Tal y como te he comentado con anterioridad, el mercado de segunda mano suele ser el doble de grande que el de coche nuevo. Esto se traduce de una manera muy simple, casi dos de cada tres coches que se venden en nuestro mercado, son coches de segunda mano.
Estos compradores de segunda mano entre los que me he incluido en alguna ocasión, siempre que buscan coches recurren a fuentes fiables y a conocidos para saber qué comprar pero sobre todo, qué no comprar. Sin ir más lejos, muchos amigos y conocidos me han preguntado a mí en alguna ocasión sobre qué modelo comprar y aunque finalmente cada uno se compra lo que le da la gana -y poco te hacen caso porque vienen ya con su próximo coche grabado a fuego en la cabeza-, siempre te suelen pedir confirmación de lo que van a hacer.
Y es que cuando necesitas un coche de segunda mano empiezas a mirar anuncios, lees foros, preguntas a amigos y al final aparece siempre la misma frase: “Ese motor es buenísimo” o “ese motor es horrible”. Con eso parece suficiente para confiar o desconfiar.
El problema es que el mercado del automóvil la reputación suele ser un resumen simplificado de una historia mucho más compleja. Muchos motores tienen generaciones excelentes como los TDI y otras que salieron con errores de diseño que solo se descubrieron cuando miles de coches ya estaban en la carretera y eran carne de taller.
Lo curioso es que, años después, esas versiones problemáticas siguen circulando por el mercado de segunda mano. Se venden como si fueran parte de esa “leyenda de fiabilidad” que realmente pertenece a otras variantes del mismo motor.
Si estás mirando coches usados, estos tres casos son clásicos. Motores que mucha gente recomienda sin matices, pero que en determinadas versiones pueden convertirse en una auténtica ruleta rusa mecánica.
El BMW diésel que parecía indestructible pero no lo era (M47/N47)
Durante años, si querías un diésel con carácter, todo el mundo señalaba a BMW. El 2.0d era el motor estrella de la marca en Europa. Lo montaban los Serie 3, Serie 1, X3 y otros modelos, y ofrecía justo lo que muchos buscaban. Tenía muy buena patada, un consumo muy razonable y junto a la puesta a punto de los coches de la marca, el resultado era excelente.
En carretera iban de maravilla. El problema estaba escondido en el colector de admisión.
Los primeros BMW 2.0d M47, especialmente en los Serie 3 E46, utilizaban un sistema de mariposas internas en la admisión llamadas swirl flaps —lo que en España todo el mundo terminó llamando simplemente palomillas.
La idea técnica era mejorar la mezcla aire-combustible a bajas revoluciones para reducir emisiones y consumo. Para los ingenieros esto era perfecto. En la práctica, el sistema tenía un punto débil muy claro y es que los pequeños tornillos que fijaban esas palomillas podían aflojarse con los kilómetros y mucho ojo, porque cuando esto pasaba ocurría el desastre.
Con el paso de los kilómetros, la pieza podía soltarse y terminar dentro del motor.
Tal y como te puedes imaginar, un trozo de metal entrando en el cilindro mientras el motor gira a miles de revoluciones no suele terminar bien. Válvulas dobladas, pistones destrozados, cilindros marcados. En muchos casos, el resultado era simplemente motor para chatarra.
El problema se volvió tan conocido que muchos propietarios empezaron a hacer algo curioso que pasaba directamente por eliminar las palomillas. Talleres especializados comenzaron a vender kits para anularlas o sustituirlas por versiones reforzadas.
Parecía que la historia terminaba ahí, pero BMW introdujo una nueva generación del motor, el N47. Más moderno, más eficiente… y con otro dolor de cabeza distinto.
Esta vez el problema estaba en la cadena de distribución. En muchos motores N47 la cadena se desgastaba antes de tiempo y bueno, seguro que piensas que la solución era cambiarla y tirar millas o kilómetros pero aquí viene la segunda metedura de pata de BMW (o mejor dicho cagada). Lo peor es que BMW decidió colocar la cadena en la parte trasera del motor, pegada al habitáculo. Eso hacía que acceder a ella para repararla fuese mucho más complejo que en la mayoría de coches.
Me acuerdo de un amigo que con este motor empezó a escuchar un ruido metálico al arrancar, algo que se parecía un roce metálico. Esta persona lo ignoró y la cadena terminó rompiéndole a los kilómetros.
El pequeño diésel de Renault que empezó con muy mal pie: los 1.5 dCi de primera hornada entre 2002 y 2006 eran una pesadilla
A principios de los 2000, Renault lanzó un motor que parecía perfecto, el 1.5 dCi. Compacto, eficiente y pensado para coches pequeños y compactos como el Clio, Megane, Kangoo o Modus.
