Prueba Audi RS 6 Avant 600 CV: sencillamente, EL FAMILIAR

A lo largo de los 25 años de historia de RS, el Audi RS 6 Avant se ha convertido en un auténtico icono con una gran base mundial de seguidores, y es que carrocerías familiares hay muchas, pero si a un aficionado al mundo del motor le preguntásemos por «el familiar de los familiares», la respuesta sería clara y rotunda: el Audi RS 6 Avant.

El RS 6 Avant es sinónimo de máxima potencia, deportividad y diseño. Sus líneas claras y precisas definen la silueta musculosa, mientras que la estética característica de los paragolpes enfatiza la deportividad exterior. Las tomas de aire y sus detalles en fibra de carbono nos indican que hay algo raro en “ese Audi A6 familiar”, no es uno más del montón, es una mala bestia…

Sirve para todo: ¿Quieres llevar a los niños al colegio? ¡Vale! ¿Quieres llevar cómodamente a la suegra? ¡Vale! ¿Quieres cargar la bicicleta los domingos para ir a la montaña? ¡Vale! ¿Quieres un coche de carreras? ¡Pues vamos a la pista! Cuando abres la puerta y te sientas en el RS 6 Avant, te das cuenta de que estas en un vehículo de competición apto para el día a día.

Su único rival directo en el mercado es el Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ Estate, que es más caro; ya que recordemos que el BMW M5 Competition no se ofrece en carrocería Touring. Lo mejor de todo es que en esta última generación el Audi RS 6 Avant no solo tiene un motor V8 de 600 CV de potencia, sino que además se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

Diseño exterior

El diseño del Audi RS 6 Avant, único en su segmento, seduce a primera vista incluso cuando está detenido. Totalmente diferente del A6 Avant, el exterior se compone exclusivamente de elementos específicos RS, con excepción de las puertas delanteras, el techo y el portón trasero. La carrocería se ha ensanchado 40 mm para subrayar su carácter deportivo.

En la vista frontal, la inclinada luna aislante y calefactable opcional tras la que se pueden distinguir algunas de las cámaras de los sistemas de asistencia (en el retrovisor interior) da paso a un nuevo y musculoso capó con powerdome. Este desemboca de forma natural en una llamativa parrilla Audi Singleframe de grandes dimensiones rematada en negro brillante.

Los limpiaparabrisas con eyectores integrados son una opción.

En ella podemos distinguir los radares de los sistemas de asistencia, una de las cámaras del Audi Parking System Plus 360º, parte de los sensores de aparcamiento, la matrícula y el logo de Audi. A ambos lados no faltan los excelentes y recomendables faros RS Matrix LED con luz láser e indicadores dinámicos, que presentan una particular firma lumínica tridimensional.

Inmediatamente debajo de las ópticas se aprecian los lavafaros y unas poderosas entradas de aire laterales que siguen la línea del superdeportivo Audi R8. Ya en el extremo inferior del afilado paragolpes, encontramos una entrada de aire de menores dimensiones en cuyo extremo inferior alberga un sutil splitter frontal para incrementar la deportividad.

La vista lateral no es menos llamativa, presentando una línea de cintura ascendente, un espacio acristalado generoso –lunas posteriores insonorizante y tintadas como opción–, una superficie de las puertas completamente limpia de protecciones y unos faldones laterales específicos RS con inserciones en aluminio de serie (en este caso sustituidas por carbono).

Los espejos retrovisores integran los intermitentes y cuentan con una base en negro a contraste. En dimensiones, Audi RS 6 Avant mide 4.99 metros de longitud, 1.95 metros de ancho y 1.49 metros de alto, por lo que no es pequeño. La batalla es de 2.930 mm y los anchos de vía de 1.668 mm delante y 1.650 mm detrás. El coeficiente aerodinámico C_x es de 0,35.

Destacan especialmente la sutil caída del techo, el marcado nervio de la sección inferior de las puertas y las llantas de 22 pulgadas Audi Sport con diseño de 5 brazos en V y color titanio/brillante, calzadas con neumáticos Pirelli P Zero en medidas 285/30 ZR22 101Y XL. Tras ellas encontraremos el equipo de frenos carbocerámicos con pinzas en rojo brillante.

