Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.8
Notable
Si quieres un compacto picantón hoy en día hay muchas opciones interesantes, pero si quieres que además sea tremendamente efectivo y se conduzca “como antaño”, el GR Yaris es sin duda alguna el mejor producto. Situado en lo más alto de la gama del nuevo Yaris, se trata de un modelo único que se beneficia de las habilidades técnicas y de diseño del WRC. No te va a defraudar.
Pocos coches son capaces de sorprendernos hoy en día a aquellos que tenemos la suerte de conocer y probar toda la oferta del mercado, pero el Toyota GR Yaris sin duda lo ha conseguido. Las alabanzas hacia el modelo que ya habrás leído a estas alturas de la película son completamente ciertas, y es que pocas marcas (por no decir ninguna) ofrecen un producto así.
En realidad, el Toyota GR Yaris tiene poco de Yaris más allá de su denominación, y es que para el nacimiento de este modelo con homologación oficial para el desarrollo del próximo Yaris WRC se ha recurrido a la ingeniería invertida: se ha creado un coche de competición y se ha homologado para circular por carretera, no al revés, que es lo habitual en otras marcas.
Esa es la razón por la cual el GR Yaris está desarrollado sobre una combinación de las plataformas TNGA/GA-B (parte delantera) y GA-C (parte trasera) de la compañía. Toyota dice que forma parte de una nueva generación de deportivos basados en conceptos antiguos, y desde luego no seré yo quien se lo niegue, porque no se conduce como un coche actual.
El GR Yaris es uno de esos coches puros con los que sientes la carretera, de los que premian a los conductores más habilidosos y castigan a los más “mancos”, pero sin dosis extremas de potencia que hagan del conjunto una locura incontrolable. Si pensamos en rivales… sencillamente no los tiene, lo más parecido en sensaciones era el extinto Subaru Impreza WRX STI.
Diseño exterior
Todos y cada uno de los aspectos del GR Yaris giran en torno al rendimiento, incluida su carrocería, ya que el equipo de diseñadores e ingenieros de Tommi Mäkinen Racing se centró en perfeccionar la aerodinámica, la distribución del peso y la ligereza del conjunto, tres cualidades esenciales para alcanzar los máximos niveles de rendimiento y maniobrabilidad.
La carrocería de tres puertas está hecha de materiales ligeros, como polímero de fibra de carbono y aluminio, para conseguir una relación peso- potencia impresionante, mientras que la nueva plataforma da lugar a un mayor ancho de vía trasero y a un nuevo sistema de suspensión trasera de doble triángulo. A pesar de ser un Yaris, presenta un diseño único.
La enorme parrilla frontal nos deja ver el gran radiador principal.
En la parte delantera, el diseño del musculoso paragolpes, la parrilla y la moldura inferior expresan el estatus de auténtico GR. No falta la iluminación LED de serie compartida con el resto de Yaris y, a ambos lados del frontal, encontramos dos faros antiniebla redondos enmarcados en un embellecedor plástico. Las tomas de aire son reales con el Circuit Pack.
En el extremo superior se extiende un marcado y corto capó que desemboca en una luna delantera algo estrecha, una de las pocas pegas que se le pueden poner a este Yaris, ya que el espejo retrovisor interior resta algo de visibilidad al conductor cuando conducimos a alta velocidad. En la vista lateral llama la atención la reducción de los voladizos delantero y trasero.
La línea del techo, 91 mm más baja, mejora la capacidad del GR Yaris de cortar el aire, al tiempo que remarca su silueta de coupé, intensificada por las puertas sin marco. La superficie de las puertas queda limpia de ornamentaciones y, en el extremo superior, destaca una superficie acristalada que, debido al nuevo diseño de tres puertas, disminuye su tamaño.
En cuanto sus medidas, el GR Yaris alcanza los 3.99 metros de largo, 1.80 metros de ancho y 1.46 metros de alto, variando así sus dimensiones respecto al Yaris convencional. La batalla alcanza los 2.558 milímetros y los anchos de vía delantero y trasero miden 1.536 mm y 1.572 mm, respectivamente. El coeficiente aerodinámico Cx es de 0,35.
