El inicio de los test de pretemporada en Bahréin ha encendido todas las alarmas. Fernando Alonso ha puesto voz a un sentimiento generalizado de frustración ante la nueva normativa que, según el asturiano, está desvirtuando la esencia de la competición, la F1 más pura.
Fernando Alonso y la rebelión contra una F1 que prohíbe ir a fondo
Y es que Alonso, todavía incrédulo de hasta dónde podrá llegar con su complicado Aston Martin en las primeras carreras del año, ha alertado sobre una pérdida de identidad de la nueva F1 que se hace evidente en puntos críticos del circuito donde antes el coche exigía el máximo.
Lo ha hecho explicando que en Bahréin, la sensación en el paso por curvas como la 12, donde se decidían las posiciones por pura habilidad y confianza, ha desaparecido. La necesidad de gestionar la energía ha transformado un sector de alta velocidad en poco más que un tramo de contención, relegando la figura del piloto a la de un mero gestor de baterías.
La denuncia del piloto de Aston Martin no es un simple arrebato. El bicampeón explica que ahora los coches pasan por ese punto unos 50 kilómetros por hora más lentos que en 2025. Este frenazo, claro, no se debe a un diseño diferente del chasis, menos o más corto (se ha reducido 200 mm), o a neumáticos con menos agarre. Sino más bien a una imposición de la nueva normativa híbrida. Y es que, en esta F1 de 2026, los equipos se ven obligados a no gastar energía eléctrica en las curvas para poder disponer de ella en las rectas.
Fernando Alonso añora los coches de los 2000, ‘los mejores para conducir’ porque permitían ganar tiempo ‘tomando riesgos como piloto
Ello hace que la dependencia de los sistemas híbridos condicione cada vez más la naturaleza del pilotaje. «Toda esta gestión de la energía, sin duda, le quita un poco de ese desafío puro al piloto». Tras completar las jornadas de pruebas en Montmeló y Bahréin, el asturiano profundizaba en su análisis. «Como ya dije en la presentación del coche, creo que los monoplazas de finales de los 90′ y principios de los 2000 eran los mejores para conducir. Coches ligeros, con ese sonido característico de la Fórmula 1, donde el tiempo por vuelta lo conseguías arriesgando un poco más. Te lanzabas a las curvas rápidas a fondo o levantando solo un pelín, sintiendo el coche. En definitiva, tomando riesgos como piloto», dice.
El contraste con la tecnología actual marca una frontera evidente en la forma de afrontar cada sector del circuito. «Ahora, no se trata de tomar riesgos, el juego va de tener más energía disponible», indicaba Fernando Alonso, cuyas impresiones coinciden con las quejas expresadas por Verstappen. La prioridad se ha desplazado de la velocidad en curva a la autonomía en las zonas de aceleración. «Metemos toda la potencia en las rectas y, al llegar a las curvas, no queremos desperdiciarla, así que por las curvas vamos bastante despacio para guardar toda la energía y tenerla disponible en la recta. Pero al ir más lento en las curvas, la función principal del piloto se está perdiendo un poco».
Al analizar la telemetría y el comportamiento de los monoplazas en pista, la realidad que describen Fernando Alonso, Verstappen e incluso Lewis Hamilton se vuelve indiscutible. Los datos de FDataAnalysis revelan cómo los motores cortan el flujo de energía mucho antes de llegar a los puntos de frenada naturales en curvas como la 4 o la 8. O lo que es lo mismo; en estos primeros compases con los nuevos monoplazas, se ha visto que el juego ha cambiado: ahora podría importar más cargar la batería que apurar la frenada. Por tanto, los pilotos tendrán que vigilar el consumo en lugar de lanzarse a por el tiempo.
«Los monoplazas de los 90′ y los 2000 eran los mejores para conducir. Coches ligeros, con ese sonido característico de la Fórmula 1, donde el tiempo por vuelta lo conseguías arriesgando un poco más. Te lanzabas a las curvas rápidas a fondo o levantando solo un pelín, sintiendo el coche» – Fernando Alonso
El malestar de Alonso coincide con el de Max Verstappen, quien tampoco se ha quedado corto y ha lanzado duras críticas contra este nuevo rumbo de la competición. Sus quejas por la forma de conducir estos monoplazas han sido tan tajantes que incluso ha amenazado con retirarse de la Fórmula 1 si no hay cambios: «Un coche ganador para mí no lo es todo. También tiene que ser divertido de conducir».
El enfoque del campeón de 2021, 2022, 2023 y 2024 es igual de tajante y se centra en cómo la batería ha pasado a mandar sobre todo lo demás. «Las proporciones del coche están bien, este no es el problema. Es el resto, para mí, que es antiracing». El hecho de tener que levantar el pie en plena curva para recargar o bajar más marchas de la cuenta al entrar en un giro le quita toda la gracia a la competición. «Desde el punto de vista del pilotaje, no es divertido, pero, a la vez, sé lo que está en juego para el equipo con nuestro propio motor. Viendo la emoción de la gente, cuando me siento en el coche, lo doy todo, y lo saben. Pero el nivel de excitación no es tan elevado».
El neerlandés echa de menos la conducción de siempre, esa que ahora parece haber desaparecido con los cambios de 2026. «Solo quiero una conducción normal, como debería ser, sin tener que pensar: ‘Si freno un poco más, o menos, o si subo o bajo una marcha’, cosas así que afectan tanto al rendimiento en las rectas. Además, creo que el agarre ahora mismo es bastante bajo con estos neumáticos y la configuración del coche. Diría que es un gran retroceso respecto a cómo era antes», señaló.
La conclusión que se extrae de este inicio de curso en la F1 de 2026 es que correr, en el sentido más romántico y técnico del término, ha empezado a perder su razón de ser. El talento del piloto ya no es el factor principal, ya que ahora manda la gestión de la energía. Ser el más valiente en la salida de un giro no sirve de nada si el motor te quita potencia segundos más tarde para no quedarse vacío. Para Fernando Alonso, este modelo donde el ahorro manda más que el corazón no es pilotar. Es por ello que se obliga a preguntarse si este es el rumbo que necesita el motor.
