El Ford Mustang Mach-E es el vehículo eléctrico con el que la firma del óvalo azul quiere revolucionar el segmento. Pretende hacerlo con una fórmula que combina una generosa autonomía y unas tarifas relativamente competitivas. Es por ello que hoy hemos decidido ponernos al volante del Ford Mustang Mach-E GT de 487 CV.
Para muchos es una aberración que Ford haya utilizado el apellido Mustang para tal fin. Otros, por su parte, se han centrado en criticar el atrevido aspecto del modelo. A algunos, les vuelve locos. Opiniones personales aparte, vamos a darle un voto de confianza al fabricante porque, objetivamente, es un producto que no tiene desperdicio.
Lo que está claro que muchos anhelarán será la experiencia auditiva tan característica de los Mustang ¿Qué sería del salvaje GT500 sin todos sus cuatro modos de escape? Desde Ford han tratado de ponerle solución a este aspecto y uno de los elementos más controvertidos del modelo es su sonido artificial tanto en el interior como en el exterior.
El Ford Mustang Mach-e GT rivaliza con otro SUV eléctricos como los Tesla Model Y, Jaguar I-PACE o KIA EV6 GT, por poner algunos ejemplos. Se ofrece con cuatro niveles de potencia, dos opciones de batería y una dotación de serie realmente completa. Como buen eléctrico, no es barato, pero está en línea con sus rivales.
Diseño exterior
A nivel estético, queda más que claro que el Mustang Mach-e GT está inspirado en el mítico pony car. Sin embargo, adopta rasgos de SUV eléctrico. Por ejemplo, una altura al suelo mayor, una “parrilla” cerrada en color negro con el icónico caballo en posición central, tiradores de las puertas más aerodinámicos y superficies suavemente curvadas.
En conjunto, se ve robusto y atlético. Ya desde el frontal nos insinúa sus capacidades de rendimiento. Junto a un nervado capó muy a lo Mustang destacan las ópticas Full LED. Presumen de un diseño similar a las del Mustang convencional. Tienen ajuste de luces largas automáticas y función antideslumbramiento, pero no destacan en intensidad.
En los extremos del paragolpes podemos apreciar claramente unas aberturas verticales exclusivas del GT. Son completamente funcionales y sirven para reducir las turbulencias hacia la zona de las ruedas delanteras. Tampoco falta un marcado splitter pintado en negro en el extremo inferior del paragolpes delantero.
En la vista lateral destacan los pequeños tiradores de las puertas (se abren pulsando un botón o introduciendo un código). También vemos unos musculosos cuartos traseros y marcados pasos de rueda. En este acabado van pintados en el color de la carrocería, en lugar de en color negro. Albergan unas llantas de 20 pulgadas.
Están calzadas con unos neumáticos Continental PremiumContact 6 en medidas 245/45 R20 103Y en ambos ejes. Esconden unos frenos Brembo con pinzas en rojo exclusivos de esta versión. La horizontalidad de las líneas queda fijada por dos marcados nervios que atraviesan todo el lateral.
La superficie acristalada de borde negro no es especialmente amplia, pero ofrece una aceptable visibilidad. El área de las puertas queda limpia de ornamentaciones, aunque encontramos unas taloneras negras a contraste. Los cristales posteriores son tintados. En medidas, alcanza los 4.74 metros de largo, 1.88 metros de ancho y 1.59 metros de alto.
Es más corto, estrecho, espacioso y alto que un Mustang V8. La batalla asciende a 2.984 milímetros; mientras que los anchos de vía delantero y trasero alcanzan los 1.622 y 1.630 mm, respectivamente. Tiene una altura libre de solo 130 mm, similar al I-PACE. La altura libre al suelo es inferior a la de muchos SUV, de ahí su dinamismo.
La sugerente caída del techo de estilo coupé da paso a una zaga controvertida, pero cargada de personalidad. Para muchos, la integración de los faros LED de gran intensidad y efecto tridimensional no está del todo conseguida, aunque está claro que la firma lumínica es inconfundible. Los cuatro intermitentes tienen función dinámica.
