Prueba Volkswagen ID.5 GTX 299 CV 77 kWh: ¿Digna herencia de los GTI?

El Volkswagen ID.5 se revela como una variante SUV coupé del Volkswagen ID.4, uno de los eléctricos más demandados de Europa. En esencia, es primo hermano del Audi Q4 e-tron Sportback y el Škoda Enyaq Coupé iV. En esta ocasión, nos hemos puesto al volante de la versión más prestacional por el momento, el Volkswagen ID.5 GTX.

Como cabría esperar dado su aspecto más desenfadado, su precio es algo superior al del ID.4. Pese a ello, es más asequible que el resto de sus rivales a igualdad de potencia y equipamiento, incluido el Enyaq Coupé. Otras dos alternativas a sus hermanos del grupo VAG son el Ford Mustang Mach-E y el Tesla Model Y.

Desarrollado sobre la plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB), el ID.5 GTX presume de una estética interesante. Incluso tiene algunos elementos de diseño específicos más agresivos. A ello suma una carga tecnológica notable y una dinámica extremadamente agradable ¿Llega a ser un auténtico GTI? Vamos a verlo…

Diseño exterior

El Volkswagen ID.5 presume de un carácter fuerte y confiado en la carretera, pero sin renunciar al toque deportivo que aporta este tipo de carrocerías. Su diseño es claro, fluido y poderoso. Combina un robusto carácter de SUV con una aerodinámica muy desarrollada, pues su coeficiente aerodinámico es de solo C_x 0,27 en esta versión.

A nivel estético es tan sencillo como el Volkswagen ID.4. Cuenta con elementos característicos como la parrilla completamente cerrada, los faros LED IQ.Light con nuevas tecnologías, las tomas de aire prominentes, un parabrisas generoso, tiradores de las puertas enrasados y ópticas traseras LED 3D de ancho completo.

En la zaga no faltan los rasgos de coupé y un particular alerón montado sobre la luna posterior. Las aerodinámicas llantas pueden ser de 20 y 21 pulgadas. Otras diferencias significativas están en la caída del techo -más deportiva sin perder la funcionalidad-, los paragolpes más prominentes y las tomas de aire de mayor tamaño.

Esta variante GTX es, además, la que recibe los aderezos estéticos más agresivos, como también ocurre en el ID.4 GTX. Visto desde el lateral, el ID.5 GTX es robusto y dinámico. La superficie acristalada es amplia y el toque SUV pone la protección plástica inferior. Las lunas traseras están tintadas y el techo va en color negro.

En dimensiones, el GTX es un poco más largo que el resto de las versiones. Se debe al diseño deportivo de los paragolpes. Mide 4.58 metros de largo, 1.85 metros de ancho y 1.62 metros de alto. La batalla se sitúa en 2.766 milímetros. Los anchos de vía miden 1.567 milímetros en el eje delantero y 1.573 milímetros en el eje trasero.

Los resaltados pasos de rueda albergan en esta unidad unas llantas de aleación de 20 pulgadas. Están calzadas con neumáticos Pirelli Scorpion Elect en dimensiones 235/50 R20 100T en el eje delantero y 255/45 R20 101T en el trasero. Se ofrece en seis colores de carrocería con tonos clásicos. En este caso vemos el Gris Ceres uniforme.

Sobre el techo no encontramos ni barras longitudinales ni una antena. Lo que sí tenemos es un enorme techo solar fijo con cortinilla eléctrica opcional. Para el exterior hay otras opciones como el gancho de remolque o los cristales laminados y oscurecidos. También se ofrecen diversos paquetes de equipamiento opcional.

Diseño interior

Como buen eléctrico, el Volkswagen ID.5 GTX sorprende por su generoso espacio interior, así como la sensación de amplitud que ofrece. El conductor y los pasajeros se sientan cómodamente en una posición elevada. Al mismo tiempo, el acceso es cómodo y la visión del conjunto es buena, salvo hacia detrás por la luna y el alerón.

El ID.5 GTX cuenta con un interior muy moderno. En él encontramos multitud de instrumentos digitales, lo que compone un auténtico «Digital Cockpit». Destacan especialmente el volante multifunción con botones táctiles, la instrumentación digital y un sistema de infotainment de generosas dimensiones con conexión online de serie.

