Prueba Opel Astra GS PHEV 1.6 Turbo 180 CV AT8: convincente y con excelente consumo

El Opel Astra es uno de los pilares fundamentales de la firma alemana. Junto a los SUV, el segmento de los compactos es uno de los más demandados, por eso no es difícil apreciar que la nueva generación del modelo supone un cambio radical respecto a su predecesor. Hoy probamos el Opel Astra PHEV 180 CV 1.6 Turbo AT8 GS.

Hablamos de una revolución que Stellantis también ha hecho con el Peugeot 308. Ambos están desarrollados sobre la plataforma EMP2. Esto permite al modelo no solo mejorar sus cualidades dinámicas y el equipamiento, sino también la introducción de mecánicas gasolina, diésel, híbridas enchufables e incluso eléctricas.

Disponible con carrocería familiar y hatchback, el nuevo Opel Astra es más avanzado en todos los sentidos. Tanto en diseño exterior e interior como en comportamiento está bien diferenciado del Peugeot 308. Pese a compartir muchos elementos estructurales, el compacto francés se sitúa un escalón por encima del Opel Astra.

Frente a sus rivales, brinda una habitabilidad normal, con uno de los mejores maleteros. Por precio, se sitúa por encima de muchos compactos como los KIA Ceed, Hyundai i30, Ford Focus, Toyota Corolla, Renault Mégane, Peugeot 308 o Fiat Tipo. Queda por debajo de otros como el Volkswagen Golf, el SEAT León o los modelos premium.

Diseño exterior

El diseño exterior hereda el nuevo lenguaje de diseño estrenado en el Mokka. En este acabado GS, puede montar los faros Pixel LED matriciales en opción. Están conectados por una moldura en negro brillante. Vemos pequeñas luces antiniebla perfectamente integradas en el paragolpes delantero y una gran toma de aire inferior.

La luna delantera nos aporta buena visibilidad y destacan a contraste los pilares A en negro. Visto de perfil, los pilares y el techo en color negro también resaltan con el llamativo color de la carrocería. Hay un total de siete colores para el exterior con acabado sólido y metalizado. En esta unidad vemos el Kardio Red metalizado.

El pilar C, por su parte, mantiene la misma tonalidad de la carrocería. Como es habitual, tenemos nuevos diseños para las llantas. Los tamaños van de 16 a 18 pulgadas. En el acabado GS están calzadas con neumáticos Michelin Primacy 4 S1 en dimensiones 225/40 R18 92Y para ambos ejes.

En dimensiones, el nuevo Opel Astra asciende a 4.37 metros de largo (+4 mm), 1.86 metros de ancho (+51 mm) y 1.47 metros de alto (-15 mm). La distancia entre ejes crece 13 milímetros, alcanzando los 2.675 mm. Por su parte, los anchos de vía alcanzan los 1.551 mm y 1.546 mm en los ejes delantero y trasero, respectivamente.

En la zaga destaca la horizontalidad. Las ópticas son LED de serie y destaca la denominación del modelo en el centro del portón manual. Este se abre pulsando el logo de Opel, como suele ser habitual en los modelos de Volkswagen. Cabe destacar que la luna no es especialmente amplia, pero ofrece buena visibilidad.

Sobre ella hay un marcado alerón con la tercera luz de freno en vertical. Rematan su diseño dos aletines en negro que descienden por los extremos. En el marcado paragolpes están el catadióptrico y los sensores de aparcamiento posteriores. Una moldura de plástico hace las veces de difusor. Las salidas de escape quedan ocultas.

Sobre el techo encontramos una antena de aleta de tiburón. También podemos equipar un techo solar practicable para las plazas delanteras. Tampoco falta el parabrisas calefactable. La toma de carga queda situada en la aleta trasera izquierda. Se diferencia de otras versiones por la placa ‘Hybrid’ en el portón del maletero.

Diseño interior

Otra revolución de diseño se ha producido en el interior. La digitalización ha llegado al Opel Astra siguiendo los pasos del Mokka. Llaman la atención un grupo de instrumentos digitales de 10 pulgadas y una pantalla de información y entretenimiento de 10 pulgadas que dominan el salpicadero. Ambos son de serie.

El nuevo Astra también cuenta con un exclusivo volante de tres radios y un pequeño selector de cambios incorporado en el túnel de transmisión. Lo que nos ha dejado un sabor agridulce es la calidad de terminación, especialmente por el abundante uso de plástico rígido en negro brillante. Es muy sucio y sensible a los arañazos.

