Prueba Peugeot 308 5p GT Line 1.2 PureTech 130: Tan ideal para viajar como para divertirte el fin de semana

El Peugeot 308 siempre ha sido uno de los modelos más vendidos del fabricante galo. Como ya sabéis, en junio de 2017 se lanzó al mercado un ligero lavado de cara del modelo, el cual, a pesar de no contar con profundos cambios estéticos, sí que incorporaba notables mejoras a nivel técnico y mecánico para seguir compitiendo con fuerza en el segmento C, donde se enfrenta a alternativas como el Ford Focus, el Mazda3, el Opel Astra, el Renault Mégane o el SEAT León. Hablaremos de todas las novedades a lo largo de la prueba.

El modelo está disponible con carrocería compacta de cinco puertas y en versión familiar -SW-, ofreciendo a su vez acabados para todos los gustos, desde los más básicos para aquellos que no quieren invertir una gran cantidad de dinero en su nuevo vehículo, hasta deportivas para los fanáticos de la diversión en la carretera. Es más, tiene incluso una versión “radical”, el Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport con 272 CV del que os hablaré en profundidad algo más adelante.

Hablamos de un coche cuyo chasis está pensado para una versión de alto rendimiento, por lo que el equilibrio entre dinamismo y confort es una de las grandes bazas del modelo, lo que le posiciona por delante de muchos rivales en este aspecto y en igualdad de condiciones respecto a otros que también cuentan con una variante deportiva, como es el caso del León. Además, hay opciones mecánicas muy variopintas, con diversos niveles de potencia y transmisiones tanto automáticas como manuales, las cuales, por cierto, también han mejorado tras el restyling.

Para la prueba me he decantado por el bloque 1.2 PureTech de 130 CV con cambio manual, una mecánica que, junto a la de 110 CV, será sustituida por otra de las mismas características este mismo mes de marzo, pero que vendrá acompañada de sutiles optimizaciones para mejorar su eficiencia (hasta un 4% menos de consumo medio), así como con un filtro de partículas tras el catalizador para cumplir con la norma Euro 6C. Igualmente, también he podido ponerme al volante del propulsor 2.0 BlueHDi 180 CV EAT8, por lo que os hablaré un poco de ambos.

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¿Nos vamos a conocerlo a fondo ya?

Diseño exterior

A simple vista puede parecer que en Peugeot no han hecho mucho por renovar la imagen del 308, sin embargo, sí que hay algunos cambios importantes que llevan al compacto a una nueva dimensión, especialmente en lo que a dinamismo y jovialidad se refiere. Es el frontal el que mayores cambios recibe, con apenas nuevos diseños para las llantas en la vista lateral, unas líneas más estilizadas para la zaga y ópticas de nueva factura.

Con el restyling, el 308 cuenta ahora con una nueva rejilla vertical que además de cambiar su aspecto, incorpora el logo de la marca en posición central – el logo se ha trasladado del capó a la rejilla-. El paragolpes también es de nueva factura y cuenta con un diseño más deportivo, al tiempo que en los extremos inferiores todo ha cambiado. La entrada de aire central es diferente y ahora se eliminan cromados y se montan unos nuevos faros antiniebla. En el acabado GT Line, los faros son Full LED de serie.

Visto de perfil es un compacto con empaque. El musculoso capó y los cortos voladizos le garantizan un aspecto más dinámico y unas proporciones atractivas. El modelo presenta una generosa superficie acristalada -con los cristales posteriores oscurecidos- y, llenando los pasos de rueda, nos encontramos con unas llantas Diamante de aleación de 18 pulgadas -460€- calzadas con unos neumáticos Michelin PilotSport 3 en dimensiones 225/40 ZR18 98Y.

Hay disponibles seis colores exteriores para la carrocería entre los que podemos encontrar tonos clásicos o alegres y diversos acabados: uniforme, metalizado, perlado y nacarado. En este caso tenemos un Rojo Ultimate -670€-.