Como opciones interesantes se ofrecen la calefacción estacionaria auxiliar con control remoto, HomeLink , Audi connect key y gancho de remolque.

Remata el atractivo diseño la zaga, con un imponente alerón RS bajo el que encontramos una generosa luna y una horizontalidad marcada que asienta con contundencia al RS 6 Avant sobre el asfalto. Llaman la atención los pilotos LED de efecto tridimensional que están unidos por una tira cromada. No faltan la tira de sensores de aparcamiento y un marcado paragolpes.

Las dos enormes salidas de escape equipan el sistema de escape deportivo RS en cromado negro. Aquellos que quieran un Audi RS 6 Avant más deportivo, pueden equipar los paquetes negro o carbono (como esta unidad), las carcasas de los retrovisores en negro o en carbono y las barras de techo, la lámina adhesiva quattro y los emblemas en negro.

Diseño interior

La deportividad se mantiene en el habitáculo, encontrándonos algunas ‘chucherías’ de lo más suculento, una disposición horizontal y una estructura tridimensional escalonada que crea una imagen ligera y elegante. No sólo su diseño es tecnológico, sino que además se ha mimado al detalle el empleo de todos los materiales y se han rematado con esmero los ajustes.

Hay calidad y confort allí donde mires. Los asientos deportivos RS delanteros son excelentes en agarre y mullido, tan cómodos como deportivos, aunque los asientos confort resultan inigualables. Ambos pueden equiparse con comodidades como reposacabezas con ajuste horizontal, ajustes eléctricos con función de memoria, masaje, ventilación y calefacción.

Las manos se posan cómodamente en un volante deportivo de cuero perforado, achatado en la parte inferior y con nuevas levas de cambio RS de aluminio. Tiene ajuste eléctrico y es calefactado. Como novedad, cuenta con botones multifunción que permiten al conductor seleccionar directamente los nuevos modos RS1 y RS2 del Audi drive select.

La instrumentación digital (Audi Virtual Cockpit) de 12,3 pulgadas con pantalla Full HD y pantallas especiales RS permite elegir entre diversas vistas y su calidad es sobresaliente. Incluye información sobre la presión de los neumáticos, el par, la potencia, la temperatura del aceite del motor, la presión de sobrealimentación, los tiempos por vuelta, la aceleración y las fuerzas g.

El Audi Virtual Cockpit se completa con un Head-Up Display de muy elevada calidad y muy completo.

La arquitectura se combina perfectamente con el nuevo concepto de operación táctil, que prácticamente elimina los botones y controles sustituyéndolos por pantallas. Las superficies limpias y amplias transmiten la atmósfera de un salón de lujo. En el RS 6 Avant se pueden optar por múltiples inserciones para las molduras (madera, carbono, aluminio cepillado…).

Éstas sustituyen gran parte del odioso Piano Black en diferentes componentes, algo que es de agradecer. Para la tapicería, hay posibilidades de cuero de diferentes tipos, al igual que el techo puede ir en tela o en Alcántara. Hay dos opciones de diseño RS para el interior, en rojo y gris. Incluso la tapa del airbag se puede personalizar en cuero y tapizados Audi Exclusive.

El salpicadero se presenta elegante y bien esculpido. En la consola central, figura una pantalla de 25,6 centímetros (10,1 pulgadas) que se integra hasta convertirse en casi invisible a la vista en la superficie de acabado negro brillante, denominada black panel. El problema de tantas pantallas son los reflejos cuando el sol incide sobre ellas, dificultándonos la visión.

En la consola del túnel central, que también posee ese efecto de panel negro, hay una segunda pantalla táctil de 21,8 centímetros (8,6 pulgadas). La superficie de la pantalla táctil emite una señal acústica cuando se activa una función, imitando de esta manera a los interruptores tradicionales. Lo mismo sucede con el módulo que gestiona la iluminación.

