Prueba BMW X1 xDrive25e: una opción muy acertada, si puedes permitírtela

La tercera generación del BMW X1 ha dado lugar a un modelo que se renueva por completo. El popular SUV llega cargado de tecnología y novedades que lo convierten en el X1 más interesante de todos los tiempos. Hoy nos ponemos al volante del BMW X1 xDrive25e, una de las mecánicas más interesantes si quieres la pegatina CERO.

Hace ya mucho tiempo que BMW superó con creces las críticas recibidas por el primer X1. En un segmento tan disputado como el de los crossovers compactos es importante tener una buena apuesta en el mercado, y esa es precisamente la razón por la cual la compañía bávara ha vuelto a poner toda la carne en el asador en el acceso a la gama X.

El nuevo BMW X1 se basa en una arquitectura nueva, modular y escalable. La conoces de sobra, BMW Group ya la emplea en varios modelos. Además, ha sido concebido desde el principio como un modelo capaz de acoger mecánicas gasolina, diésel, híbridas enchufables y eléctricas. Y cómo no, también permite integrar numerosos ADAS.

El BMW X1 puede elegirse con tracción delantera o en variantes con tracción total, a fin de rivalizar con los Range Rover Evoque, Audi Q3, Mercedes-Benz GLA, Jaguar E-Pace, Lexus UX, CUPRA Formentor y Volvo XC40. Por precio, se sitúa en una posición intermedia en el segmento, aunque en ningún caso hablamos de un coche barato.

Diseño exterior

El tratamiento de las superficies, las líneas y los elegantes detalles de diseño exterior del BMW X1 muestran su ADN de Sports Activity Vehicle (SAV). Entre los rasgos de diseño más distintivos se encuentran las poderosas proporciones, los contornos casi cuadrados de los pasos de rueda y el característico estilo de los modelos de la gama X.

La parte frontal del nuevo BMW X1 es mucho más vertical. Luce unos finos faros LED de serie y una gran parrilla con los riñones de BMW prácticamente cuadrada. Destacan las líneas en forma de X que fluyen hacia los lados; así como unas llamativas molduras cromadas en la toma de aire inferior que redondean el conjunto.

En opción tenemos los faros LED adaptativos con función luz Matrix para la luz de carretera, intermitentes dinámicos y distribución variable del haz de luz. Me ha gustado especialmente el abultado capó, visible desde el puesto de conducción a través de la generosa luna delantera. En conjunto, se muestra mucho más robusto.

Las superficies esculpidas con formas expresivas y la línea alargada del techo definen la dinámica silueta del nuevo modelo. La superficie acristalada es generosa y el área de las puertas limpia. Varios nervios le dan un músculo adicional, al tiempo que el toque campero y dinámico lo aporta una moldura inferior en color plata.

Todas las variantes vienen de serie con llantas de aleación de 17 pulgadas. Las llantas de aleación de 18 pulgadas se incluyen en los xLine y paquete M Sport. En opción tenemos, por primera vez, llantas de hasta 20 pulgadas. En este caso vemos unas gomas Hankook Ventus S1 evo³ en dimensiones 245/45 R19 102Y en ambos ejes.

Respecto a las dimensiones, ha crecido sensiblemente. Ahora alcanza los 4.5 metros de largo, 1.85 metros de ancho y 1.64 metros de alto. La batalla es de 2.692 mm y los anchos de vía delantero y trasero alcanzan los 1.592 mm y 1.593 mm, respectivamente. El coeficiente aerodinámico C_x es ahora de 0.26, una buena cifra.

Los clientes pueden elegir entre un tono sólido y ocho metalizados para el acabado de la pintura exterior en el PHEV. Se incluye por primera vez como opción la paleta de colores de BMW Individual. En este caso podemos ver el Utah Orange metalizado. A petición, las barras longitudinales del techo y las molduras pueden ir en aluminio o negro brillante.