La superficie de las puertas es limpia, sin embellecedores, quedando ésta marcada especialmente por el nervio que atraviesa todo el lateral acogiendo los tiradores de las puertas. En este caso los espejos retrovisores integran los intermitentes y cuentan con una base plástica en color negro a contraste. Nuevamente, no faltan los cromados en el marco de las ventanillas para poner el remate de elegancia.

Visto de lado, no crece en dimensiones respecto a su predecesor, pues sus medidas alcanzan los 4,25 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,47 metros de alto, unas cotas en la línea de sus competidores. La batalla mide 2.620 mm y las vías delantera y trasera miden 1.551 y 1.546 mm respectivamente. El coeficiente aerodinámico es de 0,28.

En la zaga también gana en prestancia, con unas ópticas más afiladas y efecto 3D que llevan tecnología LED. El portón de generosas dimensiones y el musculoso paragolpes son otras de las señas de identidad de esta vista. Llaman especialmente la atención elementos como el sutil spoiler superior con la tercera luz de freno y la doble salida de escape cromada enmarcada en un difusor negro, aunque por desgracia estas son falsas. Tampoco falta la tira de sensores de aparcamiento posterior.

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Diseño interior

El Peugeot 308 no es un coche lujoso, pero sus acabados están muy bien rematados y el tacto de sus botones es agradable. Es difícil encontrar crujidos o piezas mal ensambladas en el habitáculo, especialmente en la parte alta, donde la gran mayoría de materiales son blandos, dejando para las partes más bajas y sufridas los plásticos rígidos. Lo cierto es que el conjunto es muy satisfactorio en líneas generales.

El interior del nuevo Peugeot 308 gira en torno al concepto del Peugeot i-Cockpit. ¿Que qué es el i-Cockpit? Pues la marca lo ha definido como el conjunto que conforman el cuadro de mandos, el pequeño volante (351 mm x 329 mm) y el asiento. Una combinación de elementos que se ha configurado siempre en torno a la comodidad y usabilidad del conductor para tenerlo todo siempre a la vista. Además, el volante tan pequeño, nos facilitará realizar cualquier maniobra, así como enlazar fácilmente las curvas en carreteras reviradas.

En el salpicadero el elemento que más destaca es la pantalla táctil de 9,7 pulgadas que suprime prácticamente todos los botones -salvo cinco- para manejar las funciones del vehículo. Justo debajo de la pantalla táctil encontramos el botón del volumen, enmarcado por un anillo de luz blanca. La ranura del lector de CD se inserta en una larga y fina tira cromada, casi disimulando su existencia.

La pantalla ha mejorado al ser capacitiva y no resistiva como la anterior, con algo más de fluidez y rapidez gracias al nuevo software, pero sigue por detrás de algunos rivales. Ya sabéis que no soy especialmente fan de este tipo de pantallas, las cuales para algunos son todo un alivio, pero introducir algunas funcionalidades en una pantalla pensada para el infoentretenimiento no lo termino de ver del todo práctico. Es el caso del climatizador, y lo es esencialmente por dos motivos.

Lo primero, porque cambiar la temperatura te obliga a cambiar la pantalla que lleves puesta en ese caso -subir o bajar la temperatura un solo grado te obliga a pulsar, como mínimo, tres veces la pantalla- y, si es el navegador, ya estás perdido; y lo segundo, porque se aglutinan muchos controles en una pantalla cuya percepción táctil es bastante mejorable, cuando con una ruedecita y tres botones seríamos tan felices…

Es una pena que veamos un interior tan innovador pero se mantengan algunos elementos de hace años como el mando del regulador/limitador de velocidad. Por otra parte, Peugeot insiste en mantener los detalles en aluminio en la palanca de cambios, algo nada práctico cuando el coche se queda al sol.

Delante de la palanca de cambios se sitúa la entrada de USB y la entrada AUX, en un espacio portaobjetos. Continuando el guarnecido del túnel de transmisión encontraremos el botón de encendido, el del modo Sport y el freno de mano eléctrico, grandes aciertos que simplifican al conductor las maniobras y dotan al habitáculo de una apariencia más tecnológica. Entre los asientos encontraremos un apoyabrazos con compartimento portaobjetos y tapa deslizante.

