El 8 de enero de 1999, Nissan Japón anunciaba el lanzamiento del nuevo Nissan GT-R, una generación totalmente nueva que llegaba con bastantes novedades y una estética que quizá es la más demandada de casi todas las generaciones.
El Nissan GT-R siempre se había presentado como un referente mundial de disfrute, deportividad y placer de conducción. Este último Nissan GT-R R34 era la tercera generación desde que esta legendaria serie tomara vida en 1989.
Con esta nueva generación se había mejorado aún más el potencial de rendimiento dinámico. También se agregaron nuevas capacidades de rendimiento para retomar las virtudes del GT-R R32 después de un paréntesis de 16 años y de un Nissan GT-R R33 con poco tirón.
El encargado del diseño del Nissan GT-R R34 fue Kozo Watanabe y aunque el modelo se presentaba con un diseño similar a las versiones anteriores: era un cupé de 2 puertas con un motor montado en la parte delantera y un complejo sistema de tracción total, todo cambiaba y mejoraba a la vez.
En el Nissan GT-R R34 el diseño cambió bastante, entremezclado armoniosamente una apariencia excepcionalmente audaz con un carácter deportivo. Entre los elementos distintivos nos encontramos el aspecto penetrante de los faros delanteros, el poderoso capó que afirma claramente la presencia de la mecánica de 6 cilindros en línea y las aberturas delanteras que aseguran un amplio flujo de aire a zonas que precisan de una refrigeración máxima.
Visto de perfil, el diseño cuenta con suaves ondulaciones que nos sugiere una musculatura poco definida pero presente en todas las líneas de diseño. Una característica especialmente notable es la forma del labio del parachoques delantero. Esta forma produce la separación del flujo de aire y reduce la presión fuera del paso de ruedas, creando un efecto de succión para extraer el aire caliente procedente del sistema de frenos y del vano motor y mejorando de esta forma, la refrigeración del sistema de frenado.
El diseño trasero adopta las conocidas y características luces redondas en dos tamaños. Además, se incorporaron varios elementos en la vista trasera para resaltar el abrumador rendimiento que se esperaría del GT-R, incluyendo un alerón trasero y tubos de escape dobles con orificios redondos con 80 mm de diámetro.
El alerón trasero ajustable -en ángulo- consiste en un ala principal y un ala variable. Hecho de una aleación de aluminio para mantener el peso a raya, el ala variable se expande y permite ajustes en cuatro direcciones. El rango de ajuste permite mejorar la carga aerodinámica sin aumentar la resistencia aerodinámica.
En comparación con el GT-R R33 , la longitud total se ha acortado en 75 mm, la distancia entre ejes en 55 mm y el voladizo delantero en 20 mm. La distancia entre ejes era de 2.665 mm y la longitud total era de 4.600. mm, con un ancho de 1.785 mm y una altura de 1.360 mm. El modelo estaba a 143 mm del suelo y el peso total en vacío era de 1.540 kg.
Ya en el interior, un conjunto de medidores combinados se presentaba con medidores claros y fáciles de leer e interpretar. A simple vista del conductor se encontraban las rpm y la información de velocidad del vehículo durante la conducción. Esto incluía la zona roja del tacómetro durante la conducción deportiva y todo lo necesario para una conducción ordinaria.
Los asientos bucket Monoform se desarrollaron específicamente para el GT-R. Los asientos estaban diseñados con soportes laterales y de hombros más grandes para proporcionar un mayor soporte lateral y así sostener firmemente el cuerpo del ocupante incluso en las curvas a niveles altos de fuerzas G.