El mercado europeo pedía a gritos motores con consumos muy bajos y un mantenimiento asequible.
El problema es que las primeras unidades, especialmente las fabricadas entre 2002 y 2006, salieron al mercado con varios fallos importantes.
Uno de los más serios tenía que ver con los casquillos de biela. Si no estás familiarizado con los motores, los casquillos son pequeñas piezas que permiten que la biela gire suavemente sobre el cigüeñal. Si se desgastan demasiado, aparece holgura interna y la lubricación deja de ser la correcta y diseñada para la mecánica en concreto.
En muchas de las primeras versiones del 1.5 dCi, ese desgaste llegaba antes de lo esperado. El motor empezaba a emitir un golpeteo metálico que algunos conductores confundían con cosas sin importancia. Cuando el problema avanzaba demasiado, el motor podía gripar directamente.
Desafortunadamente, este no era el único problema detectado. Otra de las averías de esta mecánica estaba relacionada con el sistema de inyección Delphi. En algunas unidades, la bomba de alta presión generaba pequeñas partículas metálicas que terminaban circulando por todo el sistema de combustible.
Esas partículas dañaban inyectores, conductos y otros componentes. Cuando ocurría, la reparación implicaba cambiar gran parte del sistema de inyección, lo que convertía una avería relativamente pequeña en una avería tremendamente cara.
Lo curioso es que, con el tiempo, Renault fue solucionando estos problemas. Las versiones posteriores del 1.5 dCi mejoraron mucho en fiabilidad y terminaron convirtiéndose en motores muy robustos. De hecho, el diseño evolucionado acabó utilizándose incluso en modelos de Mercedes. Sí, este era el mítico motor de Renault que Mercedes usó en la Clase A, en la Clase B, en el GLA y todos los modelos de acceso. También fue usado en Nissan y otras marcas.
El problema es que la sombra de aquellas primeras unidades sigue en el mercado de ocasión. Y ahí está el riesgo: un Clio o un Mégane de esos años puede parecer una compra económica pero puede acabar siendo un castigo.
El 2.0 TDI (Código BLB / BKP) que no estuvo a la altura de su legendario hermano, el 1.9 TDI
Si hay un motor que construyó la fama de Volkswagen en Europa, ese fue el 1.9 TDI. Era conocido por su resistencia casi infinita. No costaba encontrar taxis con medio millón de kilómetros, coches que sobrevivían décadas con un mantenimiento mínimo.
Cuando llegó el momento de sustituirlo, Volkswagen presentó el 2.0 TDI. Más potencia, más tecnología, más eficiencia. Pero las primeras generaciones no salieron tan redondas como el motor al que reemplazaban.
Algunas versiones, especialmente las que llevaban los códigos BLB o BKP, montadas en coches como el Passat B6 o el Audi A4 B7, comenzaron a mostrar problemas que afectaron bastante a la reputación del modelo.
Uno de los más conocidos fue el de culatas que se agrietaban. Cuando esto ocurría, el coche empezaba a perder refrigerante sin fugas visibles. Muchos conductores notaban simplemente que el nivel del anticongelante bajaba. Con el tiempo podían aparecer sobrecalentamientos o incluso humo blanco.
La solución pasaba por sustituir la culata completa, una reparación que rara vez bajaba de los 2.000 euros. El fallo más temido era el que tuvo un amigo en un Golf espectacular que le había costado mucho ahorro comprar. En algunas unidades, el sistema que accionaba la bomba de aceite utilizaba un pequeño eje hexagonal que podía desgastarse con el tiempo. Cuando eso pasaba, la bomba dejaba de funcionar correctamente. Tal y como te puedes imaginar, un motor sin presión de aceite dura muy poco.
En cuestión de segundos pueden aparecer daños graves: cojinetes destruidos, cigüeñal dañado, motor gripado. En muchos casos la única solución terminaba siendo reemplazar el motor completo.
Con el tiempo, Volkswagen corrigió estos problemas y lanzó versiones más fiables, además de introducir los 2.0 TDI Common Rail a partir de 2008, que mejoraron mucho en suavidad y durabilidad.
El problema es que las primeras unidades siguen circulando por el mercado de segunda mano y muchos se piensan que son fiables.
La moraleja: en los motores, el detalle lo cambia todo
En el mundo del automóvil, un simple código de motor puede marcar la diferencia entre un coche fiable y uno lleno de problemas.
Eso es lo que ocurre con estos tres casos. No son motores inherentemente malos. De hecho, muchas unidades han recorrido cientos de miles de kilómetros sin incidentes. Pero también tienen puntos débiles muy bien documentados que conviene conocer antes de comprar.