Al pulsar sobre los botones en ellas presentes, notarás como un click. Personalmente, no ha terminado de convencerme esta función, al igual que no me gusta especialmente que las pantallas acojan las funciones del climatizador, aunque es justo decir que en este caso el acceso y manejo del mismo queda a la altura de la mano y no es complicado hacerse a él.

Los gráficos de todas las pantallas y su fluidez son dignos de mención, pero cabe destacar la imagen en tres dimensiones que generan las cámaras del sistema 360º. Es un sistema realmente completo, al igual que el equipo de información y entretenimiento. El Audi smartphone interface (Apple CarPlay y Android Auto) es de serie.

En términos de habitabilidad, el Audi RS 6 Avant ofrece una configuración de cinco plazas. Las dos plazas traseras laterales son realmente cómodas y generosas en todas sus cotas (pueden ser calefactadas opcionalmente, incluso en altura, donde mejoran respecto al Audi A6 berlina, pero la plaza central es únicamente para sacarnos de un apuro.

Respecto al maletero, cubica 565 litros (35 más que la berlina), aunque si abatimos (40:20:40) los asientos posteriores tendremos 1.680 litros. Goza de unas formas muy regulares y un doble fondo que permite albergar una rueda de repuesto de emergencia (salvo con equipo de sonido Advanced). El del Clase E AMG es casi 100 litros mayor, con un total de 640 litros.

El climatizador cuatrizona es de serie y se ofrece un ‘paquete air quality’ opcional.

El portón es enorme y de accionamiento eléctrico. El sistema de acceso sin llave al vehículo es de serie, pero no el mecanismo que completa el cierre de las puertas de manera automática. El borde de carga se sitúa a 610 mm de altura al suelo, un valor muy bueno. Además, hay muchas posibilidades para la sujeción de la carga y diversos accesorios disponibles.

Motorización

Sin duda alguna, uno de los puntos fuertes del Audi RS 6 Avant se esconde en el vano motor. Allí encontramos el poderoso bloque V8 de 4.0 litros y alto régimen, que ofrece una potencia excepcional de 600 CV (441 kW) entre las 6.000 y las 6.250 rpm, así como un extraordinario par máximo de 800 Nm disponibles desde 2.050 rpm y hasta las 4.500 rpm.

Su cárter está fabricado en fundición de aluminio. Las camisas de los cilindros se han mecanizado mediante un proceso de proyección térmica por plasma atmosférico. Este método consiste en aplicar una capa extremadamente delgada de fundición a las camisas de los cilindros, lo que mejora la disipación del calor y la resistencia térmica, mecánica y al desgaste.

También reduce significativamente la fricción interna y el consumo de aceite. Una válvula electrónica dispuesta centralmente en el interior de la V regula las boquillas de pulverización, controladas por un mapa según sea necesario, para asegurar la refrigeración del pistón. Esto reduce los requerimientos de potencia de la bomba de aceite.

Una bomba de caudal completamente variable mueve el aceite a través del circuito, que se divide en dos galerías separadas: una para el bloque del motor y otra para las culatas. Este diseño garantiza un suministro fiable de aceite incluso bajo las aceleraciones laterales y longitudinales extremas que el Audi RS 6 Avant es capaz de llevar a cabo.

La bomba de agua variable sólo se activa a una temperatura de 80 grados centígrados, para que el líquido refrigerante se caliente rápidamente. Las cadenas del sistema de distribución están accionadas por un tren intermedio de engranajes, que también impulsan la bomba de agua. Para asegurar que los cilindros se llenan correctamente en todo momento, los árboles de levas de admisión y escape se pueden ajustar en 50 grados.

Cada bancada de cilindros acciona una bomba de combustible de alta presión, que genera hasta 250 bar. Los inyectores, situados en el centro de la cámara de combustión, inyectan el combustible a través de siete orificios, con estrategias de inyección especiales en función de las necesidades de cada momento, desde el arranque en frío hasta la plena carga. El orden de encendido es idéntico al de su predecesor: 1-3-7-2-6-5-4-8.