Se instaló una pantalla multifuncional en el nivel superior de la consola central para presentar información esencial de manejo al conductor durante la conducción deportiva. En total, siete elementos se presentan en tres modos en la pantalla fija de cristal líquido de 5.8″, comenzando con información básica como la presión, la temperatura del agua y la temperatura del aceite. También se mostraba la tensión, la apertura del acelerador, la velocidad de apertura del inyector de combustible y la división del par. (En la versión GT-R V-spec también se añadieron la temperatura del aire de admisión y la temperatura de los gases de escape para ofrecer un total de nueve indicadores/medidores)
También se proporcionó en esta generación un inmovilizador del motor como medida antirrobo. Cuando se intentaba arrancar el motor, este sistema comparaba el código de identificación registrado en la llave de encendido con el código almacenado en la memoria y arrancaba el motor solo cuando los dos códigos coincidían
El Nissan GT-R R34 contaba bajo el capó con una versión más refinada del aclamado motor DOHC de 6 cilindros en línea y 24 válvulas RB26DETT. Comparado con el motor utilizado en el GT-R R33, los árboles de levas se modificaron para mejorar la sincronización de las válvulas, permitiendo que el motor generase 15.6 kg-m / litro de par.
Este nivel de par es la mejor cifra por litro que cualquier motor de 6 cilindros producido en el país nipón había producido hasta la fecha con una cilindrada de más de 2.0 litros. Además, los turbocompresores cerámicos de doble rodamiento habían sido instalados para brindar una respuesta aguda e instantánea a los movimientos del acelerador.
La mecánica, al igual que la del R33 contaba con 2.569 cc. Con un diámetro y una carrera de 86.0 y 73.7 mm respectivamente, el modelo desarrollaba 280 CV a 6.800 rpm y 392 Nm de par a 4.400 rpm. La relación de compresión era de 8.5: 1.
Para la transmisión se adoptó una nueva caja de cambios manual de 6 velocidades desarrollada conjuntamente por Nissan y Getrag Getriebe & Zahnradfabrik GmbH en Alemania. El esfuerzo de cambio se redujo y la rigidez de la palanca de cambios se incrementó para proporcionar una sensación de cambio que permitía a los conductores disfrutar total y efectivamente de la impresionante potencia del automóvil.
El modelo equipaba un diferencial de deslizamiento limitado helicoidal (LSD) con excelente capacidad de respuesta y capacidad de control para mejorar la tracción durante las curvas y una respuesta mejorada.
La adopción de silenciadores con control sensible a la presión de escape y tubos de escape dobles de acero inoxidable con orificios grandes reducían la contrapresión, lo que contribuía a un par mejorado. Además de esto, su diseño dotaba al modelo de una característica melodía.
Para dar a los conductores el control total de la potencia masiva generada por el refinado motor RB26DETT, el GT-R R34 fue dotado de un mayor nivel de rigidez.
El sistema de dirección a las cuatro ruedas Super HICAS con motor eléctrico con control de retroalimentación de la velocidad de guiñada se utilizaba para proporcionar una respuesta de dirección fiel a las expectativas del conductor. Además de esto, el sistema ofrecía una excelente estabilidad y repercutía en un radio de giro de 5.6 metros.
Basado en la velocidad del vehículo y la posición del volante, este procedimiento de control determinaba el estado del vehículo, el objetivo y luego se determinaba el ángulo de dirección de la rueda trasera necesario para lograr ese estado.
Los frenos fabricados por Brembo SpA de Italia tan elogiados en el GT-R R33, fueron transferidos al GT-R R34. El rendimiento de frenado se mejoró al cambiar el sistema de enfriamiento de los frenos así como al instalar unas pastillas de alto coeficiente de fricción fabricadas por Jurid (AlliedSignal AUTOMOTIVE) de Alemania. Además, el grosor de la placa de la carcasa del refuerzo del freno se incrementó para mejorar la sensación del pedal y la capacidad de control.
Todos los modelos estaban equipados con neumáticos Potenza RE040 en dimensiones 245 / 40 ZR18 desarrollados específicamente para el GT-R. Para esta generación se instalaron unas llantas de aluminio forjado de una pieza de 18 «con un nuevo diseño que permitían ahorrar un total de 4 Kg respecto a las usadas en el GT- R R33. Esto redujo el peso no suspendido del automóvil para mejorar el manejo y la estabilidad.