El nuevo Astra hace un mayor uso de materiales acolchados en diversos puntos, como en el salpicadero. Sin embargo, abundan los plásticos rígidos y algunos no tienen un aspecto especialmente vistoso. Debido a ello, da una impresión sobria, aunque tecnológica. Es una pena que Stellantis le haya dado mucho al 308 y poco al Astra.

Más allá del diseño y el aspecto, es cierto que el conjunto transmite buena sensación de solidez. Además, nos ha resultado un vehículo tremendamente fácil de utilizar, algo extraño en plena era de la digitalización. Hay pantallas, sí, pero todo está ordenado de forma lógica y resulta muy intuitivo. Sin duda, punto para Opel en ese aspecto.

En la parte central del salpicadero, la pantalla táctil de 10 pulgadas brinda acceso a la mayor parte de las funciones. Cuenta con buena fluidez de uso, aunque no destaca en ese aspecto. Sigue por detrás de muchos rivales en gráficos y agilidad de movimientos. Los controles básicos del climatizador bizona quedan fuera de la pantalla.

La conectividad está garantizada gracias a la compatibilidad con MirrorLink, Apple CarPlay y Android Auto. Encontramos carga inalámbrica de smartphone, navegador y hasta tres entradas USB. Los huecos portaobjetos de las puertas y la consola central cuentan con buen espacio y son mínimos los detalles que puedan disgustarte.

Las manos se posan cómodamente sobre un nuevo volante. Cuenta con levas solidarias y tras él hay un nuevo cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas. Es intuitivo y goza de cierto nivel de personalización, con varios modos disponibles, aunque no destaca en este aspecto. Sus gráficos y fluidez son correctos.

Ya en la consola central encontramos el selector de modos de conducción, el freno de mano eléctrico y el selector del cambio automático. Al lado hay dos posavasos y un hueco portaobjetos, ambos con una cortinilla de goma que no es todo lo vistosa que nos gustaría. Al finalizar la consola tenemos un reposabrazos fijo con guantera.

A ambos lados quedan los asientos, que pueden ser de varios tipos. En este caso equipa los certificados AGR, de mullido firme y cómodo. El agarre es normal en el respaldo y pobre en la banqueta. Se ofrecen con diversos tapizados y pueden incluir extensión de la banqueta, calefacción, masaje, ajuste eléctrico, ventilación, ajuste lumbar…

Respecto a la habitabilidad, el Opel Astra está homologado para cinco ocupantes, pero solo cuatro personas viajarán con comodidad. Pese a que mejora mucho la anchura, se queda algo justo atrás para tres adultos de tamaño medio. Por altura y espacio para las piernas, está en buena posición en el segmento.

Alguien de 1,85 irá cómodo a bordo en la segunda fila. De igual forma, el acceso es cómodo a todas las plazas, incluso para personas altas. En la segunda fila hay elementos de confort como salidas de aire, una toma USB-C, iluminación, huecos en las puertas y asideros en el techo. En opción hay asientos exteriores calefactables.

El maletero cubica 352 litros en el Astra PHEV, casi 100 litros menos que en el gasolina. Pueden ampliarse al abatir la segunda fila -60:40- a 1.268 litros. Tiene unas formas regulares y la boca de carga es generosa. Además, cuenta con una trampilla que da al habitáculo. El borde de carga queda a 700 mm y el piso puede colocarse a dos alturas.

En el maletero no faltan ganchos e iluminación. Bajo el piso hay un pequeño hueco portaobjetos donde cabe el cable de carga.

Motorización Opel Astra PHEV 180 CV 1.6 Turbo

La gama mecánica del Opel Astra ofrece opciones gasolina, diésel, híbridos enchufables y un eléctrico. La rama de los gasolina cuenta con el 1.2 Turbo de 110 CV o 130 CV. En diésel la familia contempla únicamente el 1.5 Diésel de 130 CV. Es de serie la caja manual de seis velocidades, aunque en los 130 CV se ofrece la caja automática con ocho relaciones.

En las versiones PHEV encontramos dos niveles de potencia. El GS de acceso combina el motor 1.6 Turbo de 150 CV con un motor eléctrico con 110 CV (81 kW). Ofrece una potencia total combinada de 180 CV. En el GSe el motor 1.6 Turbo eroga 180 CV y el motor eléctrico 109 CV, dando como resultado un total de 220 CV de potencia.

Brindan una autonomía eléctrica de 67 y 64 km, respectivamente. El nuevo Opel Astra eléctrico llega con un motor eléctrico que entrega 156 CV (115 kW) y un par máximo de 270 Nm. Está asociado a una batería de iones de litio de 54 kWh. Esto le permite recorrer hasta 416 kilómetros de acuerdo al ciclo WLTP.