El inmenso par que proporciona, incluso a bajo régimen, se debe a los dos turbocompresores Twin-scroll. Además de la elevada presión de sobrealimentación, el diámetro de la turbina del turbocompresor ha aumentado 3 milímetros. Cada turbo trabaja en una de las bancadas de cilindros con una presión de sobrealimentación de hasta 1,4 bar (relativa); lo que supone 0,2 bar más que en su predecesor.

La mayor presión de sobrealimentación mejora la eficiencia volumétrica de los cilindros, al conseguir que haya más aire para la combustión. Esto da como resultado una mayor potencia y eficiencia. Las culatas tienen el lado de admisión en el exterior y el de escape en el interior. Los turbos más grandes y sus intercoolers aire-agua optimizados se encuentran en el interior de la V formada por las filas de cilindros, y no en el exterior, como suele ser habitual.

Este diseño permite flujos de gases más cortos, con mínimas pérdidas de flujo y una respuesta instantánea. Un elaborado y eficaz aislamiento de los componentes asegura unas condiciones estables en el interior de la V desde el punto de vista térmico. La relación de compresión es de 10,0:1.

Gracias a todo ello, resulta elástico e insaciable, con un apetito frenético para subir de vueltas y una entrega constante de potencia en una banda de revoluciones realmente amplia. En la marcha adecuada, la respuesta al acelerador es inmediata y sobra decir que es capaz de pegarnos con fuerza al asiento a cualquier régimen y en cualquier circunstancia.

Cuando mayor lag notaremos es en aquellos momentos en los que pisamos a fondo el acelerador, en los que hay unas décimas de segundo en los que percibes claramente que el Audi RS 6 Avant parece pararse a pensar y, de repente ¡PUM! Se convierte en uno de esos coches capaces de ponerte los pelos de punta en cada aceleración.

El RS 6 Avant entrega la potencia de forma contundente, pero progresiva, de menos a más, y la capacidad de la tracción quattro para absorber semejantes dosis de par y potencia y transmitirlas a las ruedas es sensacional. Notas como el chasis se revuelve al pisar el acelerador a fondo, pero todo se mantiene bajo control sin que tengas que hacer ningún esfuerzo.

Adicionalmente, podemos ajustar gestión del motor y de la transmisión, la dirección asistida, la suspensión, la dirección dinámica en las cuatro ruedas, el diferencial deportivo quattro, el sonido del motor y el funcionamiento del climatizador con el Audi drive select, que nos permite elegir entre los modos de conducción comfort, auto, dynamic y efficiency.

Los nuevos modos RS1 y RS2 nos brindan la oportunidad de ajustar los diferentes parámetros a nuestro gusto y de manera individual. En este sentido, cabe destacar que, por ejemplo, BMW ofrece un mayor número de parámetros de ajuste en sus modelos. Eso sí, ningún modelo de la firma bávara tiene nada que hacer con el brutal sonido de este Audi RS 6 Avant.

El motor gira a 1.900 vueltas a 120 km/h en octava velocidad, lo que ayuda a contener los consumos.

La única “pega” que puedo sacarle es que el interior está tan bien aislado que muchas veces nos cuesta escuchar el bonito y gutural rugido del V8 en cada aceleración, con gorgojeos al levantar el pie del acelerador y algún que otro petardeo al reducir de marcha. Y lo mejor de todo es que ningún viandante se espera algo así en un coche con carrocería familiar.

En cifras, es capaz de catapultarnos hasta los 100 km/h en solo 3,6 segundos y hasta los 200 km/h en apenas 12 segundos, con una recuperación de 80-120 km/h en 2,3 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Dicha cifra se puede incrementar a 280 o 305 km/h si equipamos los paquetes dynamic y dynamic plus RS, respectivamente.

Otro aspecto que probablemente no te guste tanto serán los consumos, aunque son mucho mejores de lo que esperaba. La marca homologa 12,4 l/100 km en combinado WLTP, aunque en una conducción real rondarás los 14 litros en ciudad y los 9.4 litros en carretera, con una media de 11.1 litros a los 100 km tras una semana de prueba y más de 1.000 km recorridos.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 73 litros, lo que garantiza una buena autonomía.