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Los asientos delanteros tienen un corte deportivo en este acabado, si bien, también es verdad que el agarre en los laterales podría ser mejor y más confortable para el conductor, aunque en términos generales son cómodos y están bien acabados. Respecto a la habitabilidad, junto a lo ya mencionado hay que señalar que el acceso a las plazas traseras es bastante cómodo para tratarse de un compacto.

No sólo contamos con un acceso ancho, sino que además va acorde a un ángulo de apertura generoso. El espacio para las piernas no es de los mejores para el tamaño del modelo, sino todo lo contrario, aunque la altura al techo resulta más que suficiente, incluso para personas de gran altura. A diferencia de otros modelos, la plaza central es cómoda, aunque presenta las clásicas limitaciones del túnel de transmisión, las salidas de ventilación posteriores y un mullido algo más duro a causa del reposabrazos central.

Motorización

Entre los bloques más interesantes y novedosos del nuevo Peugeot 308 está el nuevo 1.5 BlueHDI con 130 CV. También es novedad la nueva caja de cambios automática con ocho velocidades que llevarán de serie los 2.0 BlueHDI con 180 CV, versión a la venta sólo con el acabado GT. En gasolina se estrenan los nuevos 1.2 e-THP con 130 CV e inyección directa, disponibles con cambio manual o automático de ocho relaciones.

A estos se suman los 1.2 e-THP con 110 CV y 1.6 BlueHDI 100 CV, ambos con cambio manual, el 2.0 BlueHDI 150 CV disponible con caja manual o automática de seis relaciones y, como no, el potente bloque 1.6 THP con 270 CV y transmisión automática de ocho velocidades que monta el 308 GTi by Peugeot Sport. En total, siete motorizaciones para satisfacer los gustos de la mayor cantidad de público posible.

Para la prueba, me he decantado por una de las grandes novedades, el bloque 1.2 e-THP con 130 CV con cambio manual de seis relaciones que, como he comentado en la introducción, se optimizará ligeramente este mismo mes de marzo para cumplir con la normativa Euro 6C. También he tenido ocasión de ponerme al volante del 2.0 BlueHDI con 180 CV EAT8 y, el verano pasado, del 2.0 BlueHDI 150 CV con cambio manual, por lo que os daré unas pinceladas sobre todos ellos para comparar. Además, hace tiempo probamos el Peugeot 308 SW Allure BlueHDI 120 EAT6.

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Empezaremos por la novedad, el 1.2 e-THP con 130 CV, una de las mecánicas que, a mi parecer, es de las más equilibradas de la gama. Al ser un motor tricilíndrico, resulta algo ruidoso al arrancarlo, con ligeras vibraciones en frío, pero lo cierto es que hablamos de un propulsor que va realmente bien. Empuja con suficiente fuerza los 1.164 kilos que pesa el vehículo, y sus cifras son más que razonables para un uso racional de 308.

Hablamos de un bloque de aluminio con dos árboles de levas en la culata, turbo, inyección directa e intercooler que, con 1.199 cm³, tres cilindros y cuatro válvulas, desarrolla una potencia de 130 CV (96 kW) a 5.500 rpm, todo ello asociado a un par máximo de 230 Nm a partir de las 1.750 rpm, por lo que los bajos resultan realmente buenos (y no hay vibraciones), sin perjuicio de que la verdadera patada la pegue ya en el entorno de las 2.500 rpm.

Con este motor, el Peugeot 308 alcanza una velocidad máxima de 210 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos.

Con este motor, el consumo homologado es de 6,5 litros a los 100 km para conducción urbana, de 4,5 litros a los 100 km para conducción extraurbana y de 5,2 litros a los 100 km para ciclo combinado, aunque la cosa cambia ligeramente en términos reales (a pesar de que PSA suele publicar las “cifras reales”), deteniéndose la media en 6,2 litros a los 100 kilómetros. Si bien es cierto, la mayor parte del recorrido fue en la urbe, pero el motor gira a 2.500 vueltas a 120 km/h, por lo que en carretera tampoco resulta tan fácil rebajar consumos.

