El Renault Mégane e-Tech es el primer paso de Renault en los vehículos eléctricos del segmento C. Mejora una línea completa de productos totalmente eléctricos entre los que encontramos el Twingo E-Tech Electric y el bestseller del segmento B, el ZOE. Hoy nos ponemos al volante del Renault Mégane e-Tech EV60 220 Iconic optimum charge.
Basado en la plataforma CMF-EV, el nuevo Mégane E-Tech cuenta con un motor eléctrico de 131 o 218 CV. Se puede asociar a un paquete de baterías de 40 o 60 kWh. Gracias a ello, permite a sus propietarios cubrir distancias de hasta 450 km en ciclo WLTP. El nuevo Mégane eléctrico se fabrica en la factoría de Douai, Francia.
Este modelo eléctrico se venderá con el Mégane actual. El Megane conocido por todos está disponible con motores tradicionales de gasolina, diésel e híbridos. Los dos deberían coexistir durante al menos unos años hasta que Renault de el paso por completo a los automóviles completamente eléctricos.
El Renault Mégane e-Tech es uno de los modelos con menor precio de acceso entre sus rivales. Estos son los Volkswagen ID.3, Citroën ë-C4, KIA e-Niro, Hyundai Kona Eléctrico, Peugeot e-2008 y Opel Mokka-e. Los Hyundai IONIQ 5 y KIA EV6 son más grandes, potentes y, por consiguiente, caros. El más similar es el Volkswagen ID.3.
Diseño exterior
Con una distancia entre ejes más larga y unos voladizos de dimensiones reducidas, el nuevo Mégane e-Tech Eléctrico luce unas proporciones inéditas. También es novedad el logo de Renault, totalmente plano. La impresión de robustez se transmite gracias a la presencia de detalles que evocan el mundo de los crossovers.
Por ejemplo, las grandes llantas de 20 pulgadas, las protecciones inferiores de la carrocería y la línea de cintura elevada. No menos importante es el papel que juega la aerodinámica. La eficiencia del diseño es la clave. Debido a ello vemos una altura moderada, una fluida caída del techo y unos neumáticos con flancos estrechos.
Tampoco falta un paragolpes esculpido en el frontal, con tomas de aire; así como unas líneas características en la parte trasera. Integradas en las partes laterales, contribuyen a destacar visualmente el aerodinamismo del vehículo y, en lo concreto, a optimizar su eficiencia. En el tope de gama destacan los detalles en color dorado Warm Titanium.
Hay disponibles seis colores de carrocería. Es posible optar en algunos acabados por el acabado bicolor. Este diferencia el color del techo, los montantes y las carcasas de los retrovisores exteriores en gris, negro o blanco. Hay más de 30 combinaciones posibles. Aquí vemos el techo negro y la carrocería en Gris Pizarra metalizado.
En la vista lateral las llantas de 20 pulgadas (18 pulgadas en la gama normal) destacan el porte del vehículo. Monta unos neumáticos Goodyear EfficientGrip Performance en dimensiones 215/45 R20 95T en ambos ejes. En dimensiones, el Mégane e-Tech alcanza los 4.20 metros de largo, 1.77 metros de ancho y 1.51 metros de ancho.
La distancia entre ejes es de 2.685 milímetros. La superficie acristalada es correcta en los laterales, aportando buena visibilidad lateral. Mucho peor resulta hacia detrás y hacia el tres cuartos trasero por las compactas dimensiones de la luna posterior y la caída del techo. Por suerte, el espejo retrovisor interior es una cámara ajustable.
Todas las versiones de nuevo Mégane e-Tech Eléctrico incorporan tiradores de puertas enrasados. Cuando el conductor o su pasajero delantero se acercan para abrir una puerta, o cuando el vehículo está desbloqueado, los tiradores ocultos en la carrocería salen automáticamente, a través de un sistema eléctrico.
El alumbrado delantero y trasero del Mégane e-Tech es full LED y está finamente labrado. Brinda un resultado muy moderno. El vehículo estrena unas firmas luminosas inéditas, muy «electrizantes». Estas recorren la parte delantera hasta el logo central, reforzando así su diseño dinámico. En la zaga también tiene un diseño muy personal.
Diseño interior
Una vez dentro del Mégane e-Tech Eléctrico nos encontramos la auténtica revolución. La joya que encarna toda la tecnología integrada en este modelo de nueva generación es la pantalla unificada OpenR. Esta combina un cuadro de instrumentos digital y la pantalla multimedia de la consola central, formando una «L» invertida.
El salpicadero está cubierto de textil en la gama básica y media. En acabados superiores, este material se sustituye por TEP (efecto cuero). El contorno superior del salpicadero, así como la banda superior de los paneles de las puertas están cubiertos de Alcántara en la gama media y de una pieza de madera en este acabado superior.