La zaga es más angulosa y atlética. La estrecha luna del portón eléctrico, las líneas horizontales, los llamativos pilotos LED y los pasos de rueda ensanchados le confieren el típico aspecto de un SAV. Ponen la guinda del pastel el alerón de techo y el marcado paragolpes con protecciones. Podemos equipar techo solar panorámico practicable.

A nivel estético, las versiones PHEV se distinguen por la tapa del conector en la aleta delantera izquierda e insignias específicas.

Diseño interior

El interior, profundamente rediseñado, combina una gran variedad de posibilidades de uso con una moderna geometría. No falta la nueva pantalla BMW Curved Display, al estilo del BMW iX. El nuevo BMW X1 es una referencia en cuanto a innovaciones en tecnologías, control, operación y conectividad, como el BMW Serie 2 Active Tourer.

La disposición del habitáculo y una serie de detalles se inspiran en el concepto del habitáculo del BMW iX. Sí, el buque insignia tecnológico de la marca. Según la marca y, como hemos podido comprobar, el nuevo BMW X1 ofrece a los ocupantes de sus cinco plazas un confort en viajes largos notablemente superior al de su predecesor.

En el interior del X1 de tercera generación encontramos mucha tecnología y mejores cantidades de espacio. La compañía también ha elegido cuidadosamente una selección de materiales de alta calidad. Gracias a ello, la sensación premium es elevada, con buenos ajustes y detalles de alto valor, como la consola flotante.

También encontramos unos cómodos asientos deportivos opcionales con buen agarre y excelente equipamiento. Pueden contar con ajustes eléctricos, ajuste lumbar, memoria, calefacción, ajuste activo, extensión de la banqueta y función de masaje. Para el interior hay ocho tapizados y cuatro posibilidades de molduras en los PHEV.

En diseño, las pantallas y los controles se reducen a lo esencial. Hay gráficos y funciones propias de los PHEV en este caso. Esto refuerza el enfoque minimalista, aumentando la sensación de espacio. Te sientes en una cabina relajante y despejada. También hay cámaras en el interior y el exterior para situaciones de riesgo; o para hacerte un selfie.

Estas se pueden controlar a través de la app móvil y utilizarse para muchas funciones. En un coche como este, la aplicación móvil es indispensable. Permite controlar prácticamente todo, desde abrir o cerrar el coche hasta usar las apps. Ofrece muchísima personalización y se admiten hasta cinco perfiles de usuario exportables.

Para el volante encontramos tres opciones: de serie, deportivo M (suma detalles cromados) y calefactado. Su diseño, como ves, se ha remozado. También novedad son el interruptor basculante para la selección de marchas y la pantalla curva independiente. El nuevo sistema BMW Operating System 8 es una pasada.

El corazón del sistema es una nueva pantalla curva de grandes dimensiones. Consta de un grupo de instrumentos digitales de 10,25 pulgadas y un sistema de información y entretenimiento de 10,7 pulgadas. Se combinan en una sola carcasa y las pantallas están orientadas hacia el conductor para lograr una ergonomía óptima.

Se maneja como un smartphone y no admite tacha. Tiene excelentes gráficos y mucha fluidez, aunque peca de tener excesiva información. Requiere adaptarse a ella. Integra un aluvión de novedades que llevan la relación entre coche y conductor a un nuevo nivel. Estas son algunas de las nuevas características tecnológicas que encontramos:

• Función Great Entrance Moments que da la bienvenida a los conductores y los “invita a entrar en el vehículo con una rutina completamente coreografiada”.
• Nueva interfaz de usuario con colores modernos, así como “texturas y formas futuristas”.
• Visualización de la información necesaria de manera simple y fácil de entender.
• Elevado nivel de personalización, con tres diseños y varios widgets diferentes que forman una “cinta ininterrumpida en la pantalla de inicio” y presentan información esencial a través de una imagen en vivo.
• Nuevo reproductor multimedia y conectividad con Apple Carplay, Android Auto, Alexa… Destaca la adaptación de estas aplicaciones al total de la pantalla.
• El Asistente Personal Inteligente de BMW asume un papel más importante y es más inteligente que nunca, pues ahora tiene en cuenta el contexto y su entorno. También puede distinguir quién está hablando con él y mostrar información en el área de la pantalla más cercana a él, con un lenguaje es cada vez más natural y una nueva ‘cara’ que consta de esferas de luz de diferentes tamaños y niveles de brillo. Parecen burbujas que tienen un «aura confiable y atractiva» que puede “expresar diferentes emociones y estados mentales de manera no verbal y de manera similar a la humana”.
• Optimización de BMW ID con varios perfiles de usuario. El sistema tiene capacidad para conocer a los conductores y sus horarios. En particular, hay una función de navegación que monitorea sus hábitos y puede anticipar a dónde quiere ir.
• Capacidad de aprendizaje y actualizaciones periódicas por aire que incluyen la asistencia a la conducción y la automatización parcial. Opción de comprar en línea elementos de equipamiento.
• Aplicaciones mejoradas gracias a la conectividad 5G y la tecnología digital key plus más avanzada. En el navegador de los PHEV, nos busca, por ejemplo, puntos de carga.

Su manejo es táctil. Estas pantallas se complementan con un Head-Up Display opcional. Por último, cabe destacar la nueva consola flotante, donde se ubican el selector del cambio y algunos controles. Es quizá la parte menos vistosa por el empleo de un plástico de tacto frío. Debajo hay un enorme hueco portaobjetos de base forrada.

Desde luego en espacio de almacenamiento interior no admite tacha. Frente a la consola central hay también dos posavasos, tomas USB-C, toma de 12V y la carga inalámbrica del smartphone. La firma bávara ha recurrido, además, a un enganche para evitar que el teléfono se desplace en las curvas mientras carga.

En términos de habitabilidad, el espacio crece en todas las plazas. Resulta incluso más amplio que el Serie 2 Active Tourer. Por el diseño de la carrocería, la altura y el ángulo de apertura de las puertas, el acceso también resulta sencillo y cómodo. Encontrar la postura de conducción es fácil y todo queda al alcance de las manos.

Los cinturones no tienen ajuste en altura.

La banqueta trasera ha sido diseñada para tres pasajeros, aunque solo dos irán cómodos. Eso sí, caben adultos de hasta 1,90 metros de altura sin problema, un dato superior al de muchos de sus rivales. El asiento central tiene un respaldo más duro a causa del reposabrazos. Además, el túnel de transmisión es algo molesto.

La segunda fila cuenta con ajuste longitudinal opcional (130 mm de recorrido) y del respaldo. Es algo que no tienen la mayoría de sus rivales. En la prolongación de la consola central encontramos dos salidas de ventilación, dos tomas USB-C y un espacio para dejar objetos. Lo que no hay regulación de temperatura o del caudal de aire.

Los asientos traseros ofrecen una división 40:20:40. El maletero cubica 540 (C), 500 (ECO) o 490 (CERO) litros. Son ampliables hasta 1.495 litros en este caso. Esto lo sitúa en una posición intermedia en el segmento. Tiene formas regulares, iluminación, portón eléctrico manos libres, toma 12V, doble fondo para los cables, ganchos…

El borde de carga queda a 720 mm de altura al suelo.

Motorización BMW X1 xDrive25e

El BMW X1 se ofrece en nuestro país con una gama mecánica bastante completa. Destaca por incluir alternativas en gasolina y diésel con y sin hibridación ligera, híbridos enchufables y, por primera vez, una versión eléctrica que toma la denominación BMW iX1. Pronto se sumarán más opciones como el xDrive23i.

La versión de entrada en gasolina es la denominada sDrive18i. Hace uso del bloque 1.5 Turbo con tres cilindros y 136 CV (100 kW). Se combina con la caja de doble embrague con siete velocidades. En un escalón superior está el sDrive20i , también con el tricilíndrico 1.5, pero 170 CV (125 kW). Este incluye la hibridación ligera y la etiqueta ECO.