Con el objetivo de mejorar aún más la seguridad del modelo, Nissan incorporó una extensa lista de tecnologías entre las que encontrábamos: faros de xenón (luz de cruce con nivelador), faros halógenos HIR (luz de carretera), revestimiento repelente al agua de larga duración en las ventanillas delanteras, limpiaparabrisas intermitente trasero, super HICAS con control de retroalimentación de velocidad de guiñada, sistema antibloqueo de frenos (ABS), múltiples airbags, cinturones de seguridad delanteros con limitadores de carga y pretensores, cinturones de seguridad traseros de tres puntos con ELR y mucho más.
El Nissan GT-R R34 tenía un precio en Japón que oscilaba entre los 4,998,000 de yenes -unos 43.000 euros al cambio actual- y los 5,998,000 de yens -52.000 euros al cambio actual-. El modelo tenía un volumen de fabricación que rondaba las 500 unidades mensuales.
Al igual que en otras generaciones, el GT-R R34 contó con varias versiones, algunas de ellas de gran interesa y exclusividad.
GT-R R34 V spec
Junto al Nissan GT-R R34, la marca nipona lanzó al marcado a la vez el GT-R R34 V spec. En comparación con el GT-R de serie, la versión V spec contaba con un sistema ATTESA E-TS Pro mejorado junto con un «LSD» trasero activo. También se incluyó una suspensión más rígida, junto con un nuevo divisor frontal, divisores laterales y un difusor de aire de fibra de carbono. Este modelo permaneció en producción hasta Octubre de 2000, cuando fue reemplazado por el V spec II.
Por encima de los 80 km/h, el GT-R R34 V spec y su difusor delantero y trasero de fibra de carbono creaban una fuerza aerodinámica óptima y regulaban el flujo de aire a lo largo de la superficie inferior del automóvil. Estos añadidos mejoraban el manejo y la estabilidad. Como curiosidad, cabe destacar que el GT-R R34 contaba con el primer difusor trasero de fibra de carbono de serie implementado en un vehículo de producción en masa.
Para el Reino Unido, un mercado clave, se exportaron un total de 80 unidades a las que se le realizaron modificaciones muy sustanciales firmadas por Middlehurst Motorsport. Todas estas unidades contaban con tres intercoolers, una reprogramación de la ECU, un interior de cuero Connolly, nuevos difusores, un diferencial de deslizamiento limitado trasero activo, una suspensión más rígida y nuevas características para la pantalla multifunción. Además de las 80 unidades destinadas a Reino Unido, se produjeron 10 unidades para Hong Kong y Singapur y 5 unidades para Nueva Zelanda.
GT-R V R34 spec N1
Al igual que con el GT-R R33, estaba disponible un vehículo base para uso en la competición en la serie Super N1 Endurance Round basado en el grado de especificación V del GT-R. Este vehículo se adaptó a las especificaciones de la competición y mejoraba el rendimiento del motor y la fiabilidad. Además de todo esto, el modelo había sido diseñado para ahorrar peso.
Las carreras N1 se llevan a cabo para vehículos que han sido certificados oficialmente por la Federación Japonesa de Automóviles (JAF) como automóviles de turismo producidos en masa (modelos de producción con un volumen de producción de al menos 2.500 unidades durante 12 meses consecutivos) y para automóviles registrados en JAF. El alcance de las modificaciones permitidas es mínimo. La condición de los automóviles que compiten en estas carreras de resistencia es la más cercana a la de los vehículos de producción reales.
El N1 era un modelo especial de homologación que se vendía sin aire acondicionado, equipo de audio, limpialunetas trasero o tapizado de maletero. El modelo sí que contaba con ABS y un nuevo motor R34 N1 con turbocompresores N1 y un bloque N1. Solo 38 unidades de estos automóviles se fabricaron. 12 unidades acabaron en NISMO para las carreras de Super Taikyu. El resto fue comprado por varios talleres y empresas de tuning.
GT-R V R34 spec II
Tal y como ya te había comentado, el V spec fue reemplazado en Octubre del año 2000 por el V spec II que se presentó con una serie de cambios entre los que se incluían un sistema de frenos mejorado en la parte trasera, una suspensión aún más rígida y un nuevo capó de fibra de carbono equipado con un conducto NACA. En el interior, el GT-R R34 V spec contaba con una consola central de iridio y pedales de aluminio. La tapicería se reemplazó en esta ocasión por una tela negra en lugar de la tapicería gris o el cuero utilizado en algunas versiones. Cabe destacar que los cambios eran en cierto modo algo «justos» y es que a falta del capó de fibra de carbono, con el restyling pertinente, el GT-R R34 también recibió estas mejoras.