El resultado es una calidad elevada tanto a la vista como al tacto. Pese a ello, hay algunos plásticos rígidos que pueden mejorarse. Es el caso de, por ejemplo, las levas. De igual forma, se hace un uso abundante del tedioso negro piano, sensible a los arañazos y a la suciedad. La superficie de la pantalla está cubierta de vidrio reforzado.
Con ello mejora su robustez y la hace más agradable al tacto y a la vista. La luminancia y el índice de reflexión luminosa de las pantallas han sido optimizados para ofrecer una mejor visibilidad al sol, en combinación con un tratamiento antirreflejos específico. La pantalla OpenR ofrece una superficie de visualización total nunca vista.
Hablamos de 321 cm² para la pantalla de 12,3 pulgadas del cuadro de instrumentos (1920 x 720 píxeles, formato apaisado) y 453 cm² para la pantalla multimedia de 12 pulgadas (1250 x 1562 píxeles, formato retrato). El resultado es un total de 774 cm² para un espacio digital a bordo único en la categoría.
La pantalla OpenR incluye mejores tecnologías para ofrecer una experiencia fluida y rica. Incorpora un procesador Qualcomm Snapdragon de última generación que da soporte a una visualización múltiple 4K. Tampoco faltan una conectividad punta, incluido el USB tipo-C, y todas las tecnologías necesarias para la seguridad a bordo y las ayudas a la conducción (Around View Monitor 3D, por ejemplo).
En cuanto al software, alberga el nuevo sistema OpenR Link con Google integrado. Gracias a todo ello, proporciona una experiencia conectada intuitiva y optimizada. Los gráficos son sobresalientes, así como la fluidez de navegación y la respuesta táctil. Punto muy positivo para la marca del rombo, sin duda alguna.
Por su parte, el cuadro de instrumentos resulta sencillo en la información que ofrece. Todo queda claro y nos brida diversas vistas. En este acabado pueden modificarse los colores tanto del habitáculo como del cuadro a nuestro gusto. Frente a la instrumentación, es también novedad el volante, de particular diseño.
Todas las tapicerías de tela y muchas piezas de plástico están fabricadas a partir de materia 100 % reciclada.
Puede parecer algo incómodo primera vista, pero nada más lejos de la realidad. Los asientos, por su parte, son muy cómodos y de correcto agarre. En este acabado brindan múltiples funcionalidades como calefacción, ajuste lumbar, reglajes eléctricos e incluso masaje. El volante también puede ser calefactado en este nivel de acabado.
Es preciso mencionar que la bomba de calor es opcional. No se ofrece en el EV40 con la configuración standard charge. Este sistema es más eficiente, porque consume menos energía que la calefacción de serie. En zonas frías, es una alternativa muy interesante para evitar disminuir en exceso la autonomía.
Lo más destacable es la habitabilidad y la practicidad, que han sido maximizadas gracias a la plataforma CMF-EV. Hay una mayor distancia entre ejes, un compartimiento motor más pequeño, un salpicadero más fino… Así, los pasajeros delanteros disponen de más espacio en la consola central y bajo el salpicadero.
Además, la ausencia de túnel de transmisión, de palanca de velocidades (ubicada tras el volante) y de pletina de mandos, normalmente integrados en la consola central, incrementa el espacio a bordo y el confort (piso plano). Respecto a la palanca de cambios, a veces se confunde con los limpias, pero todo es acostumbrarse.
En la segunda fila de asientos hay buen espacio para que dos adultos de hasta 1,80 metros de altura viajen cómodamente. Eso sí, no destaca por espacio para las piernas ni anchura. Además, los pasajeros van con las rodillas un tanto flexionadas por la altura de la banqueta, aunque no tanto como en un Tesla. Un VW ID.3 es más amplio.
El maletero nos da una buena cifra de 389 litros. Se puede ampliar a 1.245 litros abatiendo los asientos. Bajo el piso del maletero hay un espacio de 22 litros pensado para guardar los cables de recarga. Tampoco faltan la iluminación y los ganchos. La única pega es el gran desnivel respecto al borde de carga, que queda a 790 mm del suelo.
Motorización Renault Megane e-Tech EV60
Para mejorar el proceso de compra, la firma francesa ha realizado cambios en la gama española, reduciendo considerablemente el abanico de opciones disponibles. Lo más importante es que dejan de venderse las unidades con batería pequeña. Se centrala atención en la de 60 kWh, que le permite homologar hasta 470 kilómetros de autonomía.
Casi en exclusiva para empresas, la firma francesa ofreceel Mégane E-Tech con 130 CV y cargador embarcado de 22 kW. Este queda situado como la opción más barata. Si se buscan mayores prestaciones interesael bloque de 220 CV, que se puede pedir con el cargador de 7 kW o 22 kW. En ambas mecánicas la carga rápida es de 130 kW.
