La información sobre el estado del coche se consulta en una instrumentación elevada. En la primera prueba os dijimos que el cuadro de instrumentos resultaba poco visible debido a la posición del volante, sin embargo al tener mucho más tiempo, hemos comprobado que en la posición más baja del asiento (en altura) y ajustando la columna de dirección en una posición baja, tendremos acceso a toda la información.
El cuadro de relojes se encuentra compuesto por velocímetro, un cuenta revoluciones y un display monocromo en la que veremos reflejadas múltiples informaciones que además pueden ser configuradas por el conductor. Ojo, que el acabado ACTIVE de nuestra unidad de pruebas no equipaba ordenador de abordo, algo que resulta imperdonable a día de hoy.
Las manos se posan sobre el pequeño y deportivo volante de material plástico con pespunteado al que cuesta acostumbrarse pero del que cuesta separarse dada su comodidad. En el volante encontraremos cuatro botones, dos de ellos con función de rueda de selección. Sin necesidad de dirigir hacia allí la vista, la mano derecha encuentra rápidamente el pomo de la palanca de cambios plástico que si os soy sincero hace que el tacto de la caja de cambios sea bastante raro. A esto hay que añadirle el tacto blando del cambio y los largos recorridos del mismo.
Como algo innovador, Peugeot monta el nuevo freno de mano que promete, es más ergonómico.
Una vez dentro, la configuración de las plazas traseras es confortable para 2 ocupantes, aunque haya tres plazas homologadas. La altura al techo es generosa en todas las plazas para ocupantes de estatura elevada.
En nuestra unidad, las plazas traseras no montaban elevalunas eléctricos, algo que en el acabado medio ya debería de llevar cualquier coche, en cualquier marca.
Motorizaciones
Aprovechando la perfilada silueta y el bajo peso del 2008, la amplia gama de motores facilita todo tipo de usos con unos consumos y unas emisiones de CO2 realmente bajos.
Gama 2008 gasolina:
– 1.2 l e-VTi 60 kW (82 CV); 118 Nm, caja pilotada de 5 marchas, Stop&Start.
– 1.2 l VTi 60 kW (82 CV); 118 Nm, caja manual de 5 marchas.
– 1.2 l e-THP 81 kW (110 CV); 205 Nm, caja manual de 5 marchas, Stop&Start.
– 1.6 l VTi 88 kW (120 CV);160 Nm, caja manual de 5 marchas.
– 1.2 l e-THP 96 kW (130 CV); 230 Nm, caja manual de 6 marchas, Stop&Start.
Gama 2008 diésel:
– 1.6 l e-HDi FAP 68 kW (92 CV), 230 Nm, caja pilotada de 6 marchas, Stop&Start.
– 1.6 l e-HDi FAP 68 kW (92 CV), 230 Nm, caja manual de 6 marchas, Stop&Start.
– 1.6 l e-HDi FAP 84 kW (115 CV), 270 Nm, caja manual de 6 marchas, Stop&Start.
Durante la prueba tuvimos acceso a un motor 1.2 VTi de 82 cv asociado a una caja de cambios manual de 5 velocidades.
Hemos comenzado la prueba incidiendo en el hecho de que desde la casa Peugeot se está tratando de potenciar la salida de los motores 1.2 VTi tanto para el 208 como para el 2008 [Ver prueba Peugeot 208]. Y es que la marca francesa está convencida de que este propulsor puede poner en jaque a los diésel, algo en lo que estamos, hasta cierto punto, de acuerdo.
Aunque ya conocemos los pros y los contras a nivel general de los motores de tres cilindros [Ver artículo motores tricilíndricos] no está de más hacer un breve repaso a sus características. En el caso del 1.2 VTi hemos comprobado de primera mano que es un motor sonoro que transmitía bastantes vibraciones al habitáculo. Incluso al ralentí podíamos notar perfectamente el traqueteo del motor, llegando incluso a confundirse con el de un diésel.
Con 1.199 centímetros cúbicos, este propulsor atmosférico –una de las diferencias con la mayoría de competidores- entrega sus 82 cv a 5.720 rpm, presentando un par máximo de 118 Nm a 2.750 rpm. Puede parecer algo escaso de prestaciones y, en cierto modo, así es.
En el caso del 208 asociado a esta motorización comentamos que se trataba de un vehículo urbano, que respondía rápido y reaccionaba de forma ágil gracias a su reducido peso que se situaba por debajo de los 1.000 kg. El problema es que en el 2008 tenemos un peso que aumenta en casi 200 kg (1.120 kg), y esto, se nota.
En ciudad, el consumo es realmente bajo, aunque lo sería más si nuestra unidad montase el sistema Stop & Start, algo que las nuevas unidades ya montan de serie.
Sin embargo, si nos situamos en carretera, las prestaciones se resienten un poco, pudiendo circular a 120 km/h, aunque nos cueste bastante llegar a esta velocidad. El 0 a 100 km/h es de 13.5 segundos y la velocidad máxima del modelo con esta motorización es de 169 km/h.
Nuestro consumo medio durante la prueba estuvo ligeramente por encima de lo homologado, rondando siempre los 5.6 litros a los 100 km en ciudad y unos 6.5 -7 litros a los 100 km en carreteras rápidas. En cualquier caso nos parecen unos registros más que aceptables para un motor gasolina de tan escasa potencia y cilindrada que en ocasiones hay que revolucionar en exceso para alcanzar las velocidades deseadas.
Tal y como os contamos hace unos días, la marca gala del león pretende incorporar turbo y tecnología micro híbrida en los motores de tres cilindros.
