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Volvo 850 T5-R: Ser el primero

Hablar del 850 T5-R es hablar de mucho más que un Volvo. Inspirado en el coche de competición de la marca para el campeonato británico de turismos, el 850 T5-R nace en 1995 de la colaboración entre Volvo y Porsche.

La intención era fabricar un vehículo de alto rendimiento, por encima de cualquier otro producido por la marca hasta ese momento, pero desde luego las versiones T5-R eran algo más que un motor potenciado. No pretendían posicionarse como los M de BMW, pero tampoco se conformaban con una sobredosis estéril de caballos sin más aliciente que correr en línea recta. Buscaban algo más, ir más allá.

Movido por un cinco cilindros en línea de 2,3 litros de fabricación Volvo, esta versión era capaz de poner en más de un aprieto a algunos deportivos de campanillas del momento. Contaba con un turbocompresor refrigerado por agua, admisión variable de 20 válvulas  y cigüeñal de acero.

El resultado final: 243 caballos disponibles para empotrarte en sus butacones de los que como buen Volvo presumía, entre una maraña de Nm donde los 300 que ofrecía se prestaban suficientes para mover el vehículo con soltura mejorando los registros de competidores aparentemente más capaces.

Disponía de versión automática, aunque la opción recomendable es a todas luces la manual de 5 relaciones, ideal para sacar lo máximo del motor disfrutando al volante.

Su dirección, eficaz, directa y suave, está por encima de unos frenos que aunque son mayores que los de serie de la gama, tampoco ofrecían ningún valor añadido reseñable. El ABS y el control de tracción, cumplen con su función sin mermar ni un ápice la sensación de control del conductor.

En su condición de tracción delantera, el T5-R tiene cierta predisposición normal al subviraje, algo que para los más puristas se mitiga con un aumento de calzado y un sobreendurecimiento de la suspensión, pero que en cualquier caso pone los límites del vehículo mucho más al alcance de cualquiera que cualquier tracción trasera similar, sin riesgo de sustos fatales o desmanes desprevenidos de otros modelos, donde cualquier abuso del acelerador o el más mínimo desliz, pueden ocasionar un desenlace inesperado.

Las cifras que arroja el modelo son una aceleración de 0 a 100Km/h de poco más de seis segundos en su versión manual, alcanzando si no falta tenacidad los 250Km/h autolimitados electrónicamente. Y es que hace quince años la barrera de los 200Km/h era todavía inexpugnable para muchos modelos, algunos de ellos similares por concepto.

Llegado este punto y conociendo el resto de dimensiones del 850 T-5R, el interior es un suma y sigue. Es 1995 y tener techo solar eléctrico, asientos deportivos delanteros tapizados en piel, ABS y control de tracción, en un conjunto cuyo precio no se dispara especialmente, es más que una gran propuesta donde la ausencia de navegadores, asistentes de cambio de carril y asientos con función masaje, no solo no se echan en falta sino que cualquiera reconoce que no tienen cabida.

Muy a destacar, para su momento, es que incorpora cuatro airbags de serie (fue el primero de su generación en ofrecerlos) y cinturón de seguridad de tres puntos también en la plaza central trasera (novedad donde las hubiera). Por lo demás, como si fuera una Edición Limitada, con tonos especiales de tapicería, colores exteriores exclusivos, molduras interiores diferentes o alfombrillas de velours con el emblema T-5R cosido.

En el plano estético es un 850, pero no es un 850. Su primer rasgo es una suspensión más firme que gracias al empleo de unos muelles más cortos rebaja la altura del conjunto casi 4 centímetros respecto a cualquier otra versión “estándar”, haciéndolo más deportivo y estable y consiguiendo que en conjunto con su generoso calzado, el todo sea espectacular, brindando unas capacidades dinámicas sorprendentes.

A ello contribuye el generoso calzado al que recurre: Llantas Titan de 7×17 pulgadas bajo neumáticos 205/45 que equipa esta versión. Una monta no precisamente sutil pero que no altera el ADN de un modelo que no fue pensado para llamar la atención por sus cualidades, sino para disfrutar de su superioridad de cuando en cuando, a gusto del conductor. Los discos de 5 radios vienen acabados en un gris antracita que aventura una deportividad sin estridencias, siendo la combinación perfecta para aquellas unidades amarillas, por el contraste con este.

El paragolpes delantero incorpora faros antiniebla así como un fino difusor inferior a modo de labio. La zaga, por su parte, recurre a un espoiler deportivo, continuación de los faldones laterales encargados de rebajar la altura al suelo, y los pasos de puerta adoptan sendas molduras embellecedoras en aluminio pulido con el distintivo oportuno.

El T-5R cuenta con una pequeña plaquita a la izquierda de la denominación del modelo, a modo de emblema, insignia Motorsport de Volvo, como escueta carta de presentación.

Su estética finalizaba con una limitada carta de colores donde el negro y el amarillo demostraron ser los más comerciales por delante de un verde oliva oscuro que a penas copó el 15% de todas las unidades fabricadas.

