Comportamiento
Sinceramente, estoy hecho un lio ya que en este caso creo que nos encontramos ante el príncipe que destronará a varios modelos del mercado en cuanto comportamiento, algo que en parte resulta lógico debido a sus mejoras.
Aunque no podemos meter a este modelo en el ranking más picante del segmento C (porque hay modelos más potentes con tracción integral), sí que podemos hacerlo en el ranking de los modelos más potentes y con mejor dinámica del segmento C de tracción delantera.
El ESP y el control de tracción han sido recalibrados para que resulten menos intrusivos en la conducción, liberen una mayor motricidad y permitan trabajar al Torsen aunque ojo, si quieres sacarle el máximo partido a la salida de una curva, lo mejor es desconectar el ESP por completo, algo que por cierto, el modelo sí que permite. La aportación del Torsen y de la estabilizadora delantera reducida se notan particularmente en las aceleraciones en curva, al mantener trayectorias cerradas, y en las fases de frenada, con un aumento de la estabilidad que me ha dejado alucinado.
El centro de gravedad rebajado, una geometría de suspensiones modificadas (vías, convergencia, llantas media pulgada más anchas) y los neumáticos Michelin Pilot Super Sport optimizan la adherencia y garantizan un comportamiento digno de mención. La dirección ha sido también objeto de una calibración para circuito y para carretera con el objetivo de obtener una asistencia lineal, de acuerdo con el planteamiento deportivo del coche, y que tuviera en cuenta los efectos inducidos por el diferencial Torsen.
Combinada con nuevos tarados de amortiguadores y unos muelles endurecidos y con una barra estabilizadora retrasada, la dirección es muy informativa. El conjunto ofrece al mismo tiempo precisión y agilidad.
Peugeot Sport ha desarrollado el nuevo 308 GTi sobre la base de un pliego de condiciones muy concreto: un deportivo compacto, incisivo y seguro, para el placer de conducción definitivo. Así, se han tenido en cuenta múltiples aspectos como suspensiones, motores, frenada o ayudas electrónicas.
Para asegurar una potente frenada, los discos delanteros ventilados tienen un diámetro de 380 mm. Montados sobre un soporte de aluminio, disponen de pinzas de cuatro pistones (de 38 y 41 mm de diámetro) deslizantes sobre un estribo fijo. Los discos traseros tienen un diámetro de 268 mm. En uso, este conjunto hace gala de una gran resistencia y asegura prestaciones muy notables de manera constante.
Los ejes rodantes permiten un pilotaje dinámico con toda confianza. El eje delantero pseudo-McPherson se coloca con precisión mientras que el eje posterior, de barra de torsión, le acompaña con naturalidad. Estos componentes contribuyen asimismo a la ligereza del coche. La barra estabilizadora delantera está aligerada y los triángulos delanteros están fabricados en aluminio.
La entrada en curva es incisiva y se aprovecha perfectamente el agarre del neumático gracias al trabajo realizado en la puesta a punto del eje delantero. La caída de la rueda se ha llevado a -1,67° respecto a -0,6° en el 308. La articulación trasera del triángulo ha visto incrementada su rigidez de 110 a 1.800 daN/mm.
Toda la suspensión vertical delantera es específica y cambia en:
La rigidez del muelle.
El tarado del amortiguador que, además, dispone de un tope hidráulico de extensión para limitar el ruido.
El tope de compresión progresivo, más rígido y más largo, para intervenir al inicio de la compresión cuando el conductor está solo a bordo.
Finalmente, la barra estabilizadora es más elástica para crear un evidente equilibrio con el eje trasero. En este último, se ha aumentado la rigidez de la barra de torsión y de sus soportes con lo que pasa de 30 a 500 daN/mm en lateral y de 170 a 490 daN/mm en vertical. La suspensión vertical es, asimismo, específica: rigidez del muelle, tarado del amortiguador y rigidez del tope de compresión progresivo.
Exclusivo para la versión GTi 270, un diferencial de deslizamiento limitado Torsen® se integra en la caja de cambios para mejorar la dinámica del coche en curva. Gracias a la transferencia de par hacia la rueda con mejor agarre, permite abrir gas antes en todo tipo de curvas.
Finalmente, el software de las ayudas electrónicas se ha adecuado al temperamento deportivo del coche. La asistencia eléctrica de la dirección es específica para funcionar de acuerdo con el diferencial de deslizamiento limitado Torsen®. La información que proporciona la dirección desde las ruedas es precisa, de manera que el conductor sabe siempre dónde y cómo pisa el coche. Además, esta última obedece con una fidelidad absoluta a las órdenes que el conductor genera mediante el volante compacto.
Equipamiento GTi 270 CV
Precio Peugeot 308 GTi
– Peugeot 308 GTi 1.6l 250 THP S&S desde 29.900 euros
– Peugeot 308 GTi 1.6l 270 THP S&S desde 32.400 euros
Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento disponible
Habitabilidad
Maletero/Espacio de carga
Gama de motores/transmisiones
Relación valor-precio
7.9
Notable
Sin lugar a dudas, ahora podemos afirmar que todo lo que pasa por las manos de Peugeot Sport se convierte en una máquina impecable. Sí, PSA ha hecho un muy buen trabajo con el 308 y lo cierto es que la plataforma EMP2 es una pasada en términos de comportamiento pero si lo que de verdad quieres es el mejor comportamiento deberás de ir a una de las dos variantes GTi que hay disponibles y que destacan por su impecable comportamiento, su generoso equipamiento y su interesante precio.