Las funciones de luces y visibilidad se controlan a través de un teclado. La consola de techo también se ha digitalizado y todo es táctil. Tanta digitalización requiere cierto período de adaptación, pero la marca ha sabido hacer bien el trabajo al crear un conjunto muy intuitivo. Por otra parte, la sensación de calidad y ajustes es buena.

Pero ojo, hay un exceso de plásticos que deberían mejorar su apariencia. Parecen duraderos, pero son duros al tacto y poco llamativos. Merece otro punto negativo el uso abundante de superficies en el sucio y sensible negro brillante. Tampoco convence que se vea la pintura exterior en el marco interior de la puerta.

Hay buen equipamiento, de gran calidad. La base de los huecos de las puertas está forrada.

Llama la atención que esas líneas de corte horizontal que la marca ha querido plasmar en el exterior vuelven a estar presentes en el habitáculo. El salpicadero, totalmente descargado de botones, es un claro ejemplo de ello. En este nos topamos con una elegante moldura a la altura de las salidas de aire. Pretende separar el salpicadero en dos partes.

Prácticamente todas las funcionalidades las asume la pantalla a todo color de 12 pulgadas. Es táctil, con sensores de proximidad y control gestual. Las funciones esenciales del climatizador trizona y los ajustes de volumen se han dejado fuera. Quedan junto con otras funciones básicas que se agrupan en torno al botón de los “warning”.

Este sistema de la familia MIB3 de Volkswagen, presenta algunos problemas, como en otros modelos del Grupo. Brinda conectividad para Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico). El control por voz permite activar algunas de las funciones del vehículo mediante el comando «Hola ID», pero no destaca por funcionamiento.

A pesar de algunos fallos puntuales, el MIB3 es un sistema de mucha calidad. En él podemos configurar, trastear y disfrutar mucho de todos los sistemas que equipa el modelo, tanto de forma opcional como de serie. No solo es más intuitivo, sino que también se han mejorado notablemente los gráficos, la sensibilidad y la fluidez.

Cabe destacar que el Head-Up Display cuenta con realidad aumentada. Por otra parte, en la base del parabrisas hay una banda de luz con diversas funciones. Además de decorar, sirve para informar nos de peligros como la presencia de vehículos en el ángulo muerto; así como para apoyar las informaciones del navegador.

Continuando por el túnel de trasmisión, nos encontramos con un hueco portaobjetos, dos posavasos que pueden convertirse en otro hueco y un tercer espacio con cortinilla. En él están las dos tomas USB-C y la carga inalámbrica para el smartphone opcional. Los reposabrazos en este modelo son plegables, con ajuste de altura.

A ambos lados encontramos dos cómodos y generosos asientos con un mullido confortable para largos viajes. Estos asientos ergoComfort incluyen reglajes eléctricos, memoria, masaje y calefacción. También podemos variar la altura y el apoyo lumbar. A ello hemos de sumar la posibilidad de ajustar el cinturón en altura.

Una vez acomodados, las manos se posan sobre un ergonómico, suave y funcional volante de tres radios. Desde este que podemos ajustar decenas de sistemas gracias a los botones que integra. Tras el mismo nos encontramos con un cuadro de instrumentos digital de 5,3 pulgadas cuya personalización es nula.

La información que permite visualizar es la justa y necesaria, sin distracciones.  Respecto a la habitabilidad, está claro que es su punto fuerte. Eso sí, el acceso y la altura libre al techo son algo peores que en el ID.4. Esto se debe, lógicamente, al diseño de la carrocería. En cualquier caso, son muy buenos ambos.

El espacio para las piernas es lo más destacable. Tampoco desmerece la altura al techo para personas de hasta 1,85 metros de estatura. La plaza central es cómoda, pero presenta una anchura limitada para tres adultos y un mullido algo más duro a causa del reposabrazos central. Cuenta con una trampilla de acceso al maletero.

El maletero cubica 549 litros (6 litros más que el ID.4), un dato muy bueno. Si abatimos los asientos -60:40-, el volumen asciende a 1.561 litros. Ofrece unas formas muy regulares, iluminación, ganchos, toma de 12V, huecos a los lados y un piso ajustable a dos alturas. El portón es eléctrico y el borde de carga queda a 750 mm del suelo.

