesto situada sobre el portón trasero de apertura lateral y las pequeñas ópticas traseras cuadradas. Le dan un aire muy tecnológico. El paragolpes es robusto y la cámara de marcha atrás va situada en una posición baja, permitiendo ver mejor los obstáculos.
En el V8 destacan las cuatro colas de escape en la zaga.
Visto desde arriba, el Defender monta una antena de tipo aleta de tiburón en color negro. En este acabado hay barras longitudinales en negro y un enorme techo panorámico practicable con cortinilla eléctrica. Para el exterior se ofrecen diversas protecciones como parte del Country Pack, defensas y estribos laterales.
Diseño interior
El interior del nuevo Defender tampoco va a defraudarte. Eso sí, la presencia de plásticos rígidos es más abundante que en un Clase G o incluso un Land Cruiser. Está pensado para durar en el tiempo y ser resistente al maltrato diario. Con todo y con eso, los ajustes son buenos y en el ambiente se percibe calidad.
Por otra parte y, en cuanto a diseño, hay múltiples rasgos distintivos. Es el caso de las diversas asideras o los remaches visibles. Le aportan un toque de personalidad propia al conjunto. De igual forma, para los tapizados y molduras hay varias opciones. Destaca especialmente la presencia de huecos portaobjetos de gran tamaño, con base de goma.
Hay abundante espacio de almacenamiento en las puertas, el salpicadero y la consola central. Esta culmina en un reposabrazos fijo de generosas dimensiones bajo el que se esconde una guantera refrigerada. A ambos lados tenemos unos cómodos y grandes asientos de piel con ajuste eléctrico y buen agarre lateral, pero escaso en la banqueta.
Los asientos pueden ser eléctricos, ventilados, calefactados y con memoria.
Las manos se posan cómodamente sobre un volante de agradable tacto. Puede equiparse con ajuste eléctrico y calefacción. El resto del diseño luce un acabado plástico, incluidos los botones de las diversas funciones. Este es uno de los aspectos que menos me gusta del interior. En mi opinión, desmerece la calidad y no funciona con mucha precisión.
El toque tecnológico lo aportan el sistema de infoentretenimiento Pivi Pro de nueva generación y el cuadro de instrumentos digital. En el salpicadero se ubica la pantalla táctil de 10 pulgadas que se inspira en los smartphones más recientes. Está siempre conectado (tiene 5G) y muestra un diseño sencillo e intuitivo, con excelentes gráficos, fluidez y resolución.
Como es cada vez más habitual, incorpora carga inalámbrica de dispositivos, Apple CarPlay y Android Auto, radio DAB, tecnología Bluetooth para dos smartphones simultáneamente y actualizaciones por aire. Se puede completar con el excelente equipo de sonido Meridian de 380W. Se combina con la pantalla interactiva de 12,3 pulgadas para la instrumentación.
El panel de instrumentos digital de alta resolución puede configurarse. Muestra un par de controles tradicionales, instrucciones de navegación en 3D a pantalla completa o una combinación de ambos. Las opciones de personalización son diversas, pero no destaca en ningún aspecto. También equipa un Head-Up Display de segunda generación.
Esta versión del Defender también incluye la tecnología ClearSight Rear View para mantener la visibilidad de la parte de atrás. Con solo tocar un botón, el retrovisor interior pasa de ser un espejo convencional a una pantalla digital. Este muestra la imagen de la cámara trasera ubicada sobre el techo.
Como veis, la personalidad minimalista del Defender original se conserva en el interior. Los elementos estructurales y las sujeciones, que suelen estar ocultos, se dejan a la vista. El objetivo es umentar la sensación de sencillez y funcionalidad. Una de las características innovadoras es el cambio de marchas en el salpicadero, junto a los controles del climatizador trizona.
En esta zona también encontramos los ajustes para la suspensión y el selector de modos de conducción. Esto posibilita la instalación del asiento auxiliar central opcional en la parte delantera. Se crea así una fila de tres asientos, como en los primeros modelos de Land Rover. No menos interesante es el resistente suelo de caucho, que resulta más fácil de limpiar.
Otro de los puntos fuertes del nuevo Defender es la habitabilidad, pudiendo viajar cómodamente cinco personas. Las cotas de altura, anchura y espacio para las piernas son soberbias. Brinda buen ángulo de apertura de las puertas, aunque la altura del vehículo es elevada. Para facilitar el acceso y salida del vehículo podemos equipar estriberas laterales.
