Si tu coche es un diésel ya con unos añitos y últimamente anda más perezoso de la cuenta, pega tirones o suelta un humo más oscuro de lo normal, no hace falta ponerse en lo peor pero hoy te voy a contar qué es lo que probablemente le pase. Mucha gente ve eso y ya se imagina una factura de unos mil euros encima de la mesa del taller. En la mayoría de los casos no es para tanto y es tu forma de conducir la que en realidad genera este problema.
Lo que suele estar pasando es algo que se llama acumulación de carbonilla. Me gustaría usar la expresión que hace años me dijo un técnico de la ITV que literalmente me dijo que “tenía que darle caña a mi coche” porque lo tenía muy “adormilado” (por decir algo fino y elegante).
Después de años trasteando con motores —sobre todo diésel— he visto el mismo patrón una y otra vez. Coches que solo pisan ciudad, atascos, trayectos cortos, marchas largas y el motor siempre trabajando bajo de vueltas. Así es como empieza a acumularse la carbonilla. El coche sigue funcionando, pero cada vez respira peor.
Me gusta usar la comparación con el colesterol. Si no hacemos deporte, estamos siempre sentados y no somos muy disciplinados, el colesterol se nos acumula en las arterias. Pues bien, la carbonilla es lo mismo, pero en tu motor diesel. Es el colesterol que poco a poco mata tu motor y su alegría.
La buena noticia es que existe una forma sencilla de limpiar parte de esos residuos sin desmontar nada. Es lo que muchos mecánicos llamamos descarbonización pasiva. No necesitas herramientas, ni aditivos raros, ni pasar por el taller. Lógicamente esto es algo que no vale con hacer una vez y ya. Hay que repetirlo de forma constante porque la cosa puede empeorar y si la cosa se pone muy mal, te tocará pasar por el taller.
¿Qué es la carbonilla y por qué está asfixiando tu coche?
La carbonilla es un residuo sólido que aparece cuando la combustión no se produce de forma completamente limpia. Esas pequeñas partículas terminan depositándose en distintas partes del motor y del sistema de escape.
En los motores modernos, especialmente en los diesel de más de 10 años, estas acumulaciones suelen aparecer en la válvula EGR, en los inyectores, en el colector de admisión y en el filtro de partículas (FAP), aunque yo he llegado a verla en el manguito del turbo y en otras canalizaciones. Con el tiempo, esas piezas empiezan a trabajar peor porque literalmente están cubiertas de residuos. Si las piezas tienen un diámetro pensado para que pase un caudal de aire y este agujero se va cerrando, imagina lo que pasa…
Tal y como te he comentado, el problema principal suele estar en el tipo de conducción. Cuando el coche se usa casi siempre en ciudad, a bajas revoluciones y en trayectos cortos, el motor no alcanza la temperatura suficiente para quemar esos residuos. Poco a poco se van acumulando hasta provocar síntomas claros.
Lo habitual es notar pérdida de potencia, un consumo más alto, humo más oscuro al acelerar o incluso la luz de fallo motor encendida. En algunos casos el golpe final llega en la ITV, cuando el coche no supera la prueba de gases por opacidad, porque las mezclas de aire no llegan correctamente o porque tenemos algo encendido en el panel.
En mi caso en concreto os hablo de un Ford Mondeo MK4 con un motor 2.0 TDCI de 115 CV. Un motor eterno y sensacional (aunque con sus problemillas y defectillos). Con más de 300.000 km, esa carbonilla estaba por todas partes y el resultado fue “tirón de orejas en la ITV”.
El método de “limpieza en carretera”: paso a paso
Este método es sencillo porque en realidad no se trata de hacer nada extraño. Consiste en hacer trabajar al motor durante un tiempo en el rango de revoluciones donde realmente alcanza su temperatura óptima.
Primero hay que calentar el motor correctamente. Nunca recomiendo exigirle cuando está frío. Lo ideal es conducir unos diez o quince minutos de forma normal hasta que el aceite llegue aproximadamente a los 90 °C, que es cuando el motor está en su temperatura de servicio.
Una vez caliente, el siguiente paso consiste en mantener el motor en un régimen más alto de lo habitual. En carretera o autovía basta con usar una marcha algo más corta, normalmente cuarta o quinta, manteniendo el motor entre 3.000 y 3.500 revoluciones por minuto. En mi caso en concreto, con un cambio manual de 5 velocidades, bastaba con bajar una marcha para pasar de las 2.300 – 2.500 rpm en la velocidad de crucero a las 3.500 – 4.000. El motor sonaba como un tractor sí, pero lo que estaba haciendo era exigirle al motor más temperatura, más soplado y por lo tanto lo que se generaba era una salida de la carbonilla por el tubo de escape. Sí, la típica humareda negra tipo calamar pero que dejó el motor mucho más alegre.
La clave está en la continuidad. No sirve dar un acelerón puntual un día que te venga bien. Lo que realmente funciona es mantener ese régimen durante unos 15 minutos seguidos y hacerlo frecuentemente. En ese momento la temperatura de los gases de escape aumenta lo suficiente como para empezar a quemar buena parte de los residuos acumulados en el sistema.
Cuando termines el proceso conviene no apagar el coche inmediatamente. Yo siempre recomiendo circular un par de minutos a ritmo suave y después dejar 10 segundo el coche al ralentí. Así el turbo reduce su temperatura progresivamente y evitamos estrés térmico en sus componentes.
En coches que se utilizan casi siempre por ciudad, repetir este proceso habitualmente, ayuda bastante a evitar acumulaciones de carbonilla.
Beneficios inmediatos tras la limpieza
Cuando mi motor tenía bastante carbonilla acumulada, el cambio solía notarse en cuanto vuelves a conducir con normalidad. El primero es la respuesta del acelerador. El coche vuelve a sentirse más suelto porque el flujo de aire mejora y la combustión se vuelve más eficiente.
También es bastante común ver una reducción del consumo. Con menos residuos interfiriendo en el sistema de admisión y escape, la mezcla de aire y combustible se optimiza mejor.
Otro síntoma que suele desaparecer es el humo negro al acelerar con fuerza. Ese humo suele indicar combustión incompleta y exceso de partículas. Cuando parte de esos residuos se queman durante la conducción en carretera, la diferencia se nota.
Yo también notaba el motor mucho más alegre, como que se notaba una mayor rapidez a la hora de subir de revoluciones.
¿Cuándo NO funciona este truco?
Conviene dejar algo claro. Este método funciona cuando el problema es acumulación de carbonilla moderada, pero no puede solucionar averías mecánicas reales.
Si la válvula EGR está completamente bloqueada, si el filtro de partículas está saturado al máximo o si el coche ha entrado en modo emergencia, este tipo de conducción no va a solucionar el problema. En esos casos lo habitual es necesitar una limpieza profesional o una descarbonización más profunda.
Cuando la luz de motor permanece fija y el coche pierde potencia de forma evidente, lo más sensato es hacer un diagnóstico en taller.