Motorización Volkswagen ID.5 GTX

La oferta mecánica del Volkswagen ID.5 está compuesta por tres mecánicas. Las de un solo motor tienen 174 CV (128 kW) y 204 CV (150 kW); mientras que el ID.5 GTX tiene dos motores y tracción total. Todas ellas comparten la batería de iones de litio de 77 kWh netos (82 kWh brutos) que se ubica bajo el piso del vehículo, entre los ejes.

El motor trasero del GTX es síncrono de imanes permanentes. El delantero es asíncrono (de inducción). Erogan una potencia conjunta de 220 kW (299 CV) y un par motor inmediato de 460 Nm. Estas cifras son más que suficientes para mover el ID.5 GTX con extrema soltura tanto al salir desde parado como en autopista.

Para la gran mayoría de los usuarios, la opción de 204 CV será más que suficiente en prácticamente la totalidad de las situaciones. Para que os hagáis una idea, el GTX acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 4,0 segundos y alcanza los 180 km/h de velocidad punta limitada electrónicamente.

Con ello, es un coche rápido, aunque no impulsivo por sus 2.242 kg de peso. En cualquier caso, ofrece unos resultados muy satisfactorios para el enfoque del modelo. Como no, luce la etiqueta medioambiental CERO de la DGT. La autonomía es de 512 kilómetros en ciclo combinado WLTP, aunque la cifra real se sitúa en torno a 400 km.

Respecto a los tiempos y opciones de recarga, en corriente alterna (CA) tarda 7,5 horas y permite una potencia máxima de 11 kW (no hay opción de carga a 22 kW). En corriente continua (CC), la potencia pico es de 135 kW, pudiendo cargar teóricamente de 0 al 80% de la batería en 36 minutos. Recuerda que estas cifras son solo orientativas.

También podemos recargarlo durante la marcha gracias a la frenada regenerativa, que nos ayuda a sumar unos pocos kilómetros extra en cada deceleración. En este proceso, el motor eléctrico asume el papel de un generador eléctrico y, nosotros, como conductores, podemos regular la potencia de recuperación con el selector de marcha.

No hay levas y solo dos niveles de regeneración. Una de menor intensidad en la ‘D’ y una mayor en posición ‘B’. También está la regeneración adaptativa, nos ayuda a alcanzar la máxima eficiencia. La intensidad de la regeneración de energía de la frenada se adapta a la situación de la vía.

Lo hace gracias a los datos que proporcionan el sistema de navegación y los sensores de los sistemas de asistencia a la conducción. Personalmente, me parece muy intrusivo e incómodo en la mayoría de las situaciones. Lo que no encontramos es posibilidad de conducir con un solo pedal, pues no llega a detenerse por completo.

Adicionalmente encontramos cinco modos de conducción: Eco, Comfort, Traction, Sport e Individual. Estos modifican diversos parámetros del vehículo como la sensibilidad del acelerador o la dureza de la suspensión. El modo Traction es exclusivo del GTX para superficies de baja adherencia.

Por último y, respecto a los consumos, hablamos de un SUV eléctrico poco tragón en una conducción sosegada. Volkswagen homologa un combinado de 17,1 kWh/100 km. Durante la prueba, el ordenador de a bordo marcó una media de 18,3 kWh/100 km y en torno a 22 kWh/100 km en autopista respetando los límites de velocidad legales.

Comportamiento Volkswagen ID.5 GTX

Uno de los principales miedos que nos provocan los coches eléctricos a los amantes de la automoción es su neutralidad (aunque hay muchos más). Todos son pesados, silenciosos, sin vibraciones…  Dicho de forma más clara, son todos prácticamente iguales. Y en este punto llega la gran pregunta: ¿Son los GTX los nuevos GTI?

La respuesta es clara y rotunda: no. Es un coche muy cómodo para viajar, preciso en tramos de curvas y ágil por potencia, pero en ningún caso nos brinda reacciones deportivas. Ni siquiera si seleccionamos el modo Sport para el control de estabilidad. El GTX es la única versión de la gama ID.5 que nos permite este ajuste.

Si quieres diversión, un Mustang Mach-e es una opción mucho más recomendable, y ni aun así es un auténtico deportivo. Con todo y con eso, el ID.5 GTX no es en absoluto una mala opción si se quiere un coche rápido, directo y de tacto firme. Todo ello rematado por un rodar muy suave y unas dosis de potencia más que adecuadas.