Los faros se enmarcan en un embellecedor negro. En el portón no falta el emblema GT, en una nueva demostración de poderío y exclusividad. Ponen el acento deportivo el alerón de techo, con aletines en negro y la tercera luz de freno integrada; así como el paragolpes en negro con el catadióptrico en posición central y dos aletines.
Visto desde arriba, luce un enorme techo solar panorámico fijo sin cortinilla. Disponemos de un total de ocho colores para la carrocería, el Azul Grabber y este Naranja Cyber exclusivos del GT. Para el exterior se ofrecen llantas negras, gancho de remolque y accesorios de transporte (portabicis, portaesquíes…).
Diseño interior
En el interior, el Mach-E GT adopta un enfoque minimalista. Parte de la culpa la tiene la generosa pantalla de 15,5 pulgadas similar a una tableta que domina el salpicadero. También podemos ver una pantalla de 10,2 pulgadas para la instrumentación digital detrás del volante deportivo calefactado de tres radios.
Tampoco faltan unas salidas de aire que abarcan todo el ancho del salpicadero. La calidad de realización es buena en términos generales, en la línea de sus rivales. La presencia de superficies blandas es abundante y todo parece bien ensamblado. Transmite una elevada sensación de solidez y un aspecto agradable para la vista y el tacto.
En el GT cambian los materiales de recubrimiento de las puertas y la zona media del salpicadero. Aportan un poco más de calidad al conjunto. Donde no hay ningún cambio ni gráfico específico es en las pantallas. También se puede leer la denominación ‘GT’ en el reposabrazos central fijo.
Ford no tiene previsto instalar una bomba de calor, la calefacción funciona por termistores PTC.
Destacan la ergonomía, la sensación de espacio y la presencia de amplios huecos portaobjetos. Todo queda al alcance de la mano y la botonería está agrupada en la pantalla, algo que no termina de convencer. Por razones de practicidad y seguridad somos partidarios de dejar algunos controles, como los del climatizador, en botones.
En los asientos delanteros el espacio es excelente. Los asientos son exclusivos del GT y ofrecen mayor agarre en el respaldo. Pese a ser más deportivos tienen un mullido adecuado para viajar. Estas plazas, tapizadas en cuero, ofrecen ajustes eléctricos, memoria, ajuste lumbar y calefacción. Los cinturones delanteros son regulables en altura.
Respecto a la instrumentación digital de 10,2 pulgadas, esta muestra únicamente la información básica. Lo hace de manera clara, con gran resolución y un manejo intuitivo, pero su grado de personalización es limitado. Puede ponerse blanca o negra y su diseño varía sutilmente en función del modo de conducción seleccionado.
En el GT hay un pequeño indicador de potencia y frenada en la instrumentación. El sistema multimedia equipa el software SYNC 4, navegador y sistema de sonido B&O. Su funcionamiento, fluidez, precisión, percepción táctil y gráficos son excelentes y están por encima de lo habitual en Ford.
Me ha gustado menos la tremenda cantidad de información que aglutina pese a estar bien estructurada, requiriendo cierto período de adaptación. Eso sí, Apple CarPlay y Android Auto son de serie e inalámbricos. El sistema de navegación calcula las rutas teniendo en cuenta la autonomía, las estaciones de recarga y el tiempo de parada.
En la consola central encontramos una guantera con cortinilla, diversos espacios portaobjetos -que son amplios y con base de goma-, el selector de cambio, el freno de estacionamiento eléctrico, dos posavasos… El cargador inalámbrico de smartphone es de serie en este modelo. También hay varias tomas USB y una de 12 V.
En la segunda fila de asientos existe buen espacio para cabeza y piernas para personas de hasta 1,80 metros de altura. Las plazas exteriores son amplias, pero no se deslizan longitudinalmente como en el Hyundai Ioniq 5 o el KIA EV6. La central es estrecha como para que tres adultos viajen cómodos.
Para un uso familiar, un Škoda Enyaq y un Ioniq 5 son más amplios.
