Como muchos ya sabréis de anteriores post que hemos efectuado de la marca, Christian Erland Harald von Koenigsegg fundador de la compañía sueca de vehículos de alto rendimiento Koenigsegg Automotive AB no es muy partidario de los vehículos híbridos. Esta opinión más que comprensible tiene que ver con el peso, la complejidad, el coste y como no, la eficiencia.
La verdad es que el tema de los híbridos está en boga en el mundo de los superdeportivos debido a que se trata de una tecnología beneficiosa ya que pueden llenar los vacíos en la curva de par, ofrecer mejoras de rendimiento originales y reducir las temidas emisiones.
La última creación de Koenigsegg se llama Regera y pese a lo que os podáis imaginar u os hayan contado, no es precisamente lo que llamaríamos un híbrido tradicional, ya que no tiene las limitaciones de un híbrido común.
Los híbridos tradicionales con sistema “paralelo” son realmente pesados ya que cuentan con dos sistemas de propulsión independientes. Alternativamente, los híbridos en serie son menos pesados, son menos complejos y los costes son menores, el problema es la eficiencia ya que en este caso hay demasiada conversión de energía en el sistema lo que se traduce en notables pérdidas.
Después de esta división de sistemas, Koenigsegg no habla de Koenigsegg Direct Drive Transmisión o KDD para abreviar – se trata de un sistema pendiente de patente inventado por Christian von Koenigsegg y desarrollado para el Regera por el equipo de Koenigsegg de Ingeniería Avanzada.
Este sistema KDD sustituye a la transmisión de los motores de combustión tradicional y da el beneficio añadido de un modo EV puro. El KDD logra crear accionamiento directo en el eje trasero sin necesidad de engranajes u otros tipos tradicionales de transmisiones variables que van aparejadas a pérdidas de energía.
Durante el viaje el KDD reduce las pérdidas en comparación con la transmisión CVT tradicional en más de un 50%, ya que las prestaciones van directamente del motor hasta las ruedas.
Para complementar la energía del motor de combustión y permitir lo conocido como la vectorización del par, el frenado regenerativo, la eliminación de las lagunas en la curva de potencia y par o la conversión de la energía, Koenigsegg ha instalado tres YASA –3 motores eléctricos compactos y ultra eficientes-.
La marca ha dispuesto un YASA en cada rueda trasera que da accionamiento directo así como un YASA en el cigüeñal para mejorar la curva de par, favorecer la generación de energía y cumplir con la función de motor de arranque.
Los tres motores eléctricos combinados constituyen el motor eléctrico más potente puesto en marcha de la historia de la producción de automóviles. Es una lástima que sólo estén pensadas 80 unidades del Regera.
El paquete de baterías y PDU para el KDD se desarrolla y fabrican junto con el virtuoso de los coches eléctricos deportivos Mate Rimac y su equipo de ingenieros. El paquete de baterías de 620 V da como resultado la batería más densa jamás creada para un coche de carretera con 9,27 kWh de energía, 67 litros de volumen, y 115 kg de peso.
500 kW pueden conseguirse momentáneamente durante la aceleración y más de 150 kW puede ser absorbidos por la batería durante el frenado regenerativo y el modo de generación de energía ICE.
Cada célula es vigilada cuidadosamente para cuidar la tensión, el estado de carga, su salud y su temperatura. Las células están encerradas en una carcasa de aluminio totalmente estanca para garantizar la seguridad y la estabilidad. La batería se encuentra en la zona más protegida del coche – el túnel del chasis fabricado de carbono-aramida. La batería entera se enfría activamente por radiadores externos y gracias al nuevo sistema de aire acondicionado eléctrico del Regera que también puede pre-enfriar el coche a través de la aplicación de Koenigsegg en un día caluroso.
El sistema completo KDD, incluyendo la batería, añade 88kg al peso del Regera. Si lo pensamos fríamente, las prestaciones que nos ofrecen son mayúsculas en comparación con lo que pesaría el vehículo con un ICE tradicional, acoplada a una caja de cambios de DCT de 7 velocidades en lugar del KDD.
En la actualidad no hay ningún hypercoche híbrido que se acerque a estas cifras en peso y potencia lo que resulta interesante teniendo en cuenta que todos tienen una capacidad menor y un sistema más pesado.
Para ponerlo en perspectiva, el Regera tiene casi el triple de potencia en modo eléctrico (700 CV) y más de 300 cv más que su rival híbrido más cercano.
La combinación de la energía eléctrica y el motor de combustión es simplemente alucinante. Al llegar a una velocidad determinada, el sistema realmente entra en juego – ¿Qué os parece una recuperación de 150 a 250 km/h en 3,2 segundos y una aceleración de 0 a 400 km/h en 20 segundos?
Cifras:
– 1115 cv de potencia del motor de combustión Koenigsegg twin turbo DOHC V8 de 5.0 litros y 1.250 Nm de par
– 709 cv y 900 Nm de par de propulsión eléctrica
Cifras combinadas:
Entorno a los 1500 cv o 1,11 MW
Más de 2.000 Nm de par
Peso en seco 1.420 kg y 1.628 kg de peso en vacío (incluidos todos los líquidos y depósito de combustible lleno)
