Hacía ya tiempo que no le metíamos mano a la sección de “Al detalle” y lo cierto es que teníamos ganas de retomar el mundo en el que os hablamos de las tripas de los superdeportivos más destacados así como de su historia. Como ya sabréis, en otras ocasiones os hemos hablado de motorizaciones como la W16 del Bugatti Veyron, el V10 del Lexus LFA o el motor del Porsche 911 GT3.
En esta ocasión vamos a profundizar sobre un motor que cuenta con una larga y gloriosa historia, nos referimos a los doce cilindras en V que componen un auténtico corazón Lamborghini.
De Acuerdo a los libros de historia, Ferruccio Lamborghini fundó su empresa a principios de los años sesenta porque quería hacerlo mejor que la competencia. El señor Lamborghini quería ofrecer un producto superior en términos de calidad técnica y de refinamiento. ¿Dio con la clave?, bueno, eso os lo reservo a vosotros…
Un repaso por la historia de los V12 de Lamborghini: De 3.5 a 6.5 litros…
Ya el prototipo anterior a todos los superdeportivos de Sant’Agata, es decir, el 350 GTV presentado en 1963 en el Salón de Turín, fue equipado con un V12 totalmente de aluminio diseñado por Giotto Bizzarrini. Los datos de rendimiento eran impresionantes por aquel entonces. Equipado con 4 árboles de levas (por aquel entonces todavía se utilizan por lo general levas individuales), 6 carburadores y el sistema de lubricación por cárter seco, el V12 –en ángulo de 60º- con 3.497 cm3, desarrollaba una potencia máxima de 360 CV a 8.000 rpm y permitía al modelo alcanzar una velocidad máxima de 280 km/h.
La versión de producción del GT 350, presentada en 1964, fue equipada con un V12 con 3.464 cm3 que producía 320 cv a 7.000 rpm. Se trataba de una disminución notable, aunque lo más destacado fue que el sistema de lubricación era convencional.
Fue este motor el que la casa italiana eligió para el Lamborghini Miura que vio el mundo en el Salón de Ginebra de 1966. Aunque ya se conoce básicamente por el 400 GT, el V12 de 4 litros fue instalado transversalmente entre el habitáculo y el eje trasero y asociado a una caja de cambios y a un diferencial de forma conjunta. Con 320 CV y una velocidad máxima de más de 280 km/h hizo que el Miura se convirtiese en el primer superdeportivo de la marca. Como viene siendo lógico, este motor vivió varios cambios y sufrió mejoras durante los siguientes años.
El motor mejorado fue utilizado en el Miura S (370 CV a 7.000 rpm y 285 km/h) y Miura SV (385 CV y 300 km/h). En el Jota – una versión especial del Miura SV, preparado para las competiciones – el V12 desarrolla una potencia máxima de 440 CV a 8.500 rpm. El uso de V12 de 4 litros era algo complejo y fue cambiando de posición cuando pasó bajo el capó del Islero de 1968, el 400 GT o el Jarama, en donde el motor contaba con 350 cv. En el futurista Espada el modelo se ofreció inicialmente con 325 cv y luego aumentó a 350. En 1974 se convirtió en el primero de la marca con transmisión automática.
A principios de los años setenta viene el cambio generacional, con el paso del Miura al Countach LP400 que ya en 1971 tuvo su debut como prototipo. Era un coche verdaderamente revolucionario, cuyo estilo innovador, sorprendente y completamente nuevo tenía la mano de Marcello Gandini. Su motor V12 de 5 litros se redujo en 1973. El Countach de 1973 contaba con un V12 montado en posición trasera y forma longitudinal. Este motor entregaba una potencia de 375 CV a 8.000 rpm y ofrecía una velocidad máxima de 300 km/h.
Durante los siguientes años el motor del Countach sufrió varias actualizaciones. En 1985, finalmente, el Countach superó por primera vez los 5 litros (5.167 cm3), mientras que la potencia se situó en los 455 CV a 7.000 rpm.
En 1986, se utilizó el V12 de 5 litros en un proyecto totalmente nuevo: se coloca en la posición delantera del Lamborghini LM002 donde el 12 cilindros desarrollaba una potencia máxima de 450 CV. Lo cierto es que no estaba nada mal para un vehículo de cuatro puertas que, con sus 2,7 toneladas de peso fue el primer y único modelo todoterreno de la marca (hasta el momento).
Después de los ochenta llegó la versión conmemorativa del Countach, el aniversario y poco después, otro relevo generacional.
El heredero llega en 1990 con el debut de Diablo. Fue entonces cuando la cilindrada del V12 alcanzó los 5.7 litros. Poco después llegó el 6 litros con una potencia de 492 CV.