El efecto de las proporciones condensadas se amplifica con unas potentes líneas de carácter que recorren los laterales del nuevo GR Yaris. Se complementan con la amplitud posterior y las poderosas aletas con marcados pasos de rueda, donde encontramos llantas de 18 pulgadas calzadas con neumáticos Dunlop SP Sport MAXX 050 en dimensiones 225/40 R18 88W.
La zaga es el elemento de diseño con mayor personalidad del nuevo Yaris, donde los protagonistas son los musculosos hombros. Destacan los pilotos LED de serie, el prominente spoiler con la tercera luz de freno y un marcado difusor negro con dos salidas de escape redondas en el extremo opuesto, dando como resultado una vista realmente dinámica.
Diseño interior
En el interior del nuevo GR Yaris también hay algunos cambios, quedando despojado de todo lo innecesario, especialmente en materia de equipamiento de confort. Luce un diseño racing y una fuerte carga tecnológica. Los asientos se sitúan en una posición baja, la palanca un poco más alta y todo queda al alcance de la mano, mejorando la ergonomía.
Las manos se posan cómodamente sobre un volante multifunción de tacto agradable con las siglas ‘GR’ en su extremo inferior. Tras este se ubica un cuadro analógico con dos diales para el velocímetro y el cuentarrevoluciones, acompañados de una pantalla que nos da una información muy completa (consumos, reparto de par entre las ruedas, presión de soplado del turbo…).
La calidad es igual de buena que en el nuevo Yaris, encontrándonos superficies blandas en el extremo superior del salpicadero e inserciones agradables al tacto en los paneles de las puertas. Los plásticos rígidos siguen estando presentes, pero estos muestran buen aspecto y los ajustes en general son buenos, contribuyendo a una mayor sensación de solidez.
En el salpicadero la protagonista es la pantalla táctil de ocho pulgadas con botones físicos en su marco. Goza de un funcionamiento intuitivo y unos gráficos mejorados, aunque sigue pecando ligeramente en fluidez y funcionamiento respecto a algunos rivales. Además, la navegación no es todo lo clara que debería, provocando que nos pasemos alguna salida.
Punto a favor para Toyota es que se mantengan los controles del climatizador con botones físicos. Bajo este encontramos las tomas USB y un hueco portaobjetos de tamaño aceptable en el que no se puede equipar carga inalámbrica del smartphone. A continuación se ubica el mando giratorio para la gestión de la tracción y la nueva palanca de cambios.
Los pedales en aluminio y las costuras en rojo incrementan la deportividad estética.
Si seguimos avanzando por la consola central encontraremos algunos controles, el freno de mano tradicional, el sello del WRC y dos posavasos sobre los que se ubica un reposabrazos central, en cuyo interior se esconde una pequeña guantera. A pesar de sus dimensiones, encontramos bastantes huecos donde dejar pequeños objetos habituales.
Respecto a la habitabilidad, destacan los asientos delanteros prácticamente de competición, con el reposacabezas integrado, pero ajustable. Ofrecen un mullido muy cómodo y un agarre sensacional tanto en la banqueta como en el respaldo, dándole al habitáculo del GR Yaris el toque deportivo definitivo. Los cinturones no pueden regularse en altura.
Pierden puntos las plazas traseras, cuyo acceso es complicado. Únicamente sirven para sacarnos de un apuro, ya que las personas de más de 1,70 metros rozarán con las rodillas en el respaldo de los asientos delanteros y con la cabeza en el techo. Además, la sensación de espacio resulta menor que en el Yaris al haberse reducido la superficie acristalada.
Respecto al espacio de carga, el GR Yaris cubica un total de 174 litros, frente a los 286 litros del Yaris Hybrid. Se puede ampliar al abatir los asientos de la segunda fila -60:40- y las formas son muy regulares, por lo que es sencillo aprovechar el espacio. Adicionalmente, no ofrece anclajes ni iluminación, solo un pequeño doble fondo para guardar el kit antipinchazos.
Motorización
Uno de los puntos fuertes del nuevo Toyota GR Yaris es el nuevo motor 1.6 turbo (código G16E-GTS), ubicado más hacia atrás, cerca del centro de la estructura. Esto, junto a la batería (12V) trasladada al maletero, ayuda a conseguir un mejor equilibrio del chasis y, con ello, un mejor tacto de conducción, estabilidad y respuesta. En conjunto, una auténtica bomba de relojería.