Lo bueno es que no hay un túnel central que moleste en los pies. Por otra parte, el acceso a las plazas traseras es algo más incómodo que en muchos rivales por la caída del pilar C. Además, la sensación de espacio y luminosidad es menor. En las plazas traseras encontramos salidas de ventilación y una toma USB.
El maletero trasero alcanza una capacidad de 402 litros. Se pueden ampliar hasta los 1.420 litros al abatir los asientos (60:40). Todo el maletero está forrado y el piso se puede colocar a dos alturas. Además, encontramos algunos ganchos para fijar la carga, un par de huecos pequeños en los laterales, una toma de 12V y dos puntos de luz.
La cortinilla cubreequipaje es textil. Se puede montar el portón eléctrico en paquete. El borde de carga queda a 770 mm del suelo. Hay un segundo maletero frontal con 100 litros de capacidad (de los más grandes), opción que también tienen el Model Y, el Ioniq 5 y el EV6. Este maletero es de plástico duro y tiene un desagüe para limpiarlo.
Motorización Ford Mustang Mach-E GT
El Mustang Mach-E está disponible con una variada gama de configuraciones de propulsión eléctrica. Los clientes pueden elegir entre dos opciones de baterías y dos configuraciones de motor eléctrico (RWD con un motor o AWD con dos motores). Los niveles de potencia son un total de cuatro.
Estas son las combinaciones posibles:
| Batería útil | Potencia | Par | 0-100 km/h | Tracción | Autonomía combinada |
| 68 kWh (Rango estándar) | 269 CV (198 kW) | 430 Nm | 6,1 segundos | Trasera | 440 km |
| 68 kWh (Rango estándar) | 269 CV (198 kW) | 580 Nm | 5,6 segundos | AWD | 400 km |
| 88 kWh (Rango extendido) | 294 CV (216 kW) | 430 Nm | 6,2 segundos | Trasera | 610 km |
| 88 kWh (Rango estándar) | 351 CV (258 kW) | 580 Nm | 5,1 segundos | AWD | 540 km |
| 88 kWh | 487 CV (358 kW) | 860 Nm | 3,7 segundos | AWD | 500 km |
El más potente es este Ford Mustang Mach-E GT, que cuenta con elementos específicos. El motor de esta unidad es síncrono con bobinado de horquilla en el estator y un rotor de imanes permanentes. Es la misma fórmula empleada en un Taycan, un ID.3 o un Ioniq 5. La batería es en todos los casos refrigerada por líquido.
Desarrollado sobre la plataforma Global Electrified 1 (evolución modificada de la C2 de los Focus y Kuga), no es capaz de soportar infraestructuras de carga de 800 V. Esto lo deja por detrás de rivales como el KIA EV6 GT, que también tiene un tacto muy deportivo. Es la misma opción que se encuentra en el Hyundai Ioniq 5.
Cabe destacar que la potencia pico de carga con un cargador de corriente continua (CC) es de 115 kW para la batería de rango estándar y de 150 kW para la de rango extendido. En corriente alterna (CA) trifásica es de 10,5 kW en ambos casos. Con un cargador de 150 kW, puede pasar del 0 al 80% de carga en 45 minutos.
A nivel prestaciones, los 487 CV (358 kW) y 860 Nm de par máximo de esta mecánica se hacen notar. El par máximo se alcanza únicamente durante un máximo de cinco segundos gracias a la función overboost. De forma continua da hasta 813 Nm. Cifras más que suficientes para mover con extrema soltura las más de 2,3 toneladas que pesa el Mach-E GT.
De hecho, la aceleración es tremenda, capaz de pegarnos al asiento. Con la versión de 294 CV ya vas más que sobrado… El Mach-E GT declara un 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y un 80 a 120 km/h en 2,5 segundos. La velocidad máxima es de 180 km/h para garantizar razonables cifras de autonomía; salvo en el GT, que es de 200 km/h.
En las versiones de doble motor, el trasero es el encargado principal de mover el coche.