El tope de gama en gasolina es el X1 M35i xDrive. La motorización elegida para el nuevo integrante posee cuatro cilindros, 2.0 litros, sobrealimentación y 300 CV (221 kW) de potencia. Cuenta con una transmisión de doble embrague con siete relaciones y con la tracción total a las cuatro ruedas que la firma denomina xDrive.

Si lo tuyo son los diésel, la oferta arranca con el sDrive18d de 150 CV (110 kW) que disfruta de unas prestaciones muy buenas y consumos ajustados. La versión xDrive20d posee 163 CV (120 kW) de potencia, tracción total a las cuatro ruedas xDrive y la caja automática. Suma la hibridación ligera a 48v y pegatina ECO.

La gama híbrida enchufable arranca con el denominado xDrive25e con 245 CV (180 kW). Culmina con el interesante xDrive30e con 326 CV (240 kW). Ambos incluyen una batería de 14,2 kWh de capacidad con la que declaran una autonomía de unos 78 km según el ciclo WLTP. De serie en ambos es la caja automática y la tracción total.

Más concretamente, este xDrive25e monta el bloque gasolina de tres cilindros en línea y 1.5 litros. Eroga 136 CV (100 kW) entre las 4.000 y las 6.500 rpm. A ello se suman 230 Nm de par entre 1.500 y 4.400 rpm. Es un bloque de aluminio con dos árboles de levas en la culata, inyección mixta directa/indirecta, turbo, Start/Stop e intercooler.

Podemos programar las recargas y limitar la corriente a diferentes valores.

Se combina con un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes. Tiene una potencia máxima de 109 CV (80 kW) y 247 Nm. Va montado en la caja de cambios. Ambos erogan una potencia combinada de 245 CV (180 kW). Con estas cifras, la fuerza que ofrece al pisar a fondo el acelerador es tremenda e inmediata en casi todos los modos.

Es un coche rápido y muy ágil. Cuenta con potencia más que de sobra para satisfacer las necesidades de todos los usuarios. Personalmente, no considero necesario dar el salto al xDrive30d. Además de ser muy estimulante, por prestaciones, me ha sorprendido gratamente el sonido del motor de gasolina en las aceleraciones.

En cifras, acelera de 0 a 100 km/h en 6.8 segundos. La recuperación de 80 a 120 km/h se completa en solo 4.9 segundos entre marchas y la velocidad punta es de 190 km/h. Como os comentaba, podrás querer más, pero no lo necesitarás. La batería posee 16,3 kWh brutos, 14.2 kWh de capacidad útil. Brindan hasta 92 km de autonomía en modo eléctrico.

En la práctica, en ciudad o por terrenos llanos, no es difícil rondar los 80 kilómetros con la batería completamente cargada. En modo eléctrico, es capaz de alcanzar los 140 km/h de velocidad punta. Cabe destacar que las prestaciones son diferentes en función del modo de propulsión empleado. En híbrido es más prestacional.

Para cargar la batería debemos conectarla a un suministro eléctrico exterior de hasta 7,4 kW con corriente alterna. Si se enchufa en una toma doméstica de 3.7 kW, la carga completa se lleva a cabo en 4,75 horas. Si cargamos a la potencia máxima de 7,4 kW, la recarga se reduce hasta 2,5 horas. La toma de corriente está en la aleta delantera izquierda.

Cabe destacar que el cable de recarga de modo 3 (conectores de tipo 2, Mennekes) es de serie. El motor de gasolina es suave y puede presumir de una contenida rumorosidad. Apenas apreciarás su entrada en funcionamiento y queda exento de vibraciones. Desde luego no te va a disgustar en absoluto por funcionamiento.

En la ciudad, es fácil rodar prácticamente siempre en eléctrico, incluso con poca carga en la batería. BMW homologa un consumo combinado de apenas 0,7 l/100 km, una cifra irreal. Pero ojo, que los consumos no son malos. Es posible moverse en ciudad en el entorno de los 6 litros sin carga en la batería; o completamente en modo eléctrico a “gasto cero”.