Esto se debe en buena parte al sistema Mild-Hybrid con sistema eléctrico principal de 48 voltios, lo que le permite beneficiarse del codiciado distintivo ambiental ECO de la DGT. El componente principal es un alternador/motor de arranque (BAS) movido por correa. Puede recuperar hasta 12 kW de potencia en una desaceleración suave y almacenarlos en una batería de iones de litio.

Si retiramos el pie del acelerador a una velocidad de entre 55 y 160 km/h, el sistema de control de marcha selecciona entre dos opciones, dependiendo de la situación y del modo activado en el Audi drive select: recupera energía o avanza en modo de marcha por inercia con el motor apagado, durante un periodo máximo de 40 segundos.

Al pisar de nuevo el acelerador, el BAS vuelve a poner en marcha el propulsor. La tecnología MHEV permite el funcionamiento del sistema de arranque y parada automáticos (start-stop) desde una velocidad de 22 km/h. De esta manera es posible una reducción del consumo de combustible de hasta 0,8 l/100 km en conducción normal.

Tampoco falta el sistema de desconexión de cilindros Audi cylinder on demand (COD). Con baja carga y velocidad, y en las marchas más largas, desactiva los cilindros 2, 3, 5 y 8. Para ello, interrumpe la inyección y el encendido, y deja cerradas las válvulas de admisión y escape.  Cada cambio se ejecuta en milisegundos y es prácticamente imperceptible.

Cuando funciona en modo cuatro cilindros, los cilindros activos trabajan en condiciones de carga próximas a las que proporciona el rendimiento óptimo, al tiempo que los cilindros desactivados apenas tienen pérdidas. Cuando el conductor vuelve a pisar el acelerador, esos cilindros se reactivan instantáneamente.

También puede que te llame la atención que Audi haya optado por la transmisión tiptronic de ocho relaciones en lugar de equipar la deportiva caja S tronic de doble embrague, pero en realidad no es nada descabellado. Es cierto que la S tronic es más rápida, pero no es tan sumamente suave como la que encontramos en este modelo, y precisamente ahí está la clave.

La combinación de confort y dinamismo que logra este coche es una de sus grandes bazas. Además, el amplio rango de relaciones permitidas por el sistema ayuda a optimizar la eficiencia del combustible y, en una conducción tranquila, el motor sube de marcha en el entorno de las 1.900 rpm. Solo es algo brusco al cambiar cuando aceleramos a fondo.

Cabe destacar que esta caja cuenta con transiciones optimizadas entre marchas y una nueva función Launch Control. Transmite la potencia a la tracción total permanente quattro. Las fuerzas de propulsión se distribuyen entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60 a través del diferencial central mecánico. En el siguiente apartado trataré el tema en detalle.

Ficha técnica

Comportamiento

El Audi RS 6 Avant es adictivo. Resulta realmente complicado encontrar en el mercado un coche tan grande y potente que se conduzca con semejante facilidad. A pesar de ser un familiar, es toda una “droga”, pues basta con poner el modo dynamic, la palanca en modo Sport y pisar con fuerza el acelerador para darte cuenta de que te lo vas a pasar bien, muy bien.

Normalmente, los Audi se caracterizan por su perfección, lo que también les lleva a ser demasiado neutros en sensaciones, sin embargo este RS 6 tiene algo especial, aunque no llega a destacar en diversión si lo comparamos, por ejemplo, con un BMW M5 Competition. Por el contrario, ofrece más confort en carretera que éste y es más directo que un Clase E AMG.

Pese a su longitud y su mayor peso, es ligeramente más juguetón que otros modelos RS. Además, enamora cómo aúna gran comodidad durante los largos viajes y una agilidad impecable en carreteras más reviradas. Desde luego, sorprenden los rápidos cambios de apoyo y la sutileza con la que se mueve, parece ir literalmente sobre raíles.

La insonorización es superior, pero Audi ofrece ventanillas laterales delanteras y traseras acústicas de 6 mm de espesor.

Esto se lo hemos de agradecer al sinfín de tecnologías y a la profunda labor de ingeniería que se esconden en su chasis, resultando extremadamente seguro, estable y fácil de conducir incluso a un ritmo elevado. Solo es una pena que el volante tenga un diámetro tan grande, lo cual le resta algo de practicidad a la hora de maniobrar en ciudad o de enlazar curvas lentas.