El motor eléctrico delantero solo entra acción cuando hay mucha demanda de aceleración o las condiciones de adherencia del asfalto son malas. Ford no ha revelado las especificaciones de cada motor. La caja con los engranajes reductores de BorgWarner -la caja de cambios- está a continuación del motor y es concéntrica con el eje del rotor.
No faltan tampoco tres modos de conducción que varían diversos parámetros del vehículo, como la asistencia de la dirección, la intensidad de la frenada regenerativa o la respuesta de los motores. Ford los denomina Active, Whisper y Untamed. En todos ellos, al pisar a fondo el acelerador, la aceleración es la misma, no quedan capadas las prestaciones.
Como buen motor eléctrico que es, rueda con mucha suavidad e incorpora la frenada regenerativa. Esta se puede regular eligiendo los distintos modos de conducción (máxima en Untamed); pulsando el botón ‘L’ del selector del cambio; o activando en la pantalla del sistema multimedia la función E-One Pedal, que nos permite conducir con un solo pedal.
Se trata de una función muy cómoda en ciudad. Tampoco falta el AutoHold para cuando no usamos esta función o nos detenemos en pendiente. Respecto a los consumos, cabe destacar que el ordenador de a bordo no es especialmente preciso y no indica los decimales. Marcaba 22 kWh/100 km tras casi 1.000 km recorridos en todo tipo de circunstancias.
En una conducción real por autopista el consumo ronda los 25 kWh/100 km; mientras que en ciudad, yendo de forma sosegada, podemos conducir en torno a los 20 kWh/100 km. No es difícil superar los 400 km de autonomía, pero no se acerca a los 490 km que homologa Ford. La compañía americana homologa en WLTP un combinado de 21,2 kWh/100 km.
Por último, cabe destacar el peculiar sonido artificial del Mach-E. Se puede escuchar tanto en el interior como en el exterior del vehículo y depende del modo de conducción seleccionado. Podemos suprimirlo por completo en el modo Whisper. Como cabría esperar, no suena a motor como tal, pero nos aporta cierta sensación de combustión, aunque extraña.
Desde Ford aseguran que han invertido una cantidad de tiempo considerable tratando de investigar y desarrollar el sonido «Mustang» adecuado para el Mach-E GT. Como ponerle un sonido de V8 a palo seco podría haber resultado demasiado hortera, los chicos de la compañía norteamericana optaron por hacer un popurrí.
Aseguran que el sonido artificial del Mach-E combina ciertos tonos de V8 y una pizca de «ciencia ficción que se inspira en películas como Blade Runner y Batman«. Nada más lejos de la realidad…
| Version | Mach-E GT - 2 motores síncronos |
|---|---|
| Cilindrada | N.D. |
| Potencia | 487 CV (358 kW) |
| Par | 813 Nm (860 en overboost) |
| Peso | 2.348 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.743 / 1.881 / 1.586 mm |
| Volumen Maletero | 100 / 402 (1.420) litros delante/detrás |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 4,4 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 2,5 segundos |
| Velocidad máxima | 200 km/h |
| Consumo homologado | 21,2 kWh/100 km |
| Autonomía eléctrica | 490 kilómetros WLTP |
| Emisiones CO2 por km | 0 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Cero |
| Precio de partida | 86.262 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Ford Mustang Mach-E GT
No sé si es que yo me estoy haciendo mayor o que a los fabricantes de automóviles se les está yendo la cabeza con bichos eléctricos de más de dos toneladas y potencias superiores a los 400 CV. Cuestiones racionales y de seguridad aparte, el Ford Mustang Mach-E GT es una ida de olla en toda regla ¡Y bendito Ford Performance por crearlo!
Uno de los principales miedos que nos provocan los coches eléctricos a los amantes de la automoción es su neutralidad (aunque hay muchos más). Todos son pesados, silenciosos, sin vibraciones… Dicho de otra forma más clara, son todos prácticamente iguales. Precisamente por esa razón, este Mach-E GT un poco más afinado destaca.