En vías interurbanas, puedes rebajar los 5 litros el consumo sin carga en la batería, o aprovechar la autonomía en eléctrico para reducirla aún más. Si lo comparamos con un diésel de la marca, es cierto la diferencia es mínima si no cargas la batería. Por otra parte, combinar ambos motores nos permite recorrer distancias relativamente largas con la orografía favorable sin consumir mucho combustible.

Por ejemplo, un trayecto Madrid-Guadalajara puede hacerse en torno a los 4 litros de combustible a los 100 kilómetros. En este caso, el consumo del motor eléctrico ronda los 22 kWh/100 km. En largos viajes, combinando ambos motores dentro de lo posible, el consumo puede rondar los 6 litros. Sin batería, gasta de media un litro más (depende del trayecto).

La media tras 1.593 kilómetros recorridos, 873 de ellos en eléctrico, fue de 4.1 litros a los 100 km de gasolina y 8.1 kWh de electricidad a los 100 km. Como se puede ver, son muy buenas cifras. El depósito de gasolina tiene 47 litros de capacidad. Circulando a 120 km/h, hay que señalar que el motor de combustión gira a 2.000 rpm en 7ª velocidad.

Como es habitual, podemos mantener la carga de la batería y activar o desactivar el funcionamiento eléctrico. Estas funciones se esconden en los menús, por lo que no estaría de más un selector directo, como es de los modos de conducción. Y a mi parecer, este es el peor aspecto del coche en todas sus versiones mecánicas.

¿Dónde están los Comfort, Efficient y Sport? Ahora verás los Sport, Personal, Digital Art, Expressive… Pero no entenderás muy bien qué hace cada uno. En mi opinión, tienen poca utilidad y confunden completamente al conductor, salvo los que mantienen su denominación habitual. Como os decía, antes estaba mucho más claro en todos los modelos.

Por supuesto, tampoco falta la frenada regenerativa. Esta permite recargar la batería en las deceleraciones. Lo que no hay es una forma de elegir el nivel de regeneración deseado. Eso sí, en esta nueva generación, al levantar el pie del acelerador, la regeneración se ajusta a las condiciones del tráfico. Es intrusivo, pero no capa el avance por inercia.

Las levas se utilizan en todos los modos de conducción para seleccionar la marcha deseada del cambio por convertidor de par. En cuanto al cambio automático de doble embrague y siete relaciones, este se muestra muy suave y rápido. Es prácticamente imperceptible incluso en conducción deportiva. La palanca tiene posición Sport.

Comportamiento BMW X1 xDrive25e

El BMW X1 sigue siendo un coche ágil, con una conducción que no dista en exceso de la de un compacto. No llega por poco al nivel de los Tonale y Formentor en dinamismo, pero sí mejora mucho en aislamiento y calidad de rodadura. En el PHEV, dada la mayor potencia, tampoco encuentro una diferencia reseñable en agilidad por el peso de las baterías.

En el X1, la visibilidad es realmente buena gracias a la amplia superficie acristalada. El diámetro de giro entre paredes es de 11,7 metros entre paredes. Adicionalmente, numerosos asistentes, como el de aparcamiento con cámaras 360º y vistas en 3D, nos ayudan a maniobrar en la urbe y en espacios estrechos. Equiparlos tampoco es indispensable, sus medidas son ajustadas.

A nivel de confort, poco tiene que envidiar a un BMW X3. Parece de un segmento superior en muchos aspectos. Eso sí, no es la opción más cómoda del segmento. El trabajo de los ingenieros sobre el chasis y las suspensiones está muy conseguido, pero como suele pasar en BMW, tiene un tarado de las suspensiones más bien firme.

Gracias a ello, los balanceos son discretos, con cambios de apoyo rápidos y reacciones muy naturales. Y si buscas un plus de agilidad, se puede apreciar una mayor precisión del conjunto si equipamos las llantas de mayor tamaño y la suspensión adaptativa M de dureza variable. Con ella podemos elegir entre un reglaje más firme o más suave.