Tres años más tarde aparece el primer modelo equipado con tracción a las cuatro ruedas de la marca, el Diablo VT. En los años siguientes es cuando empieza la evolución de la potencia que crece de los 520 cv del Diablo SE (1993) a los 575 cv del Diablo GT (1999) hasta llegar finalmente a los 590 CV del Diablo GTR (1999). El Diablo 6.0 fue el primer modelo que estaba equipado con un V12 de 6 litros y 550 cv.
Con el Murciélago que llegó en 2001 debutó un nuevo motor V12 de aleación con una cilindrada de 6,2 litros, un sistema de lubricación de cárter seco y una potencia de 580 CV a 7.500 rpm que hacía que el modelo superase los 330 km/h con un peso en seco de sólo 1.650 kg. El par máximo de 650 Nm se alcanzaba a 5.400 rpm.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2006, el Lamborghini Murciélago LP debuta con 640. Su V12 había aumentado a 6.496 cm3 y ofrecía una potencia de 640 CV.
El Lamborghini Reventón, producido de forma estrictamente limitada contaba con un V12 de 650 cv. Después de este llegó el apoteósico final del Murciélago con el LP 670-4 Superveloce equipado con un motor V12 de 670 cv, hasta que en 2011 llegó el actual motor V12, el del Aventador.
Así es el V12 más actual de Lamborghini…
El actual motor V12 es el corazón del Lamborghini Aventador LP 700-4, un motor creado para intentar revivir la esencia de modelos como el Miura, el Espada, el Countach, el Diablo y, por último, el Murciélago, pero también para tratar de potenciar toda esta esencia y enfocarla a un nuevo modelo y a una nueva época.
Pongámonos manos a la obra. Los ingenieros del departamento de I+D de Lamborghini han desarrollado un motor de alto rendimiento.
Según dicen los ingenieros de la marca, la única opción real para un Lamborghini es un motor atmosférico de altas revoluciones que dé como resultado una reacción reflexiva y excepcionalmente poderosa a los movimientos del pie derecho del conductor.
Diez cilindros son los ideales para la cilindrada del aclamado Gallardo con sus 5 litros, sin embargo, en este caso, con 6.5 litros de cilindrada, el número redondo son 12.
Un menor número de cilindros se traduciría en unos pistones y unas bielas más grandes y pesadas que tendrían un impacto negativo sobre el enfoque de altas revoluciones del motor.
Este motor conocido internamente como L539 partió de una hoja en blanco. Naturalmente tenía que entregar más potencia y par que su predecesor, el corazón del Murciélago, pero ojo, porque también tenía que ser más pequeño y ligero con la finalidad de aligerar peso y reducir el centro de gravedad.
El peso es importante y la composición y distribución también, y gracias a los cambios, también se ha logrado un resultado positivo en el consumo de combustible y en las emisiones de gases.
Sobre una hoja de papel en blanco, el equipo de I+D comenzó el diseño y desarrollo en Sant’Agata. Para desarrollar el corazón más impresionante de la marca hasta la fecha se han utilizado los sistemas y equipos de más alta tecnología.
El resultado es un V12 con dos bancadas a 60º con una composición muy clásica. Para que os hagáis una idea de lo compacto del motor, el mismo tiene las siguientes dimensiones: Para empezar hablamos de una altura de sólo 665 mm (incluyendo el sistema de admisión), 848 mm de ancho (incluyendo los colectores de escape) y 784 mm de longitud. El peso del motor es impresionante: 235 kg, lo que equivale a alrededor de 1 kg por 3 CV de potencia máxima.
El bloque motor se compone de una aleación de aluminio-silicio y la cilindrada asciende a 6.498 cm3. La distancia entre los cilindros es de 103,5 mm y el diseño de los mismos ha sido muy estudiado para llegar a contar con un diámetro de 95 mm y una carrera de 76,4 mm.
El diseño de carrera corta es especialmente bueno para el enfoque de altas revoluciones así como para una fricción interna baja. También se prestó especial atención al cigüeñal forjado que en este caso pesa 24,6 kilogramos.
Las dos culatas de cuatro válvulas están hechas de una aleación de aluminio-silicio, y pesan 21 kilogramos cada una. Los doce pistones y bielas han sido fabricados en aluminio forjado y acero (respectivamente).
La velocidad máxima del pistón a 8.250 rpm es de sólo 21 metros por segundo, una velocidad considerablemente inferior a la de un Murciélago. Las cámaras de combustión fueron diseñadas cuidadosamente para lograr una óptima mezcla de combustible y aire. La relación de compresión 11,8:1 es muy alta.