Empecemos por el sistema de tracción integral quattro, que transfiere la potencia del motor al asfalto con suma facilidad, ofreciendo una capacidad de agarre lateral casi infinita. Como hemos comentado anteriormente, las fuerzas de propulsión se distribuyen entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60 a través del diferencial central mecánico.

Si una rueda pierde adherencia, automáticamente se envía más par al eje con mejor tracción, hasta un 70% hacia el delantero y un 85% al trasero. El control de par selectivo para cada rueda optimiza la estabilidad frenando ligeramente las ruedas que están en la parte interior de la curva, si tienen una carga reducida, antes de que puedan empezar a deslizar excesivamente.

Por otra parte, el diferencial deportivo trasero, que se incluye en los paquetes opcionales dinámico RS y dinámico RS plus, distribuye el par entre las ruedas traseras según se requiera dependiendo de la velocidad en curva, la tracción, la estabilidad y la dinámica. Presenta un diferencial trasero convencional a ambos lados, complementado por una etapa superpuesta.

Se compone de dos engranajes dentados y un engranaje interior que gira aproximadamente un 10% más rápido que el eje de transmisión. Un embrague multidisco bañado en aceite accionado electrohidráulicamente proporciona la conexión entre el eje y la etapa superpuesta. Cuando el embrague se cierra, transmite de forma variable mayor velocidad al engranaje de transmisión para la rueda que lo necesita.

Cuando se ve obligado a girar más rápido, el par adicional requerido para ello se obtiene a través del diferencial de la rueda del interior de la curva. De esta manera, casi la totalidad del par se puede dirigir a una sola rueda. El diferencial deportivo puede distribuir el par entre las ruedas traseras en todas las situaciones de funcionamiento, incluso en retención.

Al girar o al acelerar en una curva, el par se dirige principalmente hacia la rueda exterior, con lo que el coche es literalmente inscrito en la trayectoria, eliminando incluso el más mínimo indicio de subviraje. En caso de sobreviraje, el diferencial deportivo estabiliza el vehículo desplazando el par a la rueda del interior de la curva.

En el RS 6 Avant todos los componentes de la suspensión actúan a través de la plataforma electrónica del chasis (ECP), que hace las veces de unidad central de control de la suspensión. Para ello tiene en cuenta la velocidad del vehículo, la velocidad de guiñada, la aceleración lateral, los movimientos de balanceo y bel cabeceo de la carrocería.

Adicionalmente, el sistema también valora en milésimas de segundo otros aspectos clave de la conducción como el ángulo de giro de la dirección, el coeficiente de fricción de la superficie de la carretera, las condiciones de conducción actuales –como el subviraje o el sobreviraje–, así como los datos de los sistemas de suspensión implicados.

A partir de esta información calcula el ajuste óptimo de estos componentes. Las ventajas para el conductor se resumen en un comportamiento más preciso en las curvas, mayor dinamismo y superior confort. Adicionalmente, la conexión en red con el Audi drive select nos permite decidir cómo reacciona el sistema en función de nuestras preferencias o necesidades.

Por ejemplo, en la configuración más deportiva nos permite realizar deslizamientos controlados sobre superficies de baja adherencia, con ligeros sobrevirajes que en ningún caso te resultarán difíciles de controlar (salvo que te pases buscándole las cosquillas al “cacharro”, claro está). Además, el empuje del eje delantero ayuda a dirigir de nuevo el coche al salir de una curva.

Es una pena que la dirección no sea un poco más rápida y directa cuando jugamos con él enlazando curvas lentas. Eso sí, ofrece gran peso en autopista y resulta muy cómoda para maniobrar en ciudad y espacios reducidos gracias a la asistencia en función de la velocidad y la desmultiplicación no lineal, con un diámetro de giro de 12,1 metros entre paredes.

