Si tienes un coche con motor turbo probablemente te hayas percatado de que si dejas de acelerar para trazar una curva y cambias de marcha, el turbo deja de funcionar, así que cuando salgas de la curva y vuelvas a acelerar, tardarás en volver a recuperar la función del turbo, concretamente hasta que vuelvas a entrar en su rango de revoluciones.
Recuerda que ya te hemos hablado del funcionamiento del turbo, de los tipos que hay y de sus averías, e incluso de su historia recientemente, pero hoy nos vamos a centrar de nuevo en el turbo lag y la forma de suprimirlo a raíz del vídeo subido por Jason Fenske, de Engineering Explained, donde nos lo explica en detalle. Tras hablarte del sistema PowerPulse de Volvo, del ‘engranaje de arranque’ en la nueva transmisión CVT de Toyota y del turbocompresor eléctrico de Audi, ahora es el turno de Mazda y su Dynamic Pressure Turbo.
La solución al turbolag de Mazda
Este sistema forma parte de la nueva generación de motores Mazda SKYACTIV-G 2.5 T que podemos encontrar en la nueva generación del Mazda6 tanto en versiones berlina como familiar –Mazda6 Wagon-, recientemente presentadas en los Salones del Automóvil. Aunque la firma nipona ya está trabajando en su motor de gasolina con encendido por compresión SKYACTIV-X, hasta su llegada en 2019 tendremos que «conformarnos» con este cuatro cilindros de 2.5 litros que produce 250 CV de potencia y 420 Nm de par para sustituir a sus antiguos V6.
Este nuevo motor funciona con lo que el fabricante denomina “Dynamic Pressure Turbo“, un sistema que produce un movimiento más rápido de la turbina a bajas revoluciones del motor con una abertura de paso más grande a velocidades más altas. Esto produce -según Mazda- un impulso casi instantáneo, siempre y cuando claro repostemos combustible de 93 octanos para obtener la máxima eficiencia del motor. Un octanaje por debajo de los 93 octanos no dañará el motor, pero si reducirá la potencia a unos 227 caballos de potencia aproximadamente. Mientras tanto seguiremos disponiendo del motor atmosférico con 184 CV que según la marca ahora ofrece una mejor eficiencia y mayor refinamiento.
La forma en la que esta tecnología consigue suprimir el retardo del turbo es sencilla, pues está basada en un sistema de doble conducto en la entrada de los gases de escape en el turbo.
A un régimen de revoluciones del motor bajo -con la presión de los gases baja-, los gases de escape se redirigen por los conductos más pequeños, de forma que estos alcanzan una presión de 1,2 bares y facilitan que la turbina gire. Cuando se incrementa el régimen y, con ello la presión, los gases se dirigen por conductos de mayor diámetro. Esto permite reducir el retardo del turbo a menos de 1.500 rpm entre un 20% y un 25% respecto a otros motores con turbo de doble entrada (twin-scroll).
Otra de las novedades es una nueva función que ya conocemos de otros modelos -especialmente deportivos- como es la desconexión de cilindros, que puede ponerse en funcionamiento a velocidades constantes de entre los 40 y 80 kilómetros por hora, para convertir al Mazda6 en un dos cilindros. Cuando necesitemos plena potencia los cuatro cilindros se activan al completo funcionando con un “cambio imperceptible” según el fabricante japonés. Sobre las mejoras de eficiencia la marca aún no ha desvelado cifras específicas.