Básicamente, nos ofrece mayor agilidad que otros SUV de su tamaño, pero sin torturar a los ocupantes con una dureza extrema. Los cambios de trayectoria son rápidos, las irregularidades del asfalto no afectan en exceso a la precisión y los balanceos son prácticamente nulos ¿La pega? Llevamos entre manos 2,3 toneladas.

Además, la postura de conducción es elevada, no deportiva. Esto favorece la visibilidad en ciudad, salvo hacia detrás. La luna es pequeña y el alerón la corta por la mitad. En cualquier caso, tenemos múltiples sensores, cámaras y ayudas. Por su parte, el diámetro de giro entre paredes es de 11.6 metros, una cifra buena entre sus rivales.

Para la suspensión se ofrecen tres opciones, todas ellas cómodas. Tenemos la de serie (muelles helicoidales y amortiguadores convencionales), una deportiva con ajuste más firme y muelles 15 mm más cortos, y la DCC con amortiguadores controlados electrónicamente. Esta última ofrece hasta 15 posiciones, aunque no apreciarás todas.

En opción, podemos sumar la dirección progresiva de desmultiplicación variable. Lo que es una pena es que no encontremos un ajuste específico para el sistema de tracción integral, las suspensiones y el chasis en esta variante para encontrarnos ante un auténtico GTI. Por ejemplo, Ford sí que lo hace con el Mustang Mach-e GT.

En autopista, sin embargo, el ID.5 GTX es notablemente más cómodo que el Mach-e GT. Se muestra aplomado y estable, quedando bien aislado del ruido aerodinámico y de rodadura; así como de las imperfecciones del asfalto. En tramos de curvas, también me parece un coche más predecible, elevando la sensación de seguridad.

Respecto al sistema de frenos, hay que mencionar su tacto poco preciso y difícil de dosificar a causa de la frenada regenerativa. Es algo habitual en los coches eléctricos, lo que lastra definitivamente practicar una conducción deportiva. Encontramos discos ventilados de 358 mm en el eje delantero y discos de tambor en el trasero.

A nivel de asistencias a la conducción y de seguridad, el ID.5 GTX es uno de los coches más seguros del segmento. Cuenta con elementos como el asistente de colisión, frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto…

Equipamiento y precio

Los niveles de equipamiento del ID.5 se denominan Pro, Pro Performance y GTX. Desde la versión de acceso cuenta con faros Full LED, control de crucero adaptativo, alerta y asistente de carril, lector de señales de tráfico, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, aviso pre-colisión, sensor de ángulo muerto y cámara posterior.

Otros elementos de serie son el climatizador automático, acceso y arranque sin llave, sistema de navegación integrado, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, USB, radio DAB, espejos térmicos, paquete de iluminación LED interior, selector de modos de conducción, sensor de lluvia, instrumentación digital y un largo etcétera.

En las versiones más completas como este GTX se añaden elementos estéticos que ponen la nota deportiva, asientos más envolventes, faros Matrix LED inteligentes, llantas de aleación de 20 pulgadas, tapizado específico y otros pequeños detalles exclusivos que realzan su exclusividad. También se ofrecen algunas opciones.

Los precios recomendados para la gama Volkswagen ID.5 a diciembre de 2022 sin descuentos ni promociones arrancan en 53.185 euros para la versión Pro de 174 CV. El Pro Performance de 204 CV arranca en 54.910 euros sin descuentos ni promociones. Esta cifra asciende a los 61.575 euros en el caso del deportivo GTX de 299 CV.

Lo bueno

• Excelentes prestaciones.
• Amplitud interior (solo algo peor que el ID.4) y espacio de carga.
• Gran equilibrio entre agilidad, precisión y confort.
• Es el más “asequible” entre sus rivales directos.
• Calidad de rodadura destacable. Buena insonorización del habitáculo.
• Fuerte carga tecnológica y en materia de seguridad.

Lo mejorable

• Instrumentación sencilla en la que echamos de menos información y posibilidades de personalización.
• No hay maletero delantero.
• No es un coche deportivo, no es un GTI en formato eléctrico.
• Fallos en el software del sistema multimedia.
• Precio elevado respecto a los modelos de combustión.
• La autonomía “vuela” en autopista.

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