Para la prueba me he decantado por el híbrido enchufable de acceso. Como os decía, monta el motor de gasolina PureTech de 150 CV (110 kW) a 6.000 rpm y 250 Nm de par a 1.750 rpm. Se combina con un motor eléctrico con 110 CV (81 kW) y 320 Nm para un total de 179 CV (132 kW) y 360 Nm de par. El peso asciende a 1.678 kg.

Para cargarlo, equipa de serie un cargador monofásico de 3,7 kW (3,8 horas). Podemos guardarlo en el doble fondo del maletero. En opción se ofrece otro con el mismo tipo de corriente y una potencia de 7,4 kW (1,9 horas). Para obtener una carga completa con este último y en un cargador de 32 Amperios, se requieren casi dos horas.

Además de la etiqueta ambiental CERO emisiones de la DGT, el modelo destaca por sus buenas prestaciones y unos consumos muy contenidos incluso en una conducción real. La autonomía homologada es de 67 km en modo 100% eléctrico, rondando los 56 km en una conducción real, por lo que hemos podido comprobar.

Respecto a sus prestaciones, hablamos de una mecánica que mueve ágilmente al Opel Astra. No es necesario dar el salto al GSe. Brinda la suavidad característica de un vehículo eléctrico a baja velocidad y un confort notable en autopistas. Opel ha trabajado muy bien la entrada en funcionamiento de la mecánica de combustión.

Las transiciones son casi imperceptibles. Al acelerar a fondo tenemos una aceleración notoria, pero lineal. En cifras, declara un 0 a 100 km/h en 7,6 segundos. La recuperación de 80 a 120 km/h se completa en 5,4 segundos y la velocidad máxima es de 225 km/h. En modo eléctrico podemos alcanzar una velocidad punta de 135 km/h.

Como es habitual en los PHEV, encontramos tres modos de conducción: Eléctrico (solo motor eléctrico), Sport (ambos motores en conjunto), Híbrido (gestión automática de la energía). La función e-Save permite guardar la energía eléctrica -10 km, 20 km o Máx.- y fuerza al motor eléctrico a recargar la batería.

Lógicamente, en este último caso el consumo de combustible se dispara, ya que el motor de gasolina tiene que mover el vehículo y, además, recargar la batería. Es posible recargar también la batería con la frenada regenerativa en modo normal o con mayor intensidad en la posición ‘B’ del selector de cambio.

Lo que no podemos variar es el nivel de regeneración de la frenada regenerativa. Las levas ubicadas tras el volante únicamente actúan sobre las marchas del cambio en todos los modos de conducción. Además, no es especialmente obediente a nuestras órdenes. Por el contrario, sí que me ha gustado la transición entre marchas.

El cambio automático por convertidor de par y ocho velocidades goza de mucha suavidad y una rapidez suficiente para un uso normal del Astra, salvo por algún pequeño tirón a baja velocidad. Gracias al motor eléctrico, cuando se le exige una rapidez adicional, como al pisar a fondo el acelerador, se muestra enérgico.

Es suave y suficientemente rápida para disfrutar del Astra en múltiples situaciones. Sube de marcha ligeramente por encima de las 2.000 rpm. Por último y, respecto a los consumos, el dato homologado es de 1 l/100 km en WLTP. Durante una conducción real, es posible hacer consumos de menos de 2.0 litros en ciudad.

Podemos rodar en vías interurbanas por debajo de los 4 litros si llevamos la batería cargada y los trayectos no son muy largos. En autopista, el consumo rondará los 5.3 litros con la batería cargada, que va apoyando al motor de combustión; y cercano a 6.8 litros sin carga. Lo mismo ocurre en ciudad.

A 120 km/h en octava marcha, el motor gira a 2.200 rpm.

Si no recargamos la batería, es fácil superar los 7 litros. La media de consumo eléctrico durante la prueba fue de 13,2 kWh y de gasolina de 4,3 l/100 km tras más de 1.500 km recorridos. Todo ello teniendo en cuenta que incluso recargamos la batería empleando el motor térmico. El depósito de combustible tiene una capacidad de 42 litros.

Comportamiento Opel Astra PHEV 180 CV 1.6 Turbo

En Opel han hecho un buen trabajo en la puesta a punto del nuevo Astra. Gracias a la nueva plataforma, chasis, dirección y suspensiones se han afinado para alcanzar un excelente equilibrio. No es tan ágil y directo como un Focus o un 308, ni tan cómodo como un C4, pero coge un poco de lo mejor de todos ellos.