El Defender 110 ofrece configuraciones de cinco, seis o 5+2 plazas. Suma un espacio de carga detrás de la segunda fila de hasta 1.075 litros (646 litros hasta la cortinilla y 240 litros con 7 plazas); o 2.380 litros con la segunda fila plegada – 40:20:40-. Plegarla resulta sencillo. En función de nuestras necesidades, podemos dejar el piso plano o inclinado.
El fondo del maletero es extraíble y da paso a un pequeño doble fondo. Se puede lavar fácilmente.
En el maletero, de suelo plástico, podemos encontrar una cortinilla de tela, ganchos metálicos, raíles de separación y una red divisoria. Llaman la atención los múltiples puertos de carga USB y tomas de 12V que hay repartidos por el interior. En el maletero hay toma de 12V y, como opción, un enchufe doméstico de 230V.
Motorización Land Rover Defender V8 P525
La oferta mecánica del Land Rover Defender ha variado desde su lanzamiento. Ahora vemos versiones gasolina y diésel mild hybrid; así como una mecánica híbrida enchufable (gasolina + eléctrico). En la gama de los diésel encontramos los D200 (200 CV), D250 (249 CV) y D300 (300 CV).
Todos se asocian a un sistema de hibridación ligera, por lo que lucen el distintivo medioambiental ECO de la DGT. En gasolina encontramos los P300 (4 cilindros 300 CV) y P400 (6 cilindros 400 CV), este último también con hibridación ligera y pegatina ECO de la DGT. En la cúspide está el poderoso V8 de 5.0 litros con nada menos que 525 CV.
Es importante destacar que las versiones gasolina y el PHEV cuentan con tracción permanente a las cuatro ruedas. Los diésel con tracción total inteligente.
La caja de cambios es en todos los casos automática de ocho relaciones y cuenta con reductora de serie. La versión híbrida enchufable, bautizada como P400e, combina un motor de gasolina Ingenium 2.0 de cuatro cilindros y 300 CV con un motor eléctrico de 105 kW. Está alimentado por una batería de iones de litio de 19,2 kW. Ofrece una potencia combinada de 404 CV.
Entrando en materia, el Defender V8 monta un bloque de aluminio con 5.000 cm³ de cilindrada. Cuenta con dos árboles de levas en cada culata, inyección directa, compresor e intercooler. Es capaz de entregar una potencia de 525 CV (386 kW) entre las 6.000 y las 6.500 rpm; así como 625 Nm desde las 2.500 hasta las 5.500 rpm.
En combinación con la caja automática específicamente ajustada, resulta tremendamente elástico y adictivo. Sí, adictivo, el Defender V8 es insaciable. Os aseguro que es asombroso ver cómo es capaz de empujar este mastodonte de más de 2,5 toneladas. Es una mecánica soberbia, de funcionamiento suave y sonido sublime.
Hablamos de un motor muy contundente, capaz de empujar sin gran esfuerzo desde bajas vueltas. Sin embargo, todo su potencial no te pegará al asiento hasta superar las 2.500 rpm. Es más, si bajamos alguna marcha a cierta velocidad y pisamos a fondo, notaremos cómo el morro del Defender se levanta antes de catapultarnos como un misil.
En cifras, hablamos de un 0 a 100 km/h en 5.4 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en 3.5 segundos. Declara una velocidad máxima de 240 km/h. Un AMG G63 tiene más potencia, pero es más caro y ofrece unas prestaciones muy parejas. El Defender V8 te pone los pelos de punta de igual forma, por menos dinero.
Es explosivo si le buscas las cosquillas, pero también es posible circular con él de manera tranquila. El cambio sube de marcha a apenas 2.100 rpm en una conducción tranquila. En autopista el motor gira a 1.800 rpm a 120 km/h en octava velocidad. La mala noticia es que no por ello lograrás sacar unos consumos razonables.
Durante la semana de pruebas, el ordenador de a bordo se movía en torno a los 11.5 litros en autopista y 17 litros en ciudad. La media final ha sido de 14.1 litros a los 100 km. Land Rover declara un consumo combinado de 14,7 l/100 km. El depósito tiene una capacidad de 90 litros, así que llorarás en cada repostaje.
