30 años del 75: El último Alfa Romeo «de verdad»

En Mayo de 1985 se empezó a comercializar el Alfa Romeo 75, un modelo que debe su nombre al 75 aniversario de la marca del biscione. Años más tarde, esta sería absorbida por Fiat, por lo que los “Alfas” de propulsión desaparecerían, convirtiéndose este, en el último modelo puro del fabricante italiano. El 75 estuvo en producción desde el año 1985 hasta 1992 con un total de 386.387 unidades fabricadas, que dieron lugar a siete años de buenos recuerdos que aún perduran en el presente, y si no,  ¿quién no ha oído alguna vez en su vida las palabras Twin Spark ?

Su Historia

El encargado de diseñar el 75 fue Ermanno Cressoni, con unas líneas que recordaban a su antecesor, el Giulietta, del cual cogía elementos como el sistema “transaxle”, en el cual se sitúa la caja de cambios en conjunto con el diferencial  (autoblocante en los Turbo, Twin Spark y V6) en la parte trasera. Este esquema está basado en un eje semirrígido “De Dion” -utilizado sobre todo en competición-, con el que se consiguió un reparto de pesos de 51/49 y que dotaba al 75 de una gran motricidad, así como de exclusividad, ya que muy pocos fabricantes han utilizado este sistema debido a su coste, algo elevado. Cuando salió al mercado, se convirtió en una de las opciones más rentables de su segmento, las claves de su éxito eran: una berlina de cuatro puertas, acabados de calidad con un equipamiento razonable, una gama de motorizaciones acertada y un precio por debajo de la competencia. También existió un prototipo de una carrocería familiar que aunque estuvo expuesta en el Salón de Turín de 1986, no llego a producirse debido a que Fiat empezaba a tomar el control y el proyecto fue descartado. Durante sus años en activo se distinguen dos fases: de 1985 a 1988 y de 1988 a 1992, donde tuvo un pequeño restyling y se incorporaron otras motorizaciones.

Otras peculiaridades de este modelo es su nombre, ya que no se denominaba 75 en todos los países y continentes. En el caso de Reino Unido, su nombre era Veloce y su estética era igual al de la versión Evoluzione, mientas que en Estados Unidos, se conocía como Milano y las principales diferencias respecto al modelo europeo eran: los paragolpes tipo “acordeón”, las luces de indicación laterales, la reducción de la capacidad del maletero (por la ubicación del depósito de combustible detrás de los asientos traseros), y la salida del escape situada en la parte derecha inferior del paragolpes.

Motorizaciones y Versiones

Contaba con una gama de motores muy equilibrada: tres gasolina de cuatro cilindros y doble carburación con cilindradas de 1.600cc, 1.800cc y 2.000cc que desarrollaban 110, 120 y 128 CV respectivamente, un turbo de 1.800cc con 155 CV y un V6 de 2.500 cc con 156 CV de origen “Busso”, con la intención de lanzar al modelo en territorio americano en el año 1986. También contaba con una motorización turbodiésel, que contaba con 2000 cc y desarrollaba una potencia de 90 CV.

A mediados del año 1987, el motor 2.000 estrenó la tecnología Twin Spark, que incluía mejoras como el bloque de aluminio e inyección electrónica, además de un curioso sistema de variador de fase para avanzar el árbol de levas encargado de la admisión, que elevaban su potencia hasta los 148 CV. Por su parte, el 2.500 V6 aumentaría su cilindrada hasta los 3000 cc, alcanzando una potencia de 188 CV. En el año 1989 también se incorporó la inyección electrónica a los motores gasolina 1.600 y 1800, además de catalizadores junto con el Twin Spark y el 3.000 V6, que disminuirían su potencia ofreciendo 103, 118, 145 y 185 CV respectivamente. En este mismo año la mecánica turbodiésel también sufrió cambios, ofreciendo 2.400 cc y 113 CV.

El apellido QV (“Quadrifoglio Verde”) acompañó a la motorización 2.500 V6 desde 1986 hasta 1988 sin sufrir variaciones en su potencia. Sin embargo, en 1990 también acompañó al motor 3.000 cc, en el cual si varió, cambiando el antiguo sistema de inyección “Jetronic” por un “Motronic” e incorporando un árbol de levas con más cruce, pasando de 188 a 192 CV. En el Milano, la versión 2.500 V6 contaba con diferentes acabados de equipamiento: Gold, Platinum y Silver, mientras que el 3.000 V6 solo estaba disponible con el acabado Verde. Las versiones “América” de los 1.800 Turbo, 2.500 y 3.000 V6 se denominan a aquellos modelos que equipaban la misma estética que aquellos destinados a este continente, que se distinguían principalmente por los paragolpes tipo “acordeón”, anteriormente mencionados.

La versión Evoluzione vio la luz en el año 1987, se trataba de una edición especial limitada de la que se fabricaron 500 unidades, las que obligaba a homologar la FIA para poder participar con este modelo en el Campeonato Europeo de Turismos. Su mecánica procedía del 1.800 Turbo y aceleraba de 0 a 100 Km/h en 7,6 segundos, alcanzando una velocidad de 221 Km/h. Esta versión contaba con unas llantas y un kit aerodinámico específico y todas ellas fueron entregadas en color “Rosso Pastello”.