El motor 2.0 BlueHDi de 150 CV es quizás el más similar al gasolina de 130 CV, aunque ofrece mejores cifras. Se trata de un bloque de hierro y aluminio con dos árboles de levas en la culata, turbo, inyección directa por conducto común, geometría variable e intercooler que, con 1.999 cm³, cuatro cilindros y cuatro válvulas, desarrolla una potencia de 150 CV (110 kW) a 3.750 rpm, todo ello asociado a un par máximo de 370 Nm a partir de las 2.000 rpm. Su velocidad máxima es de 213 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos.

El 2.0 BlueHDi de 150 CV resulta un motor muy equilibrado en cuanto a prestaciones-consumos, gozando de buen empuje a bajas revoluciones y potencia suficiente para mover con soltura un 308 SW cargado con equipaje y cuatro adultos a bordo. Además, no es un bloque ruidoso.

Con este motor, el consumo homologado es de 4,6 litros a los 100 km para conducción urbana, de 3,5 litros a los 100 km para conducción extraurbana -el motor gira a 1.700 rpm a 120 km/h- y de 3,9 litros a los 100 km para ciclo combinado. En términos reales, el consumo mixto se detuvo en 5,9 litros a los 100 kilómetros, pero en carretera me sorprendió con 5,1 l/100 km yendo bastante cargado.

El motor 2.0 BlueHDI de 180 CV es, lógicamente, mucho más explosivo. Este se combina con una caja de cambios automática EAT8 de ocho velocidades, ofreciendo una potencia máxima de 180 CV (130 kW) a 3.750 rpm y un par motor de 400 Nm a 2.000 rpm. Su velocidad máxima es de 225 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos. Es igual de elástico que los anteriores, ofreciendo potencia en un amplio rango de vueltas y con unos bajos más que decentes, pero toda la fuerza se acumula en una parte elevada del cuentavueltas.

El Driver Sport Pack del 308 GT contribuye a hacer la conducción más dinámica, aunque la sonoridad del motor amplificada es demasiado elevada en el habitáculo y, desde el exterior, el sonido a diésel es muy notable al acelerar.

Con este motor, el consumo homologado es de 5,2 litros a los 100 km para conducción urbana, de 4,0 litros a los 100 km para conducción extraurbana -el motor gira a 1.800 rpm a 120 km/h- y de 4,4 litros a los 100 km para ciclo combinado. En términos reales, dejé el consumo en 6,9 litros a los 100 kilómetros, por lo que el hecho de que sea diésel tampoco los rebaja en exceso. En el nivel de acabado GT hay un botón adicional ‘Eco’.

Respecto a las transmisiones, hay que reconocer que ambas son plenamente satisfactorias. La caja manual de seis relaciones no ofrece un tacto deportivo ni un guiado extremadamente preciso, pero resulta muy cómoda de utilizar y, en este caso, los recorridos y el escalonamiento son acertados. Además, he notado que la palanca presenta menor holgura que en otros modelos como el 5008, aunque sigue siendo un problema a rematar por PSA. Igualmente, el tacto del pedal del embrague requiere un período de adaptación.

Me ha convencido mucho el cambio automático EAT8. Hacía tiempo que no probaba una caja automática de PSA y lo cierto es que no tenía muy buen recuerdo de ellas. Sin embargo, esta nueva transmisión es una verdadera gozada, ya que gestiona el cambio de manera eficaz y con notoria suavidad y rapidez, por lo que no dudaría en optar por ella en cualquier mecánica en la que resultara posible equiparla. En el 308 GT de 180 CV diésel cambia en torno a 2.000 rpm en una conducción normal.

Ficha técnica

Comportamiento

He de reconocer que el Peugeot 308 siempre me ha parecido uno de los mejores compactos generalistas del mercado por el equilibrio que alcanza en confort y dinamismo. Su puesta a punto está trabajada y, al fin y al cabo, su chasis se emplea en un modelo de casi 300 caballos, por lo que siempre te resultará satisfactorio a la hora de enlazar unas curvas el fin de semana. En el caso del GT Line, la puesta a punto no es deportiva como tal, pero cuenta con algunos aspectos interesantes.