El nuevo RS 6 Avant equipa de serie la dirección progresiva deportiva de relación muy directa. Su cremallera especialmente diseñada varía la desmultiplicación en función del ángulo de giro del volante en un rango de 12,6:1 a 15,8:1. Para que lo entendáis, a medida que el ángulo de giro aumenta, la relación disminuye y la dirección se vuelve más directa.

Esto reduce el esfuerzo sobre la dirección en el tránsito urbano y al maniobrar, mientras que en las curvas cerradas el coche gana agilidad. En esta situación, la dirección progresiva permite una conducción más deportiva. Como estaréis imaginando, la respuesta de la dirección asistida se puede variar a través de los modos de conducción del Audi drive select.

Otro elemento que me parece interesante equipar para exprimir al máximo las posibilidades del RS 6 Avant es la dirección dinámica en las cuatro ruedas. Aunque no es un opcionalmente precisamente barato, le sacarás partido. En el tren delantero, la dirección dinámica tiene un engranaje de onda de variación infinita que cambia en función de la situación.

La combinación de la dirección dinámica y la dirección en las ruedas traseras varía la relación general desmultiplicación en un rango de 9,5 a 17,0. Este sistema de dirección permite que las ruedas traseras giren unos grados en la misma dirección o en dirección opuesta a las delanteras, en función de la velocidad del vehículo.

Circulando a velocidades bajas, las ruedas traseras cambian de dirección de forma opuesta a las delanteras, con un ángulo de hasta cinco grados. Esto reduce el diámetro de giro hasta en un metro. A velocidades intermedias y altas, por encima de los 100 km/h, las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras con un ángulo de hasta dos grados.

Mención aparte merece también la suspensión por el equilibrio que logra entre confort y agilidad. Los ejes delantero y trasero utilizan un diseño de cinco brazos para controlar separadamente las fuerzas longitudinales y transversales. Estos brazos y los subchasis están fabricados principalmente en aluminio.

La suspensión neumática adaptativa RS con control de la amortiguación cuenta con ajustes específicos RS. En combinación con el paquete opcional dinámico RS plus, permite que el nuevo RS 6 Avant alcance una velocidad máxima de hasta 305 km/h, gracias al nuevo módulo de suspensión neumática, que tiene un índice de elasticidad un 50% superior.

La suspensión ofrece varios modos de funcionamiento e incluye control de nivel automático. La plataforma electrónica del chasis actúa como mecanismo de control central que regula la forma en que funcionan los amortiguadores para adaptarse a las condiciones de la carretera, a nuestro estilo de conducción y al modo seleccionado en el Audi drive select.

La suspensión neumática también incluye control automático de altura. En la posición normal –auto, comfort y efficiency-, la carrocería está 20 milímetros más cerca del suelo que la del Audi A6 Avant con la suspensión de serie. A partir de 120 km/h desciende otros 10 milímetros. En el modo dynamic la carrocería permanece a esta altura reducida.

Sobre carreteras en mal estado, la suspensión neumática adaptativa RS ofrece el modo lift, que permite elevar la altura del RS 6 Avant 20 milímetros por encima del nivel normal a bajas velocidades.  Como alternativa está disponible la suspensión deportiva RS sport plus con Dynamic Ride Control (DRC) que es una auténtica delicia para el día a día.

Con ella, el RS 6 Avant se adapta aún mejor a la carretera, con una puesta a punto más firme y dinámica sin renunciar al confort. El sistema Dynamic Ride Control controla el cabeceo y el balanceo con muelles de acero y amortiguadores ajustables en tres etapas, que contrarrestan los movimientos de la carrocería sin necesidad de componentes electrónicos.

Cuando el vehículo entra en una curva y se desplaza por ella, la respuesta de la amortiguación se modifica de forma que los movimientos de la carrocería alrededor del eje longitudinal (balanceo) y del transversal (cabeceo) se reducen significativamente. Cada amortiguador está conectado en diagonal a una válvula central a través de dos circuitos de aceite independientes.

Las válvulas proporcionan el volumen de compensación necesario a través de pistones internos con compartimento de gas. Cuando el coche entra en una curva se genera un flujo de aceite entre los amortiguadores diagonalmente opuestos a través de la válvula central, creando así una fuerza de amortiguación adicional.