La versión Le Mans estaba equipada con las motorizaciones 1.600 i.e y 1.800 i.e. Exteriormente contaba con un kit aerodinámico compuesto por unas taloneras y un alerón en la parte trasera y los espejos retrovisores en el mismo color de la carrocería. El equipamiento en esta versión era muy completo, contando con dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros, llantas de aleación, volante regulable y aire acondicionado en el caso del 1.800.

La versión Podium se lanzó al mercado sobre la base del Twin Spark, destacando en su exterior unas llantas específicas en 14” con el aro pulido e incluyendo en su interior una placa identificativa numerada, junto con unos asientos firmados por Recaro con tapicería bitono negra y gris, empleados anteriormente sólo en el Milano Verde.

La versión Trofeo era estéticamente muy similar al Le Mans, con un anagrama en la parte derecha del portón trasero que identificaba esta versión. Además, también se utilizaba la mecánica 1.600 carburación.

Competición

El equipo Alfa Corse, disputó varias pruebas del Campeonato Europeo de Turismos de 1987 con el 75 Turbo Gr.B, pero meses después, la marca italiana se retiraba. Al año siguiente, Gianfranco Brancatelli se proclamaba campeón del Campeonato Italiano de Turismos a los mandos de un 75 Turbo, y por otro lado, el equipo formado por Miki Biasion, Riccardo Patrese y Tiziano Siviero, conseguirían la victoria en el Giro Automovilístico de Italia con un 75 Turbo preparado por IMSA que desarrollaba más de 400 CV. En este mismo escenario, sería el equipo formado por Dario Cerrato, Giorgio Francia y Giuseppe Cerri, quien consiguiese la victoria con este mismo modelo en 1989.

A nivel nacional, el español Luis Pérez Sala se proclamó campeón en el Campeonato de España de Turismos en el año 1991 a bordo de un 75 3.000 V6, batiendo a sus demás rivales como los Bmw M3 E30, Ford Sierra Cosworth, Renault 21 Turbo o el Toyota Corolla.

Como curiosidad, aún queda en funcionamiento un 75 América 3.000 V6 en el circuito de Monza que se usa como coche de bomberos, que se puede apreciar en algún acceso a pista cuando se disputa en la actualidad este Gran Premio de F1.

Guía de Compra

Las versiones que más han sobrevivido son los 2.000 Twin Spark y los 3.000 V6 América, y la más buscada, es el Evoluzione. No obstante, este último han tenido peor vejez ya que al incorporar un motor sobrealimentado, iban destinados a un público más “fogoso”, mientras que las versiones V6 fueron usados en su mayoría como una berlina rápida y de prestancia por conductores más conservadores, y han soportado mejor el paso de los años. Por su parte, los Twin Spark son los que más han abundado porque fue la versión con más unidades en el mercado y tal vez, la más equilibrada a la hora de adquirir un 75.

Las cotizaciones nunca han sido altas, pues tampoco era un coche muy caro en su compra de nuevo. Actualmente, un V6 en muy buen estado ronda los 5.000 o 6.000 euros, aunque se conoce algún caso de unidades excepcionales que han alcanzado los 11.000. Estas cotizaciones son igualmente válidas para el Evoluzione, ya que junto al V6, son los más valorados. Las unidades que necesitan una restauración integral se pueden encontrar por poco más de 1.000 o 1.500 euros. Para las demás versiones, como los Twin Spark o las unidades con carburación, los precios rondan los 3.000 o 4.000 euros en un estado óptimo, y alrededor de 500, los que necesitan una restauración en profundidad.

A la hora de decidirse por la compra de estos clásicos, conviene tener en cuenta algunos detalles:

-Carrocería: aunque venía muy bien tratada en su fabricación, se debe mirar con detenimiento los anclajes del puente trasero y las partes ocultas bajo la gran cantidad de molduras y adornos, ya que si han acumulado mucha humedad, puede aparecer óxido.

-Mecánica: es fiable y duradera, aunque hay que tener en cuenta que dado el carácter deportivo de este modelo, suelen estar algo «exprimidos», siendo los sistemas de inyección comunes a cualquier otro coetáneo como el Opel Kadett o el Vw Golf. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas y en todos los modelos, firmados por Brembo.

-Sistema eléctrico: es “caprichoso”, con fallos que aunque no dejaran tirado al conductor, pueden ser molestos.

En líneas generales, la puesta a punto  de este modelo, requiere de cierta especialización, pues algunos elementos son peculiares, como la trasmisión que puede provocar vibraciones, o los discos traseros “in-board”. La búsqueda de recambios no plantea más dificultades añadidas que cualquier otro modelo contemporáneo, teniendo en cuenta eso sí, que hay que recurrir a piezas destinadas a competición o aftermarket, más sencillas de encontrar hoy en día que algunos repuestos originales. En los países que más destaca este modelo es en Alemania, Italia y Estados Unidos, donde existen multitud de preparadores y fabricantes de piezas para el 75.