GT-R V R34 spec II N1
Los mismos cambios realizados en el V spec II también se realizaron en el V spec II N1. El ahorro de peso era una prioridad para esta versión y la marca nipona optó por una pintura más fina y nuevas mejoras en suspensión y fiabilidad. Tan solo se produjeron 18 unidades y, al igual que el N1 anterior, la mayoría de ellos fueron a los garajes de preparadores, convirtiéndose en uno de los automóviles japoneses más raros y únicos jamás producidos.
GT-R R34 M-Spec
Dos años después del lanzamiento del modelo base, en 2001, Nissan lanzó al mercado el GT-R M spec R34. Se trataba de la versión de lujo de la gama GT-R R34. Contaba con una configuración de suspensión revisada, amortiguadores con «control de ondulación» y un interior de cuero de máxima calidad. La ‘M’ en el nombre representaba a Mizuno-san, que por aquel entonces era el ingeniero jefe de Nissan. El capó de fibra de carbono también se retiró y reemplazó con el ya conocido capó de aluminio. El modelo contaba con todo tipo de comodidades, desde navegación por satélite a asientos calefactables pasando por una barra estabilizadora trasera más rígida.
GT-R R34 V spec II nür y GT-R R34 M spec nür
En febrero de 2002 se lanzaron estas ediciones que llevaban en su denominación el nombre del mítico Infierno Verde. En total se produjeron 1003 unidades del GT-R Nürs R34. 718 fueron V spec II Nür y 285 eran M spec Nür. Ambos recibieron la versión N1 del motor RB26DETT, que presentaba turbos más grandes. A pesar de que Nissan afirmó que la potencia era de 276 CV, estos modelos contaban con 330 CV de serie, aunque los preparadores lograban aumentar la potencia hasta los 450 CV con los componentes de serie. Entre otros detalles, el velocímetro se cambió por uno que marcara los 300 km / h.
GT-R R34 Z-Tune
Nissan y Nismo idearon el primer Z-Tune en 2003 como una de las mejores ediciones del modelo, pero para cuando el proyecto obtuvo luz verde, la producción del R34 ya había llegado a su fin. Sin embargo, Nismo no estaba dispuesta a renunciar, así que se hizo con 12 ejemplares del GT-R R34 V-Spec usados (todos con menos de 29.000 kilómetros) y los convirtió en Z-Tune. El primer Z-Tune salió de la fábrica en 2003 y Nismo recibió la aprobación para hacer otras 18 unidades.
Las unidades contaban con la mecánica RB26DETT ‘Z1’, mecánica que se aglutinaba la experiencia obtenida en el Le Mans GT2 y el GT500 de Nissan.
Se llevaron a cabo numerosas y profundas modificaciones para crear el modelo, especialmente en el motor RB26DETT.
En él se optimizaron diversas piezas y se instalaron unos turbocompresores mejorados, al tiempo que el desplazamiento se aumentó a 2.8 litros para extraer una cifra total de potencia de 500 CV. Con sus nuevas cifras, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 327 km/h. El cuarto de milla lo cubre en solo 10,06 segundos.
Todas las unidades fueron pintados en color plata «Z-Tune Silver» excepto uno, que se remató en un particular «Midnight Purple III«.
Los cambios en la carrocería incluyeron los parachoques, el capó, los respiraderos del compartimento del motor, los pasos de rueda más anchos para aumentar el tamaño de los neumáticos y más. Brembo diseñó un sistema de frenos completamente nuevo para el Z-Tune y el sistema de suspensión fue mejorado por Sachs .
Todos los Z-Tune estaban hechos a mano y reconstruidos desde el chasis. Los ingenieros reforzaron y endurecieron las soldaduras. La fibra de carbono también se usó ampliamente en lugares como el compartimento del motor, las torretas y el túnel de transmisión.