Nada más sentarte al volante del Mach-E GT te darás cuenta de que es un coche hecho para disfrutar. Sí, sin renunciar del todo al confort. Poco o nada se acerca a un Mustang V8 en estos aspectos, ya que es mucho más domesticable y cómodo. Además, la postura de conducción es elevada, no deportiva, permitiendo ver el marcado capó.
Esto es cómodo en ciudad. Eso sí, no destaca por la visibilidad que ofrece, sobre todo hacia detrás. En cualquier caso, esto no debería ser un hándicap para la mayoría de los usuarios por los múltiples sensores, cámaras y ayudas que equipa. Por su parte, el diámetro de giro entre bordillos es de 11.6 metros, una cifra intermedia entre sus rivales.
Sí que es cierto que, gracias a su puesta a punto específica, encontrarás un comportamiento del que pocos SUV eléctricos pueden presumir. Gran parte de la culpa la tiene el sistema de tracción integral, el ajuste de sus suspensiones y los diversos cambios en el chasis de esta variante.
Para los muelles de la suspensión se ha instalado un conjunto más corto y rígido. Además, es el único que equipa la suspensión MagneRide (tienen un fluido cuya viscosidad se altera variando el campo magnético) con amortiguadores de dureza variable. Por último, la altura libre es 1,6 cm menor que en otros Mach-E (130 mm).
En tramos revirados, dista notablemente de modelos como el Škoda Enyaq iV, el Volkswagen ID.4 o el Hyundai Ioniq 5, mucho más enfocados a los viajes en familia. Por el contrario, en autopista o zonas bacheadas, el Mach-E GT pierde puntos respecto a estos. La suspensión es firme y no filtra tan bien las irregularidades del asfalto. Esto es especialmente notable ante movimientos rápidos de las ruedas.
No me ha parecido incómodo, pero sí que es cierto que se perciben las roturas del asfalto con mayor nitidez. A cambio, en autopista el conjunto me ha parecido más aplomado y estable que en otros Mach-E. La dureza de la suspensión puede variarse cambiando el modo de conducción. Lo que no hay es un modo personalizable.
En autopista, cabe destacar que está bien aislado y el ruido de rodadura no es elevado.
El conjunto de tecnologías también da como resultado en curvas un SUV extremadamente fácil de conducir a ritmo elevado. Siempre aporta gran sensación de control, aunque no corrige nuestros “errores” con la sutileza de otros Mach-E. Con el GT, si quieres salir deslizando de una curva, puedes hacerlo con facilidad.
Esto se debe a la inclusión de una barra estabilizadora trasera más gruesa y una distribución de par más elevada hacia el eje posterior. En este sentido, me ha gustado especialmente el funcionamiento del control de estabilidad y el reparto activo de par hacia el eje trasero de la tracción AWD.
Al salir acelerando de las curvas con intensidad, el Mach-E GT permite un elevado deslizamiento de la zaga, aportándonos un toque de diversión. Es innegable que los ingenieros de Ford han trabajado este aspecto para sobresalir claramente frente a sus rivales. Eso sí, en tramos más cerrados, no debemos olvidar sus 2,3 toneladas de peso.
De igual forma, los cambios de apoyo se producen de forma rápida y natural. Pese a ello, sigue estando muy alejado de lo que ofrece un Mustang V8 o un turismo deportivo dados su altura y su elevado peso. Sus mayores pegas son, sin duda, la dirección y el sistema de frenos, poco preciso y difícil de dosificar en una conducción deportiva.
Es algo habitual en los modelos eléctricos a causa de la frenada regenerativa, pero podría haberse trabajado más dadas la agilidad y el paso por curva de los que presume el Mach-E GT. Encontramos discos ventilados en ambos ejes. Miden 385 mm de diámetro delante y 316 mm detrás. Las pinzas delanteras fijas de cuatro pistones las firma Brembo.
Respecto a la dirección, el problema es que esta no ofrece una dureza variable. Debido a ello, circulando ligeros a veces notamos que le falta cierto peso para marcar con precisión la trayectoria. También es perceptible que le sobra asistencia, ya que falta claramente comunicación entre la dirección y el eje delantero.
