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Así es el nuevo Porsche 919 Hybrid, una evolución importante para el WEC 2017

Tal y como viene siendo ya una costumbre, por estas fechas son muchas las marcas que nos presentan sus novedades para el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Hoy viernes, Porsche ha desvelado el nuevo 919 Hybrid en el Autodromo Nazionale di Monza. El prototipo Le Mans, que tiene una potencia total de unos 900 CV (662 kW), ha evolucionado de forma importante. Porsche se ha marcado como objetivo conseguir un triplete con él: ganar la carrera de las 24 Horas de Le Mans (17/18 de junio), así como los títulos de Constructores y Pilotos en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA, lo que supondría lograrlo por tercera vez consecutiva, tras los triunfos de 2015 y 2016.

Porsche 919 Hybrid 11

Como ya sabrás, en el programa LMP la fiabilidad es un requisito básico; seis horas navegando alrededor de muchos coches de diferentes categorías, cada uno de ellos a velocidades distintas, hace que las carreras sean imprevisibles. De hecho, últimamente lo habitual es que sólo unos pocos segundos separen al ganador del resto de sus rivales. Le Mans, con una duración cuatro veces superior a las demás pruebas, es la cita cumbre del certamen.

Para esta temporada 2017, Toyota está preparado para ser un duro competidor en lo más alto de la categoría LMP1. Y es por eso que en Porsche quieren hacerles frente con el Porsche 919 Hybrid, un modelo que ha sido meticulosamente mejorado y ha sido equipado con seis pilotos de primer nivel.

Porsche 919 Hybrid 9

La versión 2017 del Porsche 919 Hybrid cuenta con varias innovaciones, especialmente en aerodinámica, chasis y motor de combustión.

El reglamento técnico para el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA 2017 introduce más limitaciones en cuanto a dimensión de algunos componentes de la carrocería que afectan a la aerodinámica. En un esfuerzo por incrementar la seguridad, las nuevas medidas reducen la carga aerodinámica de los prototipos LMP1, lo que hace que la velocidad de paso por curva sea más baja. En base a las nuevas especificaciones y a los desarrollos encontrados, los ingenieros de Porsche han creado dos nuevos paquetes aerodinámicos para el 919 Hybrid, con la intención de compensar los tiempos por vuelta más lentos que se harán como consecuencia de los requisitos del reglamento.

Porsche 919 Hybrid 6

Uno de los nuevos paquetes aerodinámicos está específicamente diseñado para el circuito de alta velocidad de Le Mans. Para conseguir las máximas velocidades punta en las secciones de larguísimas rectas, el diseño de ese paquete se centra en minimizar la resistencia al aire. Destinado a las pistas más sinuosas, el segundo paquete compensa un nivel más alto de drag (resistencia al aire) con mayor carga aerodinámica. Todavía están permitidos los pequeños ajustes para cada trazado específico pero, en general, 2017 implicará un nivel más alto de compromiso que el que se obtenía con los tres paquetes aerodinámicos del año anterior.

Lo fundamental para los ingenieros era diseñar el frontal del vehículo para que fuera menos sensible a los aspectos aerodinámicos. Cuando se compara el frontal del 919 de este año con el del año anterior, inmediatamente salta a la vista que el nuevo es más alto, más ancho y con unos pasos de rueda mayores. En el lateral, se puede ver el nuevo canal que va del monocasco al paso de rueda, así como las rediseñadas tomas de aire traseras para los radiadores.

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Porsche 919 Hybrid 2

Como parte del conjunto de mejoras, los ingenieros de Porsche han aumentado la eficiencia y el rendimiento del sistema de propulsión. La transmisión en los ejes delantero y trasero, el motor de combustión, el motor eléctrico y los sistemas de recuperación de energía han sido optimizados, pero el principio básico del conjunto de propulsión permanece inalterado: el eje posterior del 919 está movido por un motor de combustión V4 de dos litros extremadamente compacto. Este motor combina la tecnología de baja cilindrada y turbocompresor con la eficiente inyección directa de combustible; así se consiguen casi 500 caballos (368 kW), lo que convierte a este motor de combustión en el más eficiente de la historia de Porsche hasta nuestros días. Dos sistemas de recuperación de energía diferentes, uno que recupera la energía de la frenada en el eje delantero más otro que lo hace con los gases de escape, alimentan a una batería de iones de litio que, a su vez, suministra dicha energía a un motor eléctrico capaz de proporcionar una potencia adicional de más de 400 caballos (294 kW) al eje frontal, cuando se le solicita. El 919 Hybrid, desarrollado en Weissach, es el único prototipo que recupera energía durante la aceleración, además de en la frenada. Así se consigue un sistema de propulsión de más de 900 caballos (662 kW), que se beneficia de la enorme tracción generada cuando el coche acelera a la salida de las curvas con esos 400 caballos de potencia extra del eje delantero, que transforman al 919 en un coche de tracción total.

Porsche 919 Hybrid 3

Aproximadamente el 60% de la energía recuperada proviene del Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS, por sus siglas en inglés), que la obtiene de la frenada del eje delantero. El 40% restante está generado por el sistema de recuperación de energía de los gases de escape. Una media del 80% de la energía recuperada en la frenada del eje delantero se convierte de inmediato en propulsión. Si el motor de combustión tuviera que suministrar esa energía eléctrica, necesitaría aumentar la potencia en más de 100 caballos (74 kW), lo que incrementaría el consumo de combustible del 919 en más del 20%. En Le Mans esto equivaldría a un litro extra de combustible por vuelta. Otra ventaja del eficiente sistema de recuperación de energía es que permite al 919 trabajar con unos frenos más pequeños y ligeros, una característica que no sólo reduce el peso, sino también la resistencia al aire, pues los frenos de menor tamaño necesitan menos aire para su refrigeración.

Para recuperar la energía de los gases de escape se ha fijado una pequeña turbina en el tubo de escape. Esta turbina gira a una velocidad de más de 120.000 rpm y alimenta a un generador. Igual que la energía que se recupera de los frenos delanteros, ésta se almacena en una batería de iones de litio hasta que se necesita. El piloto puede acceder a esta energía almacenada cuando lo crea conveniente, sólo con pulsar un botón. La utilizará para ganar velocidad a la salida de las curvas, al mismo tiempo que repone energía con la que se regenera a través de los gases de escape en la aceleración. Para garantizar que la turbina funciona igual de eficientemente a bajas velocidades, cuando la presión de escape es menor, se utiliza un sistema de geometría variable.

El 919 comenzará de nuevo en la categoría de eficiencia energética más alta de las que permite el reglamento. Esto significa que el coche puede usar 8 megajulios de energía recuperada durante los 13,629 kilómetros que tiene una vuelta al circuito de Le Mans, con la restricción de consumir un máximo de 4,31 litros de combustible en dicha vuelta.

Junto a las mejoras mecánicas hechas en el chasis, varias innovaciones de software han ayudado a mejorar la calidad de conducción del 919, especialmente en términos de control de tracción y de gestión híbrida. Estos dos factores tienen un impacto significativo en la vida útil de los neumáticos, y este aspecto va a tener incluso más importancia en 2017.

Los equipos LMP1 dispondrán ahora de tres juegos de neumáticos menos por coche en cada fin de semana, por lo que las gomas van a tener que resistir relevos dobles en carrera con más frecuencia (lo que equivale a dos depósitos de combustible o a un tiempo de conducción aproximado de una hora y media).

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