Prueba Ford Capri Premium AWD 79 kWh 340 CV: ¿Mejor aún que el Explorer?

Tomando como base la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, la firma del óvalo azul ha resucitado otra de sus denominaciones clásicas. Sí, este modelo tampoco tiene nada que ver con su predecesor, y es que el nuevo Ford Capri es un SUV coupé con una mecánica 100% eléctrica. Ya hemos tenido oportunidad de probarlo en su versión tope de gama.

Como vas a poder leer, el Ford Capri es, en esencia, un Ford Explorer con un diseño más deportivo. Esto tiene sus ventajas, especialmente gracias a la puesta a punto de los ingenieros de la firma americana. Si el Explorer nos gustó al volante, el Ford Capri tampoco decepciona. Puedes pedirle con propulsión o con tracción a las cuatro ruedas.

El Ford Capri se ofrece con tres niveles de potencia y tres tamaños de batería. En el mejor de los casos, la autonomía alcanza los 627 kilómetros, que no está nada mal. Tampoco desmerece la dotación, con tres niveles de acabado, todos ellos muy completos. Al igual que el Explorer, se produce en la planta de ensamble y carrocería de Ford en Colonia, Alemania.

Son rivales del Ford Capri modelos eléctricos como los Subaru Solterra, Skoda Enyaq iV Coupé, Peugeot e-3008, Toyota bZ4X, BYD Sealion 7, Omoda 5 EV, CUPRA Tavascan, BMW iX2, Volvo EC40, Audi Q4 Sportback, KIA EV6, MG Marvel R, Volkswagen ID.5 y Polestar 2, entre otros. Por precio, el Ford Capri es una de las alternativas más asequibles.

Diseño y calidad

Que la carrocería del Ford Capri se parezca a la del Volkswagen ID.5 no es casualidad. Ambos comparten plataforma y presentan unas dimensiones muy similares que puedes consultar en la ficha técnica. A nivel diseño, destaca en el Ford Capri su frontal, protagonizado por una firma lumínica muy Porsche y una banda negra que une los faros LED.

En opción o dependiendo del acabado, estos pueden ser matriciales con funciones adaptativas, como los de esta unidad. El capó elevado de nervios marcados y la protección plástica inferior refuerzan su presencia y robustez; al tiempo que las entradas de aire y la fluida caída del techo le dan un toque más dinámico.

En la vista lateral puedes optar por llantas que van desde las 19 hasta las 21 pulgadas. Asimismo, dispones de una paleta de seis colores en sólido y metalizado, con tonos clásicos y alegres. En esta unidad puedes ver el Amarillo Vivid. Por su parte, la superficie acristalada es amplia, aunque la visibilidad limitada hacia detrás y los tres cuartos traseros.

Lo que sí puedes es mejorar la luminosidad del habitáculo con el techo de cristal panorámico. Ya en la zaga, destacan las líneas horizontales que asientan al Ford Capri sobre el asfalto y los pilotos LED. Como ocurre en la parte delantera, estos van unidos por una franja negra en la que podemos leer la denominación del modelo. No hay colas de escape.

Un vistazo al interior nos revela un diseño muy parejo al del Ford Explorer. Tecnología y minimalismo se dan la mano en él, permitiéndonos elegir entre dos tapizados: en Sensico negro Onyx o con asientos AGR y tapizado parcial. A nivel de calidad, el Ford Capri está en la media del segmento y tiene una estética vistosa en términos generales.

Los plásticos rígidos se combinan con materiales acolchados, especialmente en la parte delantera. La segunda fila de asientos está menos cuidada en este sentido. Por ejemplo, las puertas. Además, hay elementos muy Volkswagen, como la instrumentación de 5 pulgadas poco personalizable o los paneles del control de luces y del techo.

También la solución de poner solo dos elevalunas y un botón ‘REAR’ para seleccionar las traseras. Este elemento no nos gusta especialmente en términos de ergonomía. Más allá de estos detalles, Ford le ha dado su toque personal a otros elementos, como la pantalla central de 14,6 pulgadas o el volante multifunción, también diferenciado del que equipa el Explorer.