Más concretamente, el motor del GR Yaris es una nueva unidad de tres cilindros con turbocompresor e interesantes novedades como la refrigeración de pistones con multi-inyección de aceite, válvulas de escape de gran diámetro y un puerto de admisión mecanizado. Con una cilindrada de 1.618 cm3, desarrolla un máximo de 261 CV (192 kW) y 360 Nm de par.
A primera vista puede no parecer una potencia excesiva y existen muchos rivales en el mercado más rápidos en línea recta, pero lo cierto es que cuando este pequeño motor supera las 3.500 vueltas, empuja como si no hubiera un mañana. Es capaz de subir de régimen hasta cerca de las 7.000 rpm, pero es hasta las 6.000 vueltas cuando nos muestra todo su potencial.
Tampoco falla a bajas vueltas, con un empuje razonable desde las 1.500 rpm y una respuesta muy directa a los golpes de acelerador. Comparte con el Ford Fiesta ST que no parece en absoluto un motor de tres cilindros, salvo en el arranque, donde hay algunas vibraciones; aunque es justo señalar que el primero tiene un sonido de escape más bonito y marcado.
En autopista, circulando a 120 km/h en 6ª, el motor gira a 3.000 rpm, por lo que no resulta necesario jugar con el cambio para mantener la velocidad de crucero o realizar adelantamientos. Eso sí, esto repercute directamente en los consumos, siendo fácil rodar por encima de los 8,0 l/100 km en carretera. Toyota homologa un combinado de 8,2 l/100 km.
El depósito de combustible tiene una capacidad de 50 litros.
Si hablamos de prestaciones, el GR Yaris declara un 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, con una recuperación de 80 a 120 km/h en 3ª velocidad en 3,3 segundos y una velocidad máxima limitada electrónicamente a 230 km/h. Como veis, son cifras más que suficientes para disfrutar tanto en el circuito como en nuestras carreteras de montaña favoritas.
El motor DOHC de 12 válvulas, compacto y ligero, está asociado a una transmisión manual de seis velocidades, otro de los puntos fuertes del GR Yaris. Ha sido diseñada para adaptarse a sus elevados niveles de par y ofrece un tacto sin igual, ya que, junto al ajuste de revoluciones (nos evita hacer el punta-tacón), cuenta con una palanca ubicada unos centímetros más arriba.
Esta transmisión manual (EA60) de tres ejes se monta actualmente en algunos modelos de Lotus, como el Evora y el Exige.
Embrague y palanca tienen el tacto ideal para practicar una conducción deportiva, pero sin resultar excesivamente duros. Los recorridos de la palanca son cortos y el guiado queda bien marcado, lo que nos permite cambiar de marcha con máxima precisión y sin pestañear. Además, las relaciones se han ajustado para que el conjunto resulte tremendamente elástico. Sencillamente sublime.
Ficha técnica
| Version | 1.6 DOHC - 3 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.618 cm³ |
| Potencia | 261 CV (192 kW) @ 6.500 rpm |
| Par | 360 Nm @ 3.000 - 4.600 rpm |
| Peso | 1.355 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 3.995 / 1.805 / 1.460 mm |
| Volumen Maletero | 174 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 5,5 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 3,3 segundos (en 3ª) |
| Velocidad máxima | 230 km/h |
| Consumo homologado | 8,2 l/100 km en ciclo combinado |
| Emisiones CO2 por km | 186 g/km de CO₂ (Euro 6d) |
| Precio de partida | 32.900 euros (sin descuentos ni Circuit Pack) |
Comportamiento
Hemos llegado a la mejor parte de la prueba, ese aspecto en el que el GR Yaris será capaz de enamorarte por completo. Nada más sentarte tras su volante, llama la atención el hecho de que no se trata de un compacto deportivo al uso, sino de uno diseñado para competir en rallies, de ahí que su postura de conducción no sea excesivamente baja.
Esto no tiene porqué ser en absoluto un inconveniente, salvo en términos de visibilidad a través de la luna delantera, ya que el espejo retrovisor interior resulta bastante incómodo cuando conducimos a ritmo elevado o en circuito, especialmente a la hora de afrontar curvas a la derecha. Salvo por este detalle, el resto del conjunto es espectacular.