La gestión térmica es muy sofisticada .La circulación de aceite se ha optimizado. Dos circuitos de agua conmutables aseguran un rápido calentamiento, lo que minimiza la fricción. Los convertidores catalíticos lanzan la temperatura hacia un punto óptimo, beneficiando así el consumo de combustible y las emisiones.
Los radiadores de agua externos se conectan al circuito sólo cuando sea necesario.
Incluso bajo situaciones extremas la lubricación está garantizada gracias a la circulación de aceite usando un sistema de cárter seco. Un total de ocho bombas succionan el aceite del cárter y lo conducen a una bomba de alta presión. Esta bomba de aceite de alta presión mantiene la lubricación, mientras que varios radiadores mantienen temperaturas dentro del rango óptimo. Nada menos que 13 litros de aceite y 25 litros de refrigerante están circulando constantemente.
Otra ventaja de esta forma de lubricación por cárter seco es la posición de montaje del motor. El nuevo motor se monta 60 milímetros más bajo que el V12 en el Murciélago -con los beneficios asociados con respecto del centro de gravedad y la dinámica lateral-. Desde el exterior, el V12 es lo que es gracias a un su sistema de admisión -que incorpora cuatro válvulas de mariposa individuales-. La vida dentro de la carcasas negras tan característica también es extremadamente compleja – el recorrido de admisión óptimo para cualquier velocidad de carga es regulado por dos aletas, varios canales y un bypass.
El sistema de escape, también ha contado con toda la atención de los ingenieros de Lamborghini. El sistema incorpora cuatro convertidores catalíticos, dos de ellos, poco antes del silenciador. Dos silenciadores separados -uno de bajo volumen y uno de alto volumen también están presentes en el recorrido.
La regulación por válvulas se controla a través del sistema de gestión de motor. Este sistema de válvulas también maneja la gran sinfonía que proviene del doce cilindros – desde un estruendo moderado al rodar por la ciudad a bajas revoluciones a una sinfonía in crescendo a pleno rendimiento-.
Otro punto a destacar es la gestión electrónica del motor, que fue desarrollada en su totalidad por ingenieros de Lamborghini. El sistema consiste en una centralita principal, varios «actuadores inteligentes» y dos cajas adicionales que funcionan como «sensores inteligentes«.
Los dos sensores inteligentes están constantemente monitorizando la combustión en tiempo real – cada encendido en cada cilindro -; las dos unidades de control auxiliares monitorizan la señal después de cada encendido y pueden identificar de inmediato las irregularidades en el proceso de combustión a través de la ionización. Todos estos datos son utilizados para optimizar continuamente la gestión del motor, beneficiando tanto el rendimiento como el consumo de combustible.
Todas estas características técnicas se unen para crear una unidad de potencia de alto rendimiento. La potencia máxima de 515 kW (700 CV) a 8.250 rpm es impresionante. El par máximo es de 690 Nm y está disponible a 5.500 rpm. La curva de par del L539 es muy generosa, muy en la línea de un superdeportivo de primer orden.
Especialistas altamente calificados ensamblan los motores a mano. Cada unidad debe someterse a pruebas exhaustivas así como a un programa de calibración específico en un banco de pruebas.
El V12 es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos los 1.575 kg –distribución 43% – 57%- y también hace que el modelo pueda llegar a los 350 km/h.
Con el Model Year 2013 llegaron la eficiencia con la desactivación de cilindros y el Start-Stop
Tal y como pasó con los V12 montados en otros modelos, en 2013 Lamborghini introdujo un paquete de medidas que reducía las emisiones de CO2 un 7% en ciclo NEDC y hasta un 20% en autopista. Además de las emisiones también se reducía el consumo notablemente.
Este sistema de mejoras también introducía un sistema de Start –Stop que detenía el motor cuando el vehículo estaba parado y siempre y cuando este no se necesitase para recargar la batería o se estuviese empleando el sistema de aire acondicionado.
Con vistas a hacer que los arranques no dañen los sistemas electrónicos con las caídas de tensión, la marca ha dado una vuelta de tuerca con un enfoque que ha marcado tendencia.
El poderoso V12 debe reiniciarse por su motor de arranque de 2,4 kW. Cuando se arranca se somete a una tensión momentánea muy elevada y por eso, en algunos coches se atenúan las luces y los elementos del interior del vehículo sufren.
La solución tradicional a estos problemas es aumentar el tamaño de la batería -pero esto también aumenta el peso-, por eso la marca ha optado por reiniciar el motor accionando el motor de arranque con un sistema llamado C-Box – más de 1.000.000 ciclos- que contiene 6 condensadores de alto rendimiento y un relé que puede soportar una corriente de más de 1.600 A.