La sensación de solidez es correcta y los ensamblajes resultan buenos en su mayoría. Únicamente chirrían ligeramente el espacio desigual entre salpicadero y puertas a ambos lados y la solidez de la consola central. En cambio, el marco de las ventanas en el interior queda cubierto, un detalle de calidad que cada vez más marcas pasan por alto.

El selector de marcha se ubica tras el volante y es igual que en Volkswagen.

En el apartado tecnológico, las sensaciones son muy buenas. Instrumentación, Head-Up Display (opcional) y sistema de infoentretenimiento SYNC4 tienen una resolución, gráficos, fluidez y usabilidad muy buenas. Además, la dotación y conectividad son muy buenas. Incluso podemos ajustar manualmente la inclinación de la pantalla central para mejorar la ergonomía.

En la parte inferior de la pantalla tenemos los controles del climatizador bizona siempre visibles y de buen tamaño. A ellos se suman otras funciones esenciales ya en la consola central, como el ajuste de volumen del sistema multimedia. Detrás de la pantalla tenemos el denominado My Private Locker con las tomas USB-C. Queda oculto al bajar del todo la pantalla.

Habitabilidad y maletero

El Ford Capri es un coche amplio en todos los sentidos, desde el espacio para los pasajeros hasta los huecos de almacenamiento y carga. Por ejemplo, en la consola central hay mucho espacio tanto en la parte superior como inferior. En ella tenemos la carga inalámbrica del smartphone y bajo el reposabrazos fijo hay una generosa guantera.

En el puesto de conducción, la ergonomía y el confort están bien logrados. Todo queda al alcance de la mano y los asientos tienen un mullido cómodo, así como numerosas comodidades (ajuste eléctrico y lumbar, calefacción, masaje, memoria…). Lógicamente, los asientos AGR suman un plus de comodidad al conjunto, con un agarre más que aceptable.

En la primera fila de asientos hay buen espacio para personas de gran estatura y el acceso es bueno, tanto por altura de la carrocería como por grado de apertura de las puertas. Respecto al Explorer, pierde algunos puntos en este sentido en la segunda fila debido al diseño de la carrocería. Por ejemplo, colocar al niño en la silla es algo más tedioso.

También la altura al techo en estas plazas resulta ligeramente inferior a la del Explorer por el mismo motivo. Con todo y con eso, dos personas que ronden los 1,85 metros de alto irán cómodas. Y decimos dos porque la anchura no destaca en el segmento, una pena teniendo en cuenta que el piso es plano en la plaza central. El espacio para las piernas es muy bueno.

Cabe destacar que en la segunda fila encontramos dos salidas de aire orientables en la consola central, dos puertos USB-C, reposabrazos central y huecos portaobjetos en las puertas para botellas pequeñas. Respecto al maletero, este cubica 567 litros, casi 100 más que el Explorer. Podemos ampliarlo abatiendo la segunda fila -60:40- hasta los 1.505 litros.

Por tamaño, la capacidad de maletero ocupa una posición muy buena en el segmento. En él hay iluminación, buenos tapizados, ganchos y argollas. Además, el asiento trasero brinda acceso a maletero y el piso es ajustable a dos alturas. El portón en este acabado es eléctrico y el borde de carga queda a una altura de 780 mm con respecto al suelo.

Motorizaciones Ford Capri

La oferta mecánica del Ford Capri está compuesta por tres mecánicas y tres baterías. Las versiones RWD tienen 170 CV (125 kW) y 52 kWh; y 286 CV (210 kW) y 77 kWh. En la cúspide de la gama tenemos la variante AWD. Su potencia asciende hasta los 340 CV (250 kW) y 545 Nm de par máximo; mientras que su batería CATL tiene una capacidad de 79 kWh netos.

Esta tiene celdas de litio y cátodo ternario NCM, ubicándose entre los ejes. La potencia de esta versión es más que suficiente para mover el Ford Capri con gran agilidad. De hecho, la versión de 286 CV resulta más que suficiente para aquellos que no necesiten la tracción total. Además, la autonomía es superior en versiones inferiores y acabado sencillo.