Está claro que se trata de un motor pensado para disfrutar de su poderío, no para preocuparse por los consumos. Además, su sonido es muy natural y te deleita en cada aceleración con un contundente rugido. No es el de un Mustang, pero sin duda alguna no va a defraudarte. En unos años, lo echaremos de menos…
Respecto a la caja de cambios automática ZF de ocho velocidades, esta ofrece unos cambios muy suaves y una gran capacidad de respuesta, con mayor rapidez. Tampoco falta una transmisión de dos velocidades para obtener marchas cortas, que resultan cruciales para remolcar o conducir en situaciones todoterreno que precisan un mayor control.
| Version | 110 V8 P525 - 8 cilindros en V |
|---|---|
| Cilindrada | 5.000 cm³ |
| Potencia | 525 CV (386 kW) @ 6.000 - 6.500 rpm |
| Par | 625 Nm @ 2.500 - 5.500 rpm |
| Peso | 2.678 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.758 / 1.996 / 1.967 mm |
| Volumen Maletero | 646 - 1.075 (2.380) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 5,4 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 3,5 segundos |
| Velocidad máxima | 240 km/h |
| Consumo homologado | 14,7 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 334 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | C |
| Precio de partida | 146.100 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Land Rover Defender V8 P525
Pocos puestos de conducción son tan impresionantes como el del nuevo Defender. Está situado a tal altura que parece que estamos conduciendo un camión. Si lo que estás buscando es un vehículo para moverte por la ciudad, el Defender indudablemente no es para ti. Pese a ello puedes hacerlo con mayor o menor facilidad gracias a los numerosos asistentes.
Su visibilidad es realmente buena dada la asombrosa altura a la que vas sentado. Algo peor resulta hacia detrás a causa de la rueda de repuesto. Es justo señalar que ha mejorado mucho, al igual que la visión que ofrece la cámara de marcha atrás. También mejora sutilmente la maniobrabilidad, con un diámetro de giro de 13,12 metros entre paredes.
Es en espacios angostos y plazas de aparcamiento donde más sufrirás a bordo del Defender. Tiene unas dimensiones mayores que un Clase G o un Wrangler. Maniobrar con él requiere algo de paciencia. Adicionalmente cuenta con sensores de aparcamiento perimetrales y, en este caso, cámaras 360º y en 3D.
En carretera el aplomo del Defender es notable, con una suspensión neumática realmente cómoda (se serie en los 110). La nueva arquitectura es tres veces más rígida que los diseños tradicionales de carrocería sobre bastidor. Sirve como base para la suspensión neumática o helicoidal totalmente independiente, posibilitando la incorporación de motores electrificados.
Cabe destacar que el Defender 5.0 V8 cuenta con diversos ajustes específicos en sus componentes mecánicos. Por ejemplo, una suspensión más firme, unos casquillos más rígidos, unas barras estabilizadoras más gruesas y unos desarrollos de transmisión específicos. Gracias a todo ello mejora su rendimiento dinámico.
Por otra parte, nos encontramos con un tacto de la dirección que ha mejorado mucho, especialmente a la hora de hacer largos viajes o trazar curvas. Ahora ofrece una asistencia mucho más equilibrada. A mi juicio, supera a la del Clase G o el Land Cruiser. Muestra un mayor peso a velocidades de crucero elevadas y mejora el confort y el paso por curva.
Esto es perceptible en que no hay que hacer constantes correcciones. Ofrece solo 2,7 vueltas del volante entre topes. Además, la insonorización en carretera se ha incrementado. Es únicamente perceptible el ruido aerodinámico a causa de su robusto diseño. Así, la calidad de rodadura es muy elevada y similar a la de un Clase G.
Es en tramos más revirados donde salen a relucir sus carencias. La física es la física. Lo cierto es que enlazar curvas y Defender no son dos conceptos que deberían rondar por tu cabeza en ningún caso. Su elevado centro de gravedad y unos acusados balanceos de la carrocería harán saltar rápidamente los controles de estabilidad.
Pese a ello, sí que es perfectamente apreciable que este Defender está muy por encima de los del resto de la gama a nivel dinámico. Su dirección resulta más precisa y su capacidad para devorar curvas cerradas es muy superior. No es ni mucho menos un deportivo, pero nos permite rodar deprisa con gran sensación de control.