El C-Box proporciona la potencia necesaria para arrancar el motor. A partir de la introducción en 2013 del sistema de arranque y parada, la batería (que alimenta el sistema eléctrico del vehículo) y la C-Box (Que sólo se alimenta el motor de arranque) fueron aislados unos de otros, por lo que la tensión de alimentación del sistema eléctrico del vehículo se mantiene constante en 12 V. Pueden parecer tonterías pero respecto al Aventador MY 2012, el sistema de arranque es 3 kg más ligero.
Otra de las mejoras destacadas fue el sistema de desactivación de cilindros CDS. Lo cierto es que la desactivación de cilindros no es una idea nueva.
El sistema procede como norma general a desactivar las válvulas de admisión y de escape de los cilindros programados. Esto requiere un complejo tren de válvulas más pesado y menos adaptado a motores de tan elevadas revoluciones.
Para resolver este problema, Lamborghini ha optado por una brillante solución que además es mucho más simple. Siempre y cuando se den ciertas condiciones de seguridad para la mecánica, el sistema apaga una de las dos bancadas de cilindros, algo que según la marca no resulta perceptible para el conductor.
Por debajo de 135 kilómetros por hora, hasta 3000 RPM y bajo condiciones de carga normales, el sistema sólo permite el uso de 6 cilindros.
Un motor de alto rendimiento necesita una caja de cambios diferente: Lamborghini ISR
Este imponente motor V12 está asociado a una transmisión ISR a la altura. La transmisión Lamborghini ISR (ISR: Independent Shifting Rod) es una innovadora caja de cambios creada por los técnicos de Sant’Agata.
El objetivo era claro. Tenían que crear una caja de cambios automática extremadamente rápida pero que contase con una mejora respecto a una caja de doble embrague convencional en temas de peso y tamaño.
Para resumir el diseño podemos decir que mientras que en una caja de cambios convencional, las ruedas dentadas para pasar de segunda y a tercera velocidad se encuentran una al lado de la otra, en este caso no. Cuando el conductor quiere cambiar de marcha, el proceso pasa de una velocidad a otra obviamente por el punto neutro. Esto requiere el doble de distancia y el doble de tiempo ya que la segunda marcha tiene que ser desengranada antes de que la tercera velocidad se pueda engranar –en las cajas manuales-.
Este proceso se acorta significativamente en la transmisión ISR – se presenta como una transmisión de dos ejes con siete marchas adelante y una marcha atrás- ya que las ruedas dentadas están separadas. Gracias a las varillas, el proceso de desplazamiento se puede ejecutar prácticamente en paralelo – mientras que una barra de desplazamiento desengancha una marcha, la segunda barra de desplazamiento ya puede engranar la próxima marcha-. Esto repercute notablemente en el tiempo de cambio.
En general, la transmisión Lamborghini ISR se desplaza alrededor de un 140 por ciento más rápido que la transmisión del Gallardo. Y eso que la del Gallardo es una caja rápida.
La transmisión tiene cuatro varillas independientes y sensores que miden constantemente las posiciones exactas. El sistema incorpora un total de siete válvulas hidráulicas con presión suministrada por una bomba eléctrica. El embrague simple se acciona hidráulicamente. Todos los componentes del sistema están contenidos dentro de una carcasa. El peso total de la transmisión es de sólo 70 kilogramos.
Los agraciados que puedan cumplir con su sueño de conducir un Aventador puede seleccionar uno de los cinco modos de conducción: tres manuales (Strada, Sport y Corsa –incluye el Launch Control–) y dos automáticos (Strada-auto y Sport-auto).
La caja de cambios trasmite la potencia al asfalto a través de un sistema de tracción 4WD con embrague Haldex de cuarta generación. El dispositivo de acoplamiento controlado electrónicamente para las ruedas delanteras (el acoplamiento viscoso) es otro punto clave de la cadena de tracción: la distribución de par a las ruedas delanteras puede variar de 0% a 60 % del par total disponible.
El contacto con el asfalto se produce con unos neumáticos Pirelli 255/35 ZR19 – 335/30 ZR20 montados sobre unas espectaculares llantas de aleación ligera de 19 y 20 pulgadas que ocultan un sistema de frenos compuesto por unos discos delanteros de Ø 400 x 38 mm y traseros de Ø 380 x 38 mm.
Precios Lamborghini Aventador
– UK: GBP 201.900,00 (precio recomendado sin impuestos)
– Resto de Europa: 255.000 € (precio recomendado sin impuestos)
– USA: 379.700 USD (precio recomendado, GGT incluido)
– China: RMB 6.270.000,00 (precio recomendado con impuestos incluidos)
– Japón: YEN 39.690.000,00 (precio recomendado con impuestos incluidos)