Hoy probamos el Mégane e-Tech EV60 220 optimum charge. El motor de esta unidad es síncrono con bobinado. Al no tener imanes, se evita el uso de tierras raras como el neodimio y el disprosio. Cabe destacar que la refrigeración del motor es por líquido. Se ubica en la parte delantera, no dejando así espacio para un segundo maletero.
Puede soportar infraestructuras de carga de 400 V. Con un cargador de hasta 130 kW (la potencia máxima que admite en CC), puede pasar del 0 al 80% en 75 minutos. La potencia pico de carga con un cargador de corriente alterna (CA) es de 22 kW. Tarda en cargar la batería al completo en este caso un total de 3,3 horas.
Otros tiempos de carga destacados son 30,5 horas en CA a 2,3 kW; 18 horas en CA a 3,7 kW; 9,3 horas en CA a 7,4 kW; y 6,3 horas en CA a 11 kW. Estas cifras ya sabéis que son orientativas, en los tiempos de carga luego influyen muchos factores que, habitualmente, alargan los tiempos de carga.
Cabe destacar que la batería tiene una garantía de 8 años, durante los cuales Renault asegura que no pierde más de un 30% de su capacidad. El conjunto motor y transmisión (de una única relación) pesa 145 kg. Son aproximadamente 16 kg menos que el de un Renault ZOE. La batería de 60 kWh pesa “solo” 395 kg.
Renault asegura que, al final de su vida útil, se podrá reciclar el 95 % del vehículo.
A nivel prestaciones, los 218 CV (160 kW) y 300 Nm de par máximo de esta mecánica son suficientes para mover con soltura los 1.700 kg que pesa el Mégane. No es capaz de pegarte al asiento, pero la aceleración y las recuperaciones son muy buenas. Hablamos de un 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y de un 80 a 120 km/h en 4,1 segundos.
Encontramos cuatro modos de conducción que varían la respuesta del motor. En el Iconic se seleccionan desde el botón Multi-Sense del volante. Esta resulta especialmente notable al movernos entre los modos Eco, Comfort, Perso y Sport. El Perso es el que podemos configurar, aunque también hay algunas opciones en modo Eco.
El modo Eco es el que más capa las prestaciones del coche. Hay que pisar mucho el acelerador para tener una buena respuesta. Además, la velocidad máxima que permite baja de los 160 km/h a 115 km/h. El modo Sport, por su parte, es extremadamente reactivo, llegando a ser incluso incómodo en algunas ocasiones.
Al pisar a fondo el acelerador, las prestaciones son las mismas en todos los modos. El Mégane e-Tech también incorpora la frenada regenerativa. Esta se puede regular mediante el uso de las levas del volante en cuatro niveles: (avanza por inercia), 1, 2 y 3. Lo que no encontramos es una conducción con un solo pedal, ya que no llega a detenerse.
Respecto a los consumos, el ordenador de a bordo marcada 16,9 kWh/100 km tras 640 km recorridos en todo tipo de circunstancias. No es un coche difícil de bajar de los 18 kWh, por lo que su consumo de energía me parece muy bueno. Renault homologa en WLTP 16,1 kWh/100 km. Lo que me parece menos realista es la autonomía.
La marca nos habla de un máximo de 454 km. Sin embargo, con la carga al 100% nuestra unidad marcaba 376 km en varias ocasiones. En un uso real, con climatizador a 22º, es difícil superar los 320 km recorridos, sobre todo si se hace uso abundante de autopista.
| Version | EV60 220 optimum charge Iconic - un motor síncrono bobinado |
|---|---|
| Cilindrada | N.D. |
| Potencia | 218 CV (160 kW) |
| Par | 300 Nm |
| Peso | 1.711 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.199 / 1.768 / 1.505 mm |
| Volumen Maletero | 389 (1.245) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 7,4 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 4,1 segundos |
| Velocidad máxima | 160 km/h (115 km/h en Eco) |
| Consumo homologado | 16,1 kWh/100 km |
| Autonomía eléctrica | 454 kilómetros WLTP |
| Emisiones CO2 por km | 0 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Cero |
| Precio de partida | 49.700 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Renault Mégane e-Tech EV60
El Renault Mégane e-Tech es un coche gratificante de conducir por el aplomo que muestra y la suavidad con la que rueda. Me parece un coche muy equilibrado en todos los sentidos, sobre todo si se busca confort. Va en la línea de los Kona EV y e-Niro. Quienes busquen un plus de agilidad, encontrarán más gratificante un ID.3.
Moverse con él por la ciudad o espacios reducidos no entraña gran complicación. La postura de conducción elevada ayuda, aunque la visibilidad hacia detrás no es buena. Se soluciona, en parte, con el espejo retrovisor interior digital y la cámara de marcha atrás del Iconic. Su diámetro de giro es normal, de 10.56 metros entre bordillos.