Uno de los puntos fuertes del GR Yaris es su polivalencia para disfrutar de él tanto en el día a día como en carreteras de montaña o en el circuito los fines de semana. Pese al tacto deportivo de todos los mandos, no resulta excesivamente duro para afrontar el tráfico y los atascos diarios; al tiempo que la suspensión filtra mejor de lo esperado las irregularidades del asfalto.
Esto se debe a su puesta a punto enfocada al WRC, donde los vehículos gozan de cierta altura libre al suelo y están preparados para absorber fuertes desniveles, cambios de rasante y baches. En términos generales no resulta seca en zonas de resaltos o tramos peor asfaltados, sin perjuicio de que al aumentar el ritmo responda de manera sobresaliente.
La nueva plataforma da lugar a un nuevo sistema de suspensión trasera de doble triángulo y se han introducido refuerzos bajo las barras laterales para garantizar el máximo rendimiento de la suspensión. Toyota también ha incorporado numerosas piezas de refuerzo para incrementar la rigidez estructural, como materiales de alta resistencia, 14.6 metros más de adhesivo estructural y más de 259 puntos de soldadura adicionales.
Pese a los refuerzos introducido, el peso del GR Yaris se reduce en 24 kilos, declarando sobre la báscula 1.280 kilos.
Cuando circulamos deprisa por tramos de montaña, es fácil apreciar sensibles balanceos y algún cabeceo moderado de la carrocería, sobre todo durante las frenadas intensas, pero son siempre sencillos de corregir. En este sentido, es importante tener en cuenta que la intervención de las ayudas no es en absoluto intrusiva, por lo que hemos de estar alerta.
Hay que recalcar del GR Yaris su capacidad para premiar a los conductores más habilidosos, especialmente en las versiones sin Circuit Pack (sin diferenciales Torsen) donde la trasera resulta más juguetona; pero por desgracia esto se traduce directamente en la posibilidad de que los conductores con menos “manos” se puedan llevar algún susto desagradable.
Si bien no es ni mucho menos un coche difícil de conducir a ritmo elevado, sí que es más complicado sacarle todo el jugo al conjunto, ya que eso requiere jugar con los pedales y con el freno de mano, que desacopla el eje delantero del trasero para que las ruedas de este eje puedan bloquear libremente. Una vez le pillas el truco, es tremendamente adictivo.
Sorprenden especialmente las capacidades que ofrecen tanto el chasis como la tracción total GR-FOUR, transmitiendo una cantidad infinita de información al conductor. Esto nos aporta una sensación de control elevada, ya que en todo momento somos conscientes de cuánta adherencia lateral queda, cómo está apoyada la carrocería, que margen de frenada adicional es capaz de soportar…
Es, sin duda alguna uno de los aspectos más reseñables del GR Yaris, lo participe que hace al conductor durante la conducción, resultando realmente efectivo, rápido, preciso y ágil. En cuanto a la tracción, esta ofrece tres niveles de ajuste:
- Normal: envía un 60% de tracción al tren delantero y un 40 % al trasero.
- Sport: envía un 30% de tracción al tren anterior y un 70 % al posterior.
- Track: envía el 50% de tracción a cada eje.
Solo tuvimos la oportunidad de disfrutar los dos primeros, ya que el último está pensado para condiciones de baja adherencia. En modo Sport aporta algo más de juego porque no abre tanto la trayectoria como en Normal, pero al no tratarse de un bloqueo fijo, en cuanto hay una pérdida de adherencia la electrónica actúa enviando más par a un eje u otro para sacarnos del “marrón”.
En cuanto te familiarizas con la dirección, a la cual es difícil sacarle alguna pega, es posible salir de cada giro abriendo gas sin miedo con el modo Sport, ya que redondea cada curva con una capacidad de agarre realmente elevada, sin que aparezca indicio alguno de subviraje. La capacidad de tracción es tan buena que la potencia nunca pone en aprietos al chasis.
Desde luego, para encontrar los límites con este coche en la vía pública hay que ir muy pasado de vueltas.
Y no sería tan buen coche si no fuera acompañado de un gran equipo de frenos, el cual es incluso superior al del Toyota Supra. En ambos ejes encontramos discos ventilados y rayados. Delante son discos de 356 mm de diámetro mordidos por pinzas monobloque de cuatro pistones; y detrás, discos de 297 mm con pinzas de dos pistones también monoblock.