La visibilidad es correcta en todos los ángulos, solo algo peor a través de la luneta trasera. En cualquier caso, cuenta con múltiples asistentes para hacernos todo más sencillo. Las dimensiones tampoco suponen un problema y ofrece un diámetro de giro de 10,51 metros entre bordillos. La dirección tiene asistencia en función de la velocidad.

Las diferencias al volante de las distintas motorizaciones apenas son apreciables.

Me ha gustado su tacto, ya que es muy cómoda para maniobrar y ofrece un tacto agradable al aumentar el ritmo. No es tan directa ni artificial como la del Peugeot 308, por lo que incrementa la facilidad de conducción. Además, permite movimientos rápidos y suficiente precisión como para llevar al Astra por donde le guiemos.

Esto se complementa con unas reacciones muy naturales y unos cambios de apoyo enérgicos, aunque como os decía, no tan ágiles como los de los Focus o 308. También se diferencia de estos en la calidad de rodadura y el aislamiento. Tanto el ruido del exterior como el de la mecánica llegan menos filtrados al habitáculo.

En cualquier caso, tampoco es un problema. Puedes viajar realmente cómodo durante horas en el nuevo Opel Astra. Parte de la culpa es de la suspensión, firme, pero con gran capacidad de filtrado en la mayor parte de las circunstancias. Monta un esquema McPherson en el eje delantero y un eje de torsión posterior.

Por aplomo, confort y calidad, es un modelo muy similar al KIA Ceed. Ambos se comportan de una forma muy buena en todos los entornos, pero no sobresalen en ninguno de ellos especialmente. Es algo similar también a lo que ofrece un Volkswagen Golf, aunque este ofrece una calidad de rodadura sensiblemente superior.

Para el equipo de frenos, hay discos ventilados en ambos ejes. El sistema es eficaz y con poca presión sobre el pedal logramos una buena frenada. Sí es cierto que la frenada regenerativa requiere de cierto período de adaptación en el primer tramo de pedal. Respecto a la resistencia a la fatiga, nada que destacar en un uso normal.

En materia de asistencias a la conducción y de seguridad llega muy equipado. Puede contar con detector de ángulo muerto, alerta por tráfico cruzado marcha atrás, frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones y ciclistas, lector de señales de tráfico, detector de fatiga, asistente de carril, control de crucero adaptativo con adaptación predictiva de velocidad…

Equipamiento y precio

Los niveles de acabado en España se denominan Edition, Elegance, GS-Line y Ultimate. Desde el más sencillo cuentan con faros EcoLED, control y limitador de velocidad, asistente de carril, aviso pre-colisión, detector de fatiga y peatones, frenada automática en ciudad, encendido automático de luces y anclajes ISOFIX.

También de serie son el climatizador automático (una zona), llantas de aleación de 16 pulgadas, instrumentación digital con pantalla de 10 pulgadas, sistema multimedia con pantalla de 10 pulgadas, radio DAB, USB, Apple CarPlay, Android Auto, sensor de lluvia y volante multifunción en piel, entre muchos otros elementos.

Las versiones más completas llevan control de crucero adaptativo, monitor de objetos en ángulo muerto, asistente al aparcamiento automático, tapizado mixto, navegador integrado, faros inteligentes, cámara posterior, acceso sin llave, Head Up Display, techo solar deslizante, asientos eléctricos… El GS Line apuesta por la deportividad.

Respecto a los precios recomendados, la gama Opel Astra 2023 arranca en 26.100 euros sin descuentos ni promociones. La opción híbrida enchufable parte de 38.190 euros sin descuentos ni promociones con este acabado GS. Si quieres el GSe más prestacional con 225 CV, ya nos vamos hasta los 39.690 euros sin descuentos.

Lo bueno

• Sencillez de uso, sistemas multimedia muy intuitivos.
• Crece notablemente en anchura.
• Dosis de potencia más que suficientes, no necesitarás el GSe.
• Tremendos consumos si aprovechas la carga de la batería.
• Excelente equilibrio en todo tipo de circunstancias sin sobresalir en ninguna.

Lo mejorable

• Uso abundante de plásticos rígidos y detalles en negro brillante. Sensación de sobriedad interior.
• Pierde casi 100 litros de maletero respecto al gasolina.
• Por desgracia, Stellantis se ha esforzado en dejarlo por detrás del 308.
• Aislamiento exterior y calidad de rodadura sensiblemente mejorables.

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