Cabe destacar que el equipo de frenos está compuesto por discos ventilados en ambos ejes. Miden 380 mm de diámetro delante y 365 mm detrás. Los firma Brembo y son suficientes para frenar el Defender con eficacia. Requieren cierto período de adaptación porque, dada su masa, a veces parece que tienen una menor potencia de frenado.
En el campo, el Defender es otro cantar. Sorprende por sus capacidades todoterreno, sobre todo gracias a su mayor maniobrabilidad y a los milagros de la tecnología. Entre las armas con las que cuenta fuera del asfalto cabe destacar:
- Tracción total adaptada a cada tipo de mecánica: las versiones gasolina y el PHEV cuentan con tracción permanente a las cuatro ruedas. Los diésel con tracción total inteligente.
- Protección de bajos.
- Sistema de frenado de nueva generación: el sistema se activa en maniobras todoterreno a baja velocidad. Cuando los sistemas de Control de Tracción y Frenado de Emergencia Autónomo se ponen en funcionamiento, puede bloquear una rueda en tan solo 150 milisegundos. Una configuración convencional tardaría 300 milisegundos.
- Función Hill Launch Assist con Enhanced Hill Hold: evita que el vehículo de desplace hacia atrás en las pendientes. Aporta una transición más suave desde un estado de frenado a la aceleración en cualquier entorno.
- Suspensión de largo recorrido: la suspensión neumática ofrece una elevación de altura de 75 mm en situaciones off road. La elevación adicional de 70 mm permite que el sistema neumático pueda subir la carrocería un máximo de 145 mm. La función Elegant Arrival baja automáticamente la carrocería 40 mm para que resulte más fácil acceder al vehículo. El recorrido de cada rueda es de 50 cm.
- Diferencial central bloqueable.
- Reductora.
Mención aparte merece el sistema Terrain Response 2 con hasta 10 modos de conducción, uno de ellos configurable. Son los Eco, Normal, Confort, Arena / Gravilla / Nieve, Barro / Roderas, Arrastre en rocas, Vadeo, Configurable y Auto. Este último puede identificar la superficie y configurar el vehículo en consecuencia sin que el conductor tenga que realizar ninguna acción.
El modo Configurable ofrece opciones como el Centre Slip Limited y Centre and Rear Slip Limited. Suma tres ajustes para la respuesta de la caja de cambios y el acelerador, la dirección y el control de tracción. El sistema permite guardar cuatro perfiles individuales. Este V8 suma un modo Dynamic que lo hace aún más ágil.
Por su parte, el programa de Vadeo suaviza automáticamente la respuesta del acelerador, define las opciones de calefacción y ventilación para que recircule el aire del habitáculo, bloquea la transmisión y ajusta la altura de conducción a la configuración todoterreno, mientras activa la pantalla de sensor de vadeo en el sistema de infoentretenimiento.
Y para rematar el conjunto, en situaciones todoterreno extremas, las avanzadas tecnologías All-Terrain Progress Control y ClearSight Ground View nos permiten mantener una velocidad reducida de marcha corta y proyectar en la pantalla táctil central la zona que está directamente delante del vehículo, como si no existiera el capó delante de nosotros.
Si hablamos de cotas, supera incluso al Jeep Wrangler. Cuenta con ángulos de 37,5º de entrada, 40º de salida y 27,8º de ventral. La altura libre al suelo es de 291 mm y la capacidad de vadeo de 900 mm. Puede hacer frente a desniveles laterales y pendientes de 45 grados. En capacidades todoterreno no se le pueden poner pegas.
Sí que le vamos a poner algún ‘pero’, especialmente uno frente al Clase G. Es el uso de la electrónica frente a tres bloqueos de diferencial. Esto hace que el Mercedes se mueva fuera del asfalto con una facilidad asombrosa. El alemán mantiene todo sumamente bajo control y con extrema precisión gracias a lo poco (o nada) que patinan sus ruedas en los entornos más hostiles.
Por el contrario, la electrónica del Land Rover Defender se siente más incómoda en algunas situaciones. Sobre todo a la hora de sortear obstáculos sobre superficies de baja adherencia. Necesita ir actuando constantemente. Esto lo hace más lento en maniobras off road y no permite tener la absoluta sensación de control del G.