De ellos cabe destacar que parecen no tener fin, incluso después de torturarlos de forma notoria. Es sencillo apreciar desde el principio en su tacto un carácter marcadamente deportivo, pero me ha sorprendido tanto su eficacia como su resistencia a la fatiga, ya que no muestran ningún síntoma al conductor, lo que incrementa nuestra confianza y seguridad.
En resumen, podría afirmar sin miedo a equivocarme que el Toyota GR Yaris no tiene rival ni por un precio similar ni por uno mucho más elevado por las sensaciones directas, puras y divertidas que es capaz de transmitir al conductor, especialmente a aquellos más habilidosos. Va exactamente por donde le marques, como y cuando le indiques.
Probablemente, las mayores pegas que se le puedan poner al GR Yaris sean en los largos viajes por carretera a causa del tarado de las suspensiones, más duro de lo habitual. Además, el ruido aerodinámico y de rodadura en autopista son elevados. Por el contrario, en ciudad se mueve como pez en el agua, con un diámetro de giro de 11,2 metros entre paredes (10,6 m entre bordillos).
Por último y, a nivel de asistencias a la conducción y de seguridad, el equipa asistencia de cambio de carril, asistente a la frenada, arranque en pendiente, control de crucero adaptativo, luces de carretera de encendido automático (AHB), reconocimiento de señales de tráfico, frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones, seguridad pre-colisión…
Equipamiento y precio
En nuestro país, el Toyota GR Yaris únicamente se comercializa en una versión, que incluye de serie una larga lista de elementos, desde suspensión específica GR, tracción total GR-FOUR, llantas de aleación de 18″ de color negro y doble salida de escape hasta acceso y arranque sin llave, cristales traseros oscurecidos, climatizador bi-zona y cámara de visión trasera.
También de serie son los retrovisores calefactados y plegables eléctricamente, pantalla táctil de 8 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento y el Toyota Safety Sense, el conjunto de sistemas de seguridad y ayuda a la conducción de Toyota, entre otros muchos. Opcionalmente sólo se puede elegir la pintura –Blanco Classic, Rojo Emoción y Negro Metalizado-.
Por ahora en España no están disponibles las chucherías de Gazoo Racing.
Aquellos que quieran un toque más radical para el GR Yaris pueden optar por el denominado Circuit Pack, que hace del modelo el arma perfecta para rodar en circuito. Incluye llantas de aleación forjadas de 18″, suspensión GR con configuración de circuito, diferenciales delantero y trasero tipo Torsen, pinzas de freno de color rojo y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.
En España, el GR Yaris se comercializará en la Red Oficial de Concesionarios de Toyota España por 32.900 euros, que se convertirán en 37.900 euros en caso de elegir el Circuit Pack. La financiación que propone la marca con Toyota Easy nos permite tenerlo con una cuota de 250 €/mes o 295 €/mes si optamos por el Circuit Pack. Aquí puedes ver las condiciones.
- Diseño único con un marcado carácter deportivo, pero sin excesos, y con un ancho de vías posterior 50 mm superior para incrementar la estabilidad.
- Interior despojado de elementos de confort innecesarios en un vehículo de su condición, con un cuadro de instrumentos de los de toda la vida.
- El motor no parece un tricilíndrico ni por sonido ni por vibraciones, siendo una auténtica bomba desde las 3.500 rpm. Sube de vueltas pletórico.
- La puesta a punto del cambio es sencillamente perfecta: tacto durito, recorridos cortos, guiado preciso y ajuste de revoluciones.
- Comportamiento dinámico sin rival en el mercado por las reacciones puras, ágiles, divertidas y precisas que ofrece. Es tremendamente informativo y adictivo
- Maletero muy justo si vas a viajar con él.
- Consumos algo elevados en todas las circunstancias.
- Visibilidad a través de la luna delantera limitada por el espejo retrovisor interior, especialmente en una conducción deportiva.
- Plazas traseras de acceso complicado y poco espaciosas para adultos de media y elevada estatura.
- Sonido escape trabajado, pero el Ford Fiesta ST, que también es tricilíndrico, suena más y mejor.
Galería de imágenes