Respecto a las suspensiones de serie, hablamos de un esquema McPherson delantero y de paralelogramo deformable trasero. Esta tiene una firmeza más que suficiente para alcanzar un paso por curva rápido, sin perjudicar tanto a la comodidad de los pasajeros cuando circulamos por autopista o hay resaltos en el asfalto.

No me malinterpretéis, no es un coche incómodo ni mucho menos, todo lo contrario. Sin embargo, pero como ocurre en el Formentor, prima la agilidad respecto a una suspensión que nos haga “flotar” sobre el asfalto. Por otra parte, el BMW X1 incluye de serie la dirección asistida Servotronic, con asistencia en función de la velocidad.

Pese a ello y a que el tacto del volante invita a practicar una conducción algo más dinámica que en sus rivales, echamos de menos el feedback que tenían antes los BMW. Ya no hay tanta compenetración entre coche y conductor, aunque lo cierto es que pocos usuarios se percatarán de ello y lo echarán en falta en este tipo de modelos.

Para el equipo de frenada, el BMW X1 recurre a discos ventilados en ambos ejes. Tienen buena eficacia y una resistencia a la fatiga adecuada para este tipo de vehículos. Eso sí, su tacto requiere de un período de adaptación debido a la presencia de la frenada regenerativa. En los primeros grados de pedal, parece no frenar apenas.

Fuera del asfalto, el X1 no goza de unas capacidades off road despampanantes. Tampoco los neumáticos ni el tamaño de las llantas son los más acertados para irse de aventuras. El único punto a favor es la tracción total xDrive. Este SUV -como sus rivales- está enfocado meramente a caminos de baja dificultad gracias a sus 179 mm de altura libre al suelo.

Rematan el gran conjunto los asistentes a la conducción. Encontramos un completo asistente de aparcamiento, control de crucero activo con asistente de atascos, aviso de ángulo muerto, asistente de carril activo, alerta de tráfico trasero, detección de peatones y vehículos con frenada de emergencia, aviso de dirección prohibida…

Equipamiento y precio

Todos los BMW X1 cuentan de serie con faros LED, climatizador automático dual, llantas de aleación ligera, sensor de lluvia, encendido automático de luces, portón automático trasero, cuatro elevalunas eléctricos, arranque por botón, sistema de sonido con pantalla táctil, radio DAB, bluetooth, USB, Apple CarPlay, Android Auto…

También son de serie algunos asistentes a la conducción como el sensor de lluvia y luces, control de crucero, control de distancia en aparcamiento con cámara, sistema Active Guard Plus, llamada de emergencia inteligente, Live Cockpit Plus o Connected Package, así como la garantía de reparación extendida.

Como es habitual en BMW, se ofrecen varias líneas de equipamiento que aumentan la dotación a un precio más atractivo. En el nuevo BMW X1 se denominan xLine y Paquete M Sport. Con estos paquetes se cambia incluso el enfoque del vehículo, mejorando considerablemente el impacto visual.

También podemos recurrir al extenso listado de opcionales y paquetes de los que hace gala el modelo, aunque cuidado con las cifras que puede alcanzar la factura final. En España, los precios recomendados de la gama del BMW X1 2023 sin descuentos ni promociones son los siguientes:

Lo bueno

• Buen espacio interior con una amplia modularidad, mejor que en su predecesor.
• El BMW Operating System 8 es una pasada, pero requiere un período de adaptación.
• Gran comportamiento dinámico, de lo mejor junto a Tonale y Formentor.
• Calidad y ajustes del interior, salvo algún detalle menor.
• Prestaciones y autonomía muy buenos (sobrados para muchos usuarios), con excelentes consumos en ciudad y periferia.

Lo mejorable

• Tanta digitalización puede resultar compleja al principio.
• Los precios han aumentado porque el equipamiento de serie es más extenso.
• Los consumos son algo más altos en carretera, sin resultar excesivos.
• Modos de conducción sin mucho sentido y liosos.
• La presencia de las baterías afecta a la capacidad del maletero.

Galería de imágenes BMW X1 xDrive25e