Precios Citroen C5 Aircross 2026: Ofertas, Descuentos y Acabados

El confort como filosofía, ahora sobre la plataforma del 3008

El Citroën C5 Aircross estrena segunda generación con un cambio que va mucho más allá de lo estético. Abandona la vieja plataforma EMP2 para adoptar la STLA Medium, la misma base que utilizan el Peugeot 3008, el Peugeot 5008 y el Opel Grandland con sus respectivas variantes eléctricas. El resultado es un SUV que ha crecido hasta los 4,65 metros de longitud —15 centímetros más que su predecesor—, con una anchura de 1,90 metros y una distancia entre ejes de 2,78 metros que le permite albergar un habitáculo amplio y un maletero de 565 litros. Esta cifra de carga es algo inferior a los 580 litros del modelo anterior, pero tiene una ventaja importante: se mantiene constante independientemente de la motorización elegida, eliminando la penalización que solían sufrir las versiones PHEV y eléctricas por la ubicación de las baterías.

El interior es radicalmente nuevo y no guarda relación con el salpicadero del C5 Aircross saliente ni, curiosamente, con los de sus primos de plataforma Peugeot y Opel. Citroën ha optado por una pantalla central vertical de enormes dimensiones —la marca la presenta como la más grande jamás montada en un modelo de Stellantis—, un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas más estrecho pero funcional, y la posibilidad de añadir un Head-Up Display como opción. Los asientos Advanced Comfort con espuma de alta densidad siguen siendo una seña de identidad del modelo, proporcionando un nivel de mullido y sujeción que pocos rivales pueden igualar en trayectos largos. La suspensión con amortiguadores de doble tope hidráulico progresivo —una tecnología exclusiva de Citroën— mantiene esa filosofía de confort alfombrado que distingue al C5 Aircross del resto del segmento: el coche flota sobre las imperfecciones del asfalto de una forma que recuerda más a un Citroën clásico que a un SUV moderno. En las plazas traseras el espacio es generoso para cuatro adultos, y los mandos físicos conservan un papel relevante para las funciones básicas de climatización y volumen, evitando la frustración de tener que bucear en menús de pantalla mientras se conduce.

Tres energías para tres perfiles de comprador

La versión de acceso es la Hybrid 145, un sistema microhíbrido de 48 voltios que combina un motor de gasolina de tres cilindros y 1,2 litros turbo de nueva generación con 136 CV, un pequeño motor eléctrico síncrono de imanes permanentes con 12 CV de potencia nominal (pico de 28 CV) integrado en el cambio automático eDCT de seis velocidades, y una batería de 0,9 kWh ubicada bajo el asiento del pasajero. La potencia conjunta es de 145 CV con tracción delantera exclusivamente. El consumo homologado de 5,4 l/100 km y la etiqueta ECO la convierten en la opción que previsiblemente más ventas acumulará. Su precio de partida es de 29.690 euros PVP sin descuentos, aunque la oferta de lanzamiento con financiación a 36 meses rebaja la cifra hasta los 27.690 euros —7.000 euros de descuento— e incluye garantía de hasta 8 años o 160.000 km. El motor puede cubrir hasta el 50% de los trayectos urbanos en modo eléctrico gracias a la asistencia del motor integrado en la transmisión, lo que reduce el consumo un 15% respecto a los motores de gasolina puros.

La versión híbrida enchufable sube a 194 CV combinados, con un motor 1.6 turbo de cuatro cilindros y 150 CV, un motor eléctrico de 125 CV y una batería de iones de litio con 21,0 kWh de capacidad bruta. La autonomía eléctrica WLTP alcanza los 96 kilómetros, una cifra muy competitiva que permite cubrir la inmensa mayoría de los desplazamientos urbanos diarios sin encender el motor de combustión. El cambio es un automático de doble embrague con siete relaciones, y la tracción sigue siendo delantera. El cargador embarcado de serie es de 3,7 kW, con el que se necesitan 5 horas y 15 minutos para una recarga completa, pero opcionalmente se puede pedir uno de 7,4 kW que reduce el tiempo a 2 horas 55 minutos. Tiene etiqueta CERO y un precio desde 39.590 euros. En el escalón eléctrico, el ë-C5 Aircross ofrece 213 CV con un motor eléctrico de tracción delantera, batería de 73 kWh y una autonomía homologada de 520 kilómetros. Admite carga en CA a 11 kW (22 kW disponible más adelante) y en CC hasta 160 kW. Su precio de partida es de 39.490 euros, solo 100 euros por debajo del PHEV, lo que plantea una interesante reflexión sobre qué tecnología tiene más sentido para cada perfil de conductor.

Confort superlativo, pero sin tracción total y con acabados mejorables

Los acabados son tres: You!, Plus y Max. El básico You! ya incluye pantalla central de 13 pulgadas, asientos Advanced Comfort con espuma de alta densidad, suspensión hidráulica progresiva, climatizador bizona, instrumentación de 10 pulgadas, llantas de 18 pulgadas en negro oscurecido, seis airbags, arranque sin llave, freno de mano eléctrico, modos de conducción y suelo del maletero regulable en altura. El Plus añade asistente de aparcamiento, detector de ángulo muerto, alerta de colisión y control de velocidad adaptativo Stop&Go. El Max incorpora asientos de cuero, cámara 360 grados y equipo de sonido premium. Los rivales son numerosos y agresivos: el Peugeot 3008 comparte plataforma pero apuesta por el dinamismo y la pantalla horizontal; el Opel Grandland también es primo hermano pero con estética germánica; el Volkswagen Tiguan es la referencia del segmento; el Ford Kuga sigue ofreciendo PHEV a buen precio; y el Dacia Bigster ataca desde abajo con una relación calidad-precio demoledora.

Las virtudes del C5 Aircross son el confort de marcha —probablemente el mejor del segmento, sin discusión—, la amplitud de opciones mecánicas desde la misma base de precio con tres tecnologías disponibles, un equipamiento de serie generoso desde el acabado de acceso, y unos precios que, con las ofertas de lanzamiento, lo sitúan como una opción tremendamente atractiva. Las carencias pasan por unos acabados interiores que no transmiten la misma sensación de solidez y calidad que un Tiguan o un Tucson, la ausencia absoluta de tracción total en cualquier variante —algo que puede disuadir a compradores de zonas rurales o con necesidades de tracción en condiciones adversas—, y la falta de un motor diésel que muchos compradores de SUV de este tamaño siguen demandando para un uso con muchos kilómetros anuales por autopista. Tampoco hay que perder de vista que la versión eléctrica con 520 km de autonomía compite en precio con el Peugeot 3008 eléctrico, y que la elección entre ambos dependerá más de preferencias de diseño y filosofía de marca que de argumentos técnicos.