A nivel de asistencias a la conducción y de seguridad, el Mach-E GT también es uno de los coches más seguros del segmento. Cuenta con elementos como el asistente de colisión, frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto…
Reseñable es el grado de configuración del regulador de velocidad adaptativo. Puede ajustarse en tres niveles: para mantener la velocidad, para mantenerla guardando la distancia con el vehículo de delante o para que se adapte automáticamente a las señales de tráfico. En este último caso, nos permite un margen de tolerancia de entre -30 y +30 km/h.
Equipamiento y precio
La dotación estándar en todas las versiones del Mach-e cuenta con faros LED, instrumentación digital con pantalla de 10.2 pulgadas, asientos calefactados, tapizado ecológico, climatizador automático, navegador con pantalla de 15.5 pulgadas, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, USB, acceso sin llave, arranque por botón y cargador de móviles sin cables.
En opción se pueden añadir paquetes que llevan el sistema de cámaras 360º, control de crucero adaptativo inteligente, sistema de sonido B&O, portón manos libres, aviso pre-colisión con radar/cámara, aparcamiento asistido, el techo solar fijo panorámico, sistema de monitorización del conductor, Ford Co-Pilot 360…
Las variantes 4WD añaden a lo anterior las llantas de aleación de 19 pulgadas (en lugar de 18 pulgadas), las pinzas de freno pintadas en color rojo, asientos delanteros con 8 ajustes eléctricos, retrovisores plegables con carcasas a contraste, ópticas delanteras Full LED autoadaptables de diseño específico…
El Mustang Mach-E GT, adicionalmente, ofrece algunas chucherías interesantes. Vemos unos frenos delanteros de 19 pulgadas con pinzas Brembo en rojo, llantas de 20 pulgadas calzadas con gomas Pirelli, amortiguadores adaptativos MagneRide, asientos delanteros Ford Performance y opciones de color exclusivas, entre otros elementos.
Los precios para la gama española del Ford Mustang Mach-e 2022 sin descuentos, promociones ni ayudas de ningún tipo son los siguientes:
| Versión | Precio |
| Mustang Mach-E RWD 269 CV / 76 kWh | 64.688 € |
| Mustang Mach-E AWD 269 CV / 76 kWh | 70.872 € |
| Mustang Mach-E RWD 294 CV / 99 kWh | 72.658 € |
| Mustang Mach-E AWD 351 CV / 99 kWh | 77.067 € |
| Mustang Mach-E GT AWD 487 CV / 99 kWh | 86.262 € |
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Autonomía
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.7
Notable+
El Ford Mustang Mach-e se postula como una de las alternativas SUV eléctricas más dinámicas del segmento, especialmente este GT. Con cuatro niveles de potencia, dos opciones de batería y autonomía superiores a los 400 km en todos los casos, es una alternativa interesante. Tiene un precio intermedio respecto a sus rivales, pero ofrece una completa dotación de serie y el mítico apellido Mustang.
Lo bueno
- Solución práctica y original para abrir las puertas, mediante un botón, con la app FordPass o introduciendo un código.
- Los huecos para dejar cosas son numerosos y de tamaño generoso, con base de goma.
- Calidad del sistema de infoentretenimiento SYNC 4 y de la pantalla vertical, con botones grandes.
- Comportamiento dinámico por encima de sus rivales y de otros Mach-E por su puesta a punto específica.
- Completo conjunto de tecnologías, con gran personalización del regulador adaptativo de velocidad.
- Prestaciones irracionales de la mecánica.
Lo mejorable
- Instrumentación sencilla en la que echamos de menos información y posibilidades de personalización.
- Todas las funciones se aglutinan en una pantalla, muy a lo Tesla.
- El maletero delantero solo puede abrirse como un capó, ni desde la pantalla ni desde el botón de la llave.
- Pérdida de confort respecto a muchos rivales y otros Mach-E.
- Indicaciones de consumos del ordenador de a bordo poco fiables.
- Sonido artificial peculiar, a medio camino entre la ciencia ficción y un V8.
Galería de imágenes Ford Mustang Mach-E GT