Por último y, en materia de asistencias a la conducción y de seguridad, cabe destacar el control de crucero adaptativo, asistente de tráfico cruzado trasero, asistente de salida al abrir las puertas, asistente de ángulo muerto, frenada de emergencia con detector de peatones y ciclistas, reconocimiento de señales, mantenimiento de carril, detector de fatiga…
Equipamiento y precio
Los niveles de terminación se denominan Standard, S, SE, HSE, X, X-Dynamic, XS Edition, V8 y V8 Carpathian Edition. En todos los casos cuentan con climatizador automático de dos zonas, sistema multimedia integrado con pantalla de 10 pulgadas, navegador, radio DAB, suspensión neumática adaptativa, retrovisores eléctricos, térmicos y antideslumbrantes, llantas de acero de 18 pulgadas y ordenador de viaje.
También desde el más sencillo incluyen faros LED, pilotos traseros LED, control de crucero con limitador, alarma, sensor de vadeo, alerta de cambio de carril, lector de señales de tráfico, detector de fatiga, Apple CarPlay, Android Auto, sistema de visión 360º, asientos abatibles, asientos delanteros eléctricos…
El acabado X-Dynamic está disponible para los niveles S, SE y HSE, incorporando un conjunto de mejoras que aportan a este vehículo un aspecto y una sensación más robustos con exquisitos detalles exteriores, como bajos delanteros y traseros en Silicon Satin, una barra de la parrilla e insignias a juego, además de puntos de recuperación traseros en Satin Black.
Todas las llantas de aleación cuentan con acabados en Satin Dark Grey/Gloss Black, y cubiertas de los espejos retrovisores, etiquetas adhesivas de las ventanillas, voladizos inferiores y recubrimiento de los pasos de rueda en Narvik Black. También hay elementos exclusivos en el interior como estribos de metal iluminados y material Robustek para los asientos.
Los clientes pueden personalizar sus vehículos gracias a cuatro paquetes de accesorios. Los paquetes Explorer, Adventure, Country y Urban confieren al Defender un carácter especial por su meditada selección de mejoras. También hay nuevos packs de equipamiento opcional como el de Asistente de Ángulo Muerto, el Family Pack o el Family Comfort Pack.
Además de los paquetes de equipamiento, el nuevo Defender ofrece el mayor número de accesorios individuales de un Land Rover hasta la fecha, como un cabrestante eléctrico con control remoto, carpa de techo, toldos inflables resistentes al agua o sistemas más convencionales de barra de remolque y soportes de techo.
En España, los precios de la gama del Land Rover Defender 2022 sin descuentos ni promociones arrancan en 58.025 euros para la versión 90. Los 110 arrancan en 61.547 euros. En el caso de los Hardtop 90 y 110 hablamos de 60.713 euros y 73.146 euros, respectivamente. El V8 parte de los 146.100 euros para la versión 110 y de 154.300 euros para el 90.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Capacidad off-road
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8.6
Notable+
La reinterpretación de un icono para el siglo XXI es más inteligente, capaz y segura para toda la familia. Con unos acabados cercanos al segmento premium, un equipamiento de lo más completo, varias opciones de carrocería, una eficiente oferta mecánica y todo un elenco de tecnologías off road, no hay otro vehículo igual, aunque su precio ha crecido considerablemente.
Lo bueno
- Brutal capacidad de aceleración.
- Comportamiento dinámico superior al del resto de Defender. Suspensión y dirección sensiblemente superiores a la competencia.
- Maniobrabilidad mejorada.
- Habitabilidad y capacidad de carga sobresalientes.
- Oferta prácticamente ilimitada de accesorios.
- Mejora notable en insonorización y confort en carretera.
- Capacidades off road excelentes, con una fuerte carga tecnológica en este sentido.
- Oferta mecánica muy superior a la de sus rivales.
Lo mejorable
- Es una máquina de tragar combustible.
- Precio elevado.
- No es el coche más práctico para el día a día.
- Algunos plásticos del habitáculo dan sensación de poca calidad, como los del volante.
- El funcionamiento del cuadro de instrumentos no va todo lo «fino» que cabría esperar.
- Recurre demasiado a la electrónica, por eso el Clase G le supera fuera del asfalto.
- La forma de abatir los asientos traseros requiere de cierta fuerza en algunas ocasiones. El tapizado puede sufrir con el paso del tiempo.
Galería de imágenes Land Rover Defender V8 P525