Si hablamos de cifras, el Ford Capri AWD es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en unos nada despreciables 5,3 segundos. Asimismo, recupera de 80 a 120 km/h en 3,4 segundos y alcanza los 180 km/h de velocidad punta. Como es habitual, está limitada electrónicamente para no perjudicar en exceso la autonomía del modelo.

Pese a sus 2.190 kg de peso, hablamos de un coche muy ágil. Ofrece una aceleración contundente y lineal; así como unos resultados muy satisfactorios al pisar a fondo. Luce la etiqueta medioambiental CERO de la DGT. La autonomía es de 560 kilómetros en ciclo combinado WLTP, aunque la cifra real se sitúa algo por encima de los 400 kilómetros.

Respecto a los tiempos y opciones de recarga, en corriente alterna (CA) tarda unas 7,5 horas y permite una potencia máxima de 11 kW (no hay opción de carga a 22 kW). En corriente continua (CC), la potencia pico es de 185 kW. Pude cargar, teóricamente, de 0 al 80% de la batería en 26 minutos. Recuerda que estas cifras son solo orientativas.

También podemos recargarlo durante la marcha gracias a la frenada regenerativa, que nos ayuda a sumar unos pocos kilómetros extra en cada deceleración. En este proceso, el motor eléctrico asume el papel de un generador eléctrico. Nosotros, como conductores, podemos regular la potencia de recuperación con el selector de marcha.

No hay levas y solo dos niveles de regeneración. Una de menor intensidad en la ‘D’ y una mayor en posición ‘B’. También está la regeneración adaptativa, que supuestamente nos ayuda a alcanzar la máxima eficiencia. La intensidad de la regeneración de energía de la frenada se adapta a la situación de la vía.

Lo hace gracias a los datos que proporcionan el sistema de navegación y los sensores de los sistemas de asistencia a la conducción. Personalmente, me parece muy intrusivo e incómodo en la mayoría de las situaciones. Lo que no encontramos es posibilidad de conducir con un solo pedal, pues no llega a detenerse por completo.

Adicionalmente encontramos cinco modos de conducción: Eco, Comfort, Traction, Sport e Individual. Estos modifican diversos parámetros del vehículo como la sensibilidad del acelerador o la dureza de la suspensión. El modo Traction es exclusivo del AWD para avanzar por superficies de baja adherencia.

Por último y, respecto a los consumos, hablamos de un SUV eléctrico equilibrado en una conducción sosegada. Ford homologa un combinado de 16,3 kWh/100 km. Durante la prueba, en otoño, el ordenador de a bordo marcó una media de 18,1 kWh/100 km. En autopista, respetando los límites de velocidad legales, logramos 19,8 kWh/100 km.

Comportamiento Ford Capri

Si el Explorer nos gustó mucho al volante, el Ford Capri no iba a ser menos. En ambos modelos la firma del óvalo azul ha logrado una clara diferenciación con respecto a los modelos de Volkswagen que, sin duda, apreciarán aquellos que buscan un plus de sensaciones al volante. Sin ser tan ágil y juguetón como el Mustang Mach-E, el Capri convence.

Hablamos de un coche cómodo para el día a día y, a su vez, firme, preciso y directo cuando nos adentramos en tramos más revirados. No es ni mucho menos un deportivo, pero sí que aporta un plus que ni siquiera Volkswagen logra en el ID.5 GTX. Lo que más se hace de rogar en este aspecto es el peso del conjunto, que ronda las dos toneladas.

A la hora de enlazar curvas, los cambios de trayectoria son rápidos, las irregularidades del asfalto no afectan en exceso y los balanceos son prácticamente nulos. Las ayudas intervienen de manera eficaz sin ser especialmente intrusivas, lo que unido a la tracción total da bastante juego. Además, mantiene todo bajo control, con reacciones naturales.

Al fin y al cabo, es un aspecto importante en un coche pesado que entrega 340 CV de forma casi inmediata. Por otra parte, en autopista destaca por aplomo, suavidad y estabilidad. Sin embargo, son aspectos mejorables el ruido aerodinámico y de rodadura. Eso sí, nuestra unidad de pruebas monta las llantas de mayor tamaño con menor perfil.