Si un lado del vehículo está apoyado, las características de amortiguación se modifican de tal manera que los movimientos de balanceo y cabeceo se eliminan casi por completo. Como resultado, este sistema de amortiguación, de instantánea respuesta, garantiza que el Avant de alto rendimiento sea especialmente preciso y estable en las curvas.

Con el Audi drive select podemos modificar las características de amortiguación y personalizar la experiencia de conducción. Lo que sí he notado es que esta amortiguación ofrece una clara diferenciación entre los distintos modos de conducción. En modo comfort es mucho más cómoda de lo que me esperaba, pero resulta bastante rebotona en el modo dynamic.

Respecto al equipo de frenos, en el tren delantero el RS 6 Avant monta de serie un sistema con pinzas fijas de diez pistones y discos ventilados y perforados de 420 milímetros de diámetro. En el eje trasero tienen discos de 370 milímetros de diámetro. Las pinzas pueden ir pintadas en color negro (serie) o rojo (opcional).

Si equipamos el nuevo sistema de frenos carbocerámicos opcional como el de esta unidad, las pinzas pueden estar pintadas en gris, rojo o azul. Sus discos tienen un diámetro de 440 milímetros en la parte delantera y de 370 milímetros en la trasera. Es cierto que en este caso habremos de acostumbrarnos al tacto del pedal cuando los frenos están fríos.

Eso sí, ofrecen un rendimiento sin igual, aunque los castiguemos durante períodos de tiempo prolongados. Dos deflectores a cada lado del eje delantero disipan rápidamente el calor y mejoran su resistencia al desfallecimiento. Además, hay que destacar el hecho de que el sistema de frenos cerámicos RS pesa unos 34 kilogramos menos que el de acero.

En materia de asistencias a la conducción, Audi incluye más de 30 sistemas en el RS 6 Avant, principalmente dentro de los paquetes City y Tour. Destacan el asistente de conducción adaptativo, control de crucero adaptativo, ayuda al mantenimiento en el carril, asistente de cruces, frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas, visión nocturna…

Equipamiento y precio

En España, todos los Audi RS 6 Avant incluyen de serie los faros Full LED de activación automática, sensor de lluvia, navegación con pantalla táctil de 8.8 pulgadas, bluetooth, control por voz, volante multifunción en piel, freno de mano eléctrico, USB, lector de tarjetas SD y ordenador de viaje, así como todos los sistemas habituales de tracción y estabilidad.

Otros elementos estándar son la alerta de cambio de carril, llantas de aleación de 21 pulgadas, espejos retrovisores abatibles y térmicos, aviso pre-colisión, detector de fatiga, detector de peatones, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, control de crucero, asientos deportivos, paquete deportivo exterior y espejo fotosensible, entre muchos otros.

Como buen modelo alemán que es, existe la posibilidad de equiparlo con un amplio catálogo de opcionales capaces de subir el precio final como la espuma. El precio para España del Audi RS 6 Avant sin promociones ni descuentos es de 142.580 euros. Por tiempo limitado también se ofrece en nuestro país el Audi RS 6 Avant 25 years edition desde 161.700 euros.

Este exclusivo acabado único, nacido para celebrar los 25 años de los modelos RS, incorpora todo el equipamiento de serie del Audi RS 6 Avant, pero añade detalles exclusivos como beams LED con logotipo 25 RS, elementos Audi en negro brillante, llantas de aleación de 22” pulgadas y logotipo 25 RS en los asientos delanteros súper deportivos ventilados, entre otros.

Galería de imágenes

Más noticias

Alonso solo tiene «medio motor» para la carrera

Adiós al enchufe: Nissan lo cambia todo en este SUV de 7 plazas con hasta 213 CV, 5,7 l/100 km… y ya hay fecha de lanzamiento en España

Por menos de 25.000 €, etiqueta ECO, 700 litros y opción 4×4: el Dacia Striker hace algo que el SEAT León no puede ni por 27.500 €

Tengo 30.000€ y quiero comprarme un SUV eléctrico. Tenemos malas noticias para ti: sólo puedes comprarte estos 4 coches… y son chinos