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Pese a todo, su aspecto cuadrado y rotundo no le impidió conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,29, cifra digna de elogio si piensas lo anguloso de su carrocería.

El consumo es lo único que en algunos casos podría llegar a representar un hándicap y hasta el tabú de esta prueba. Un dato que está por encima de cualquier media actual coherente pero que todavía se sitúa, gracias a su cilindrada y a su turboalimentación, en cifras digeribles para casi cualquier economía.

En conducción normal no excede de 9 litros a los 100, que se pueden ir como por arte de magia por encima de 15 cuando se empieza a abusar del acelerador en circuitos revirados, que son contra todo pronóstico el sitio ideal para este modelo.

Sea como fuere, apelando a mi lógica sentimentalista puedo decirte que este modelo se compra más con el corazón que con la cartera, especialmente hoy día. Y sé que esta afirmación es toda una paradoja, pero cuando lo conduces y conoces el modelo en profundidad, te das cuenta de que todo lo que puede dar de sí está por encima del coste de mantenimiento que puede suponer.

Sobre la unidad en concreto que ocupa el reportaje lo que se puede decir es que es más cohete todavía. Un vehículo que gracias a las ligeras modificaciones mecánicas acometidas por su propietario hace de menos a cualquier T-5R de serie, y no es para menos porque si la potencia de serie del modelo es suficiente para brindar las mejores sensaciones, la preparación del de Ángel sirve para elevar a la máxima expresión estas.

Dinámicamente destaca la sustitución del equipo de frenos de origen, de discos de 288mm, por uno superior con pinzas mayores sobre discos de 302mm con latiguillos metálicos y pastillas EBC Yellowstuff. También ha mejorado la suspensión pasándose a una KW Variante 2 regulable en altura y dureza, con barra de refuerzo entre torretas.

En el plano mecánico, toda la electrónica ha sido hecha a medida por Vagspeed, los inyectores son de 395cc con regulador de combustible de 4 bares, intercooler mayor de aluminio, de 50mm, el turbo es un TD0418T mayor con una válvula controladora de 16psi, downpipe en 3” con catalizador de 200 celdas, una nueva linea de escape completamente modificada en 2,5”, manguitos de agua y aire, de silicona, wastegate modificada, bobina de encendido mejorada y admisión directa.

El corte de encendido se sitúa ahora en 7500rpm, la potencia conseguida ronda los 310cv y el par de torsión supera ligeramente los 500Nm. La deslimitación de la velocidad máxima hace que se superen los 250Km/h de largo y sin problema, aunque no se ha comprobado…

El embrague es lo más parecido a pisar una esponja mojada. Sorprende por un tacto que nada tiene que ver con la sensación que se siente al cambiar. Parecen sacados de coches distintos, pero no se puede negar que en conjunto acreditan una eficacia que no necesita avales.

La parte buena de todo esto es que si hace 16 o 17 años necesitabas unos 5.900.00 pesetas para comprarte un 850 T5-R de 4 puertas, el mercado de segunda mano te los ofrece por poco más de 6000 euros, en buenas condiciones.

¿Y qué críticas puede tener? Salvando las distancias con los modelos actuales, son precisamente estas las que hacen que se le perdonen determinadas carencias, siendo la única asignatura pendiente unos frenos (los de serie) que sin ser malos, no están a la altura de un conjunto sublime.

La respuesta de estos es inmediata, aunque cuando abusamos de él descubrimos que no es la parte más elaborada en un T5-R, lo que no significa que no estén a la altura de lo que cualquier conductor medio puede sacar de este modelo en la peor de las carreteras.

El 850 T5-R es de esos coches con los que puedes dedicarle un “¡ZAS! ¡en toda la boca!” a muchos otros conductores y aficionados. Un modelo capaz de borrarle la sonrisa de la cara a más de un propietario de modelos superiores del momento e incluso actuales, que tendrían que asistir a una humillación pública, jamás imaginada de la mano de un Volvo familiar, antiguo, cuadrado, y hasta feo si me apuras.

Porque una cosa no quita la otra, y su estética no es la del típico coche deportivo, atractivo y musculoso que le entra por los ojos a cualquiera, pero es que en parte en esto reside su éxito, como ya he repetido y repetiré hasta la saciedad. Porque el que quiere un coche así no se compraría un T-5R, y porque quien se compra un T-5R es que busca otras cosas más allá de un aspecto evidenciador.

En conclusión: Subir por encima de 4000 vueltas y pasarlas ampliamente se vuelve una apoteosis de sensaciones a todos los niveles, en la que disfrutas con cuerpo y alma de unas posibilidades increíbles que rompe el destierro de estas viejas glorias y las saca de las criptas polvorientas a las que muchos conductores en un primer momento y a simple vista podríamos haberlas relegado, y que tan al alcance de tu bolsillo pueden estar si te gusta disfrutar de “otras cosas”, de una forma diferente.

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