Al adentrarnos en autopistas y carreteras secundarias, el Mégane e-Tech es un modelo que pisa con aplomo dado su bajo centro de gravedad. Al forzarlo en tramos de curvas, nos muestra reacciones nobles y seguras, sin sobresaltos, aunque no es ni ágil ni divertido. Permite circular rápido, pero está enfocado a un uso sosegado y familiar.
El tarado de la suspensión es más bien firme y los balanceos no son acusados, pero como decía, no va tan fino en este sentido como un ID.3. Pese a ello, los cambios de trayectoria son buenos y la dirección nos permite marcar con precisión el guiado de las ruedas. Tiene poca desmultiplicación y es directa, pero le falta feedback.
La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, recurriendo a un sistema McPherson delante y a un sistema multibrazo detrás. Filtra bien las irregularidades del asfalto, salvo en zonas más deterioradas, donde transmite pequeños movimientos. En zonas de resaltos no se muestra seca, aunque no reduzcamos mucho la velocidad.
En autopista es un coche cómodo y la insonorización está bien trabajada. Hay un aislamiento aerodinámico y de rodadura buenos pese al gran tamaño de las llantas. Lo que sí provoca un mayor ruido es el climatizador cuando trabaja a pleno rendimiento. No hemos podido comprobar si se trata de un problema concreto de esta unidad.
Lo que menos me ha gustado es el tacto de los frenos. La frenada regenerativa hace que necesitemos cierto período de adaptación al tacto del pedal. Además, el pedal de freno se hunde automáticamente según el nivel de retención que llevemos seleccionado con las levas, transmitiendo ciertas vibraciones al acelerador.
A nivel funcionamiento resultan eficaces. Monta discos ventilados en ambos ejes, con 320 mm de diámetro en el eje delantero y 292 mm de diámetro en el trasero. En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, no faltan control de crucero inteligente, asistente de carril, asistente de luces largas, monitor de ángulo muerto, frenada de emergencia…
Equipamiento y precio
La gama del Renault Megane e-Tech está formada por los niveles de acabado Equilibre, Techno e Iconic. En seguridad, desde el sencillo ya llevan faros LED, detector de fatiga y peatones, alerta de cambio de carril, cámara posterior, control y limitador de velocidad, sensor de aparcamiento trasero y faros antiniebla LED.
Otros elementos de serie son el aire acondicionado, instrumentación digital, sistema multimedia con pantalla de 9,3 pulgadas, radio DAB, bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto, levas en volante, cable de carga, pack LED interior, llantas de aleación de 18 pulgadas, acceso sin llave, arranque por botón y cuatro elevalunas eléctricos.
La versión Techno añade el climatizador automático dual, pilotos traseros Full LED, carrocería bitono, navegador con pantalla de 12 pulgadas, cargador de móvil por inducción, purificador de aire, sensor de lluvia, selector de modos de conducción, iluminación en curva, espejos abatibles, llantas de 20 pulgadas, volante calefactable, asientos térmicos, etc.
Por último, el nivel Iconic suma llantas diamantadas, detalles en color dorado, asientos delanteros eléctricos con masaje, sistema de sonido Harman Kardon, sensores de aparcamiento delanteros, SmartBeam, tapizado en piel «Riviera» para asientos y salpicadero, y detalles decorativos específicos, entre muchos otros elementos.
El precio de la gama Renault Megane e-Tech 2023 arranca en 42.910 euros con campaña promocional. Por ese precio tenemos un Mégane e-Tech 60 kWh 130 CV 22 kW Evolution. La gama culmina con el Iconic EV60 220 CV optimum charge como el que hemos probado. Con la campaña promocional de la marca parte de 47.712 euros.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Autonomía
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.8
Notable+
El nuevo Renault Mégane e-Tech es, en esencia, el Renault Mégane eléctrico. Puede considerarse para la familia como coche eléctrico único. Goza de un espacio interior y un maletero correctos, una autonomía aceptable, un equipamiento abundante y potencia más que suficiente. Además, no es una de las alternativas más caras de entre las disponibles.
Lo bueno
- No es una de las alternativas eléctricas más caras por lo que ofrece.
- Gran sensación de calidad a bordo, sobre todo en este acabado.
- Brillante funcionamiento de las pantallas.
- Insonorización y calidad de rodadura correctas.
- Consumo de energía bajo.
Lo mejorable
- Detalles plásticos menos vistosos y abuso de negro brillante.
- No destaca por espacio en la segunda fila y las rodillas van flexionadas.
- Gran desnivel entre el piso del maletero y el borde de carga.
- Tacto de los frenos.
- Autonomía homologada poco realista en un uso normal.
Galería de imágenes Renault Megane e-Tech EV60