Por ejemplo, la suspensión es bastante firme -tipo McPherson en el eje delantero y barra de torsión en el trasero-, algo que se agradece en carretera pero que, sin embargo, podría pasarnos factura en tramos en peor estado o zonas de badenes, donde la parte trasera del vehículo se muestra bastante seca. En cualquier caso, no resulta incómodo, sólo muestra un enfoque algo más deportivo que otras alternativas.

La dirección se muestra igual de buena a la hora de afrontar curvas rápidas, aunque en las versiones más deportivas cuenta con una puesta a punto más precisa y directa. Aun así, junto al pequeño volante, permite al 308 “normal” convertirse en un coche ágil y seguro, con cambios de apoyo rápidos, un feedback más que suficiente y sin apenas balanceos de la carrocería. Además, es fácil maniobrar con él y cuenta con un radio de giro de 10,4 metros entre bordillos (10,8 metros entre paredes).

El Peugeot 308 GT que también pude probar sí que ha recibido los ajustes adecuados para estar a medio camino entre un 308 normal y lo que podría ser una versión radical. En él, las suspensiones reciben reglajes específicos de acuerdo con los motores y el espíritu del coche. El tarado es deportivo, algo más que en el resto de variantes, con una excelente sujeción de la carrocería para evitar el balanceo, pero manteniendo un elevado nivel de confort (aunque me ha parecido bastante menor que en el resto de versiones “normales”).

Los amortiguadores adoptan nuevas leyes de esfuerzo/velocidad que se adaptan de manera instantánea al tipo de conducción que estemos practicando. Para mantener el confort acústico, están equipados con un tope hidráulico. Según la versión, la dureza de los ejes delantero y trasero se aumenta entre un 10 % y un 20 % para lograr un comportamiento muy reactivo.

Al tener unas prestaciones más altas que el resto de sus hermanos, el 308 GT también exige una frenada a la altura, fácil de dosificar y con una excelente resistencia térmica. El sistema de frenado dispone de una centralita Bosch 9CE que reparte el esfuerzo entre los cuatro discos. Los delanteros tienen un diámetro de 330 mm y disponen de pinzas flotantes con un pistón de 60 mm. En la parte trasera, los discos tienen un diámetro de 268 mm.

Equipamiento y precio

La oferta de acabados se mantiene como hasta ahora con los niveles Access, Atyle, Allure, GT-Line, GT y GTI, Así como un acabado para flotas denominado Business Line que parte de los 16.650 euros con descuentos. Desde el más básico ya incluyen aire acondicionado, sistema de sonido, bluetooth, ordenador de viaje, control de velocidad con limitador, USB, luces diurnas por LEDS, elevalunas eléctricos delanteros, etc.

El nivel Style añade a lo anterior el climatizador automático de dos zonas, sistema multimedia con pantalla táctil de 9,7 pulgadas, Apple Car Play, volante y pomo del cambio en piel, faros antiniebla, sensores de parking traseros, llantas de aleación de 16 pulgadas, asistente al arranque en cuestas, elevalunas eléctricos traseros, sensor de lluvia, encendido automático de luces, espejo interior fotosensible, etc.

La terminación Allure suma el paquete cromado, apoyabrazos trasero, asientos deportivos, sistema de navegación, sensores de parking delanteros, faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, freno de mano eléctrico, tapizado específico, etc. El GT-Line es similar, aunque responde a un cliente que busca un toque más deportivo.

Los GT y GTI ofrecen una rica dotación y una puesta a punto específica con suspensión deportiva, frenos más potentes, selector de modos de conducción, paquete iluminación interior LED, volante y asientos deportivos, alfombrillas exclusivas, pedales de aluminio, colas de escape cromadas, etc. El GTI además puede añadir la nueva pintura bicolor azul/negro.

Los precios con todas las ofertas y promociones son los siguientes:

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