Asimismo, hemos notado ciertas vibraciones en autopista que no recuerdo en el Explorer. En cualquier caso, no son especialmente molestas y puede ser un aspecto concreto de esta unidad. Si nos adentramos en la ciudad, el Ford Capri presume de las cualidades de los vehículos eléctricos, destacando en suavidad y ausencia de vibraciones.

La postura de conducción elevada favorece la visibilidad entre el tráfico diario, salvo hacia detrás. La luna es algo pequeña y el pilar C grueso. Para solventarlo, tenemos múltiples sensores, cámaras y asistentes que facilitan la tarea en espacios reducidos. Cabe destacar que el diámetro de giro entre bordillos es de 11 metros, una cifra algo alta.

A diferencia de Volkswagen, cabe destacar que no se ofrecen diversos tipos de suspensiones para el Ford Capri. El modelo americano monta un esquema independiente en ambos ejes, McPherson delantero y de paralelogramo deformable trasero. Suma barras estabilizadoras delante y detrás; al tiempo que el tarado del conjunto es más bien firme.

Si bien la mayoría de las imperfecciones las filtra adecuadamente, incluso ante movimientos rápidos de las ruedas, no tiene un rodar tan suave como los premium. Pese a ello, nos parece una opción muy acertada para viajar por confort, aunque no brille en este aspecto. La dirección, por su parte, presume de un acertado equilibrio.

Es rápida y nos permite guiar al Ford Capri con bastante precisión. No tiene desmultiplicación variable, pero sí asistencia en función de la velocidad. El retorno de información, sin ser destacable, resulta más que correcto para el modelo. Lo que menos nos ha gustado (aunque es una cuestión personal) es el diseño del volante.

Lo que es una pena es que no encontremos un ajuste específico para el sistema de tracción integral, las suspensiones y el chasis en esta variante como sí que ocurre en el Mustang Mach-e GT. Quién sabe si un poco más adelante llegaremos a ver una variante ST con la firma de Ford Performance… Tampoco sería descabellado.

Respecto al sistema de frenos, este requiere acostumbrarse al tacto de la frenada regenerativa para no quedarse cortos en ciertas ocasiones. Es algo habitual en los coches eléctricos, lo que lastra el practicar una conducción más deportiva. Su eficacia y resistencia a la fatiga son correctos. Encontramos discos ventilados delante y de tambor detrás.

Equipamiento

El nuevo Ford Capri se comercializa en España con tres acabados: Style, Premium y Select. Desde el básico ya cuenta con faros Full LED, llantas de 19 pulgadas, climatizador bizona, pintura amarilla, control de crucero adaptativo con Stop&Go, múltiples airbags, retrovisores exteriores eléctricos con calefacción, selector de modos de conducción…

También de serie son el asistente precolisión, la pantalla central deslizable de 14.6 pulgadas, la barra de sonido con 7 altavoces, acceso y arranque sin llave, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, asistencia de cambio de carril, asistente de salida despejada, cámara trasera, climatizador bizona e instrumentación digital de 5 pulgadas, entre otros.

El acabado Select añade a lo anterior algún detalle menor, como un diseño de llantas distinto. El verdadero salto se produce en el acabado Premium. Este suma asiento del conductor eléctrico con ajuste lumbar, calefacción y masaje; faros matriciales LED, luces largas automáticas, llantas de 20 pulgadas, portón trasero manos libres, iluminación ambiental LED, equipo de audio B&O…

Ficha técnica

Lo bueno

• Completo equipamiento de serie con un precio por debajo de muchos rivales.
• Una de las alternativas más ágiles del segmento sin renunciar a una buena comodidad.
• Buenas dosis de potencia sin disparar excesivamente los consumos.
• Espacio de maletero sobresaliente.

Lo mejorable

• El acceso a la segunda fila y el espacio para la cabeza son algo peores que en el Explorer.
• Algunos elementos heredados de Volkswagen no terminan de convencer por usabilidad.
• Ligeros detalles de ensamblaje pueden pulirse.
• El aislamiento de rodadura y aerodinámico en autopista es mejorable.

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