Prueba EBRO s900 PHEV: 425 CV, 7 plazas y un precio imbatible

El EBRO S900 es uno de esos coches que llegan al mercado casi de puntillas, sin hacer demasiado ruido, pero con un argumento que, cuando lo analizas con calma, pone nerviosa a media competencia. Porque sí, este coche se vende en España como EBRO S900, con una marca histórica recuperada, pero en realidad es un Chery Tiggo 9. Y lejos de ser un problema, eso explica muchas cosas… empezando por el precio.

Estamos ante un SUV grande, de siete plazas reales, híbrido enchufable, con tracción total, 425 CV, 580 Nm de par y hasta 140 km de autonomía eléctrica. Dicho así suena a coche de 60.000 euros largos. Pues no, se queda en torno a los 38.800 euros con campañas y financiación. Y ahí es donde empieza el lío.

No es el coche más bonito, no es el más refinado, ni el que mejor tacto transmite al volante si lo comparamos con grandes SUV alemanes. Pero es uno de los que más da por tu dinero ahora mismo, y eso, en el mercado actual, es casi una provocación.

Diseño exterior: correcto, grande… y deliberadamente discreto

El diseño exterior del EBRO S900 es uno de esos casos en los que no sabes muy bien si aplaudir la prudencia o pedirle un poco más de atrevimiento. Porque el coche no es feo, ni mucho menos, pero juega claramente la carta de pasar desapercibido. Es el típico SUV grande que, visto de lejos, podría ser muchas cosas: un Hyundai, un Kia, incluso algún modelo europeo de hace un par de generaciones. Y eso no es casualidad.

Las proporciones son las de un SUV familiar grande de manual: capó largo, línea de cintura alta, techo casi plano y un portón trasero muy vertical, pensado más para maximizar espacio que para ganar puntos. El frontal es contundente, con una parrilla generosa y unos faros estilizados que aportan cierto aire moderno, aunque sin demasiada personalidad propia. No es un frontal que te haga decir “qué coche es ese”, pero tampoco uno que rechace miradas.

De perfil se aprecia claramente el tamaño del coche. Con casi 4,8 metros de longitud, el EBRO S900 tiene presencia, aunque no intimida. Los pasos de rueda están bien marcados, las llantas de 20 pulgadas del acabado Luxury –el único a la venta- llenan correctamente el conjunto y las superficies son limpias, sin pliegues innecesarios. Aquí todo está pensado para no cansar con el tiempo, para que dentro de cinco o seis años siga pareciendo un modelo totalmente actual.

La zaga es probablemente la parte más “2026” del conjunto. La barra LED trasera de ancho completo conecta los pilotos y aporta una imagen más tecnológica, aunque ya la hayamos visto en medio mercado. El portón es grande, alto y muy funcional, dejando claro que este coche prioriza la practicidad sobre el postureo. Eso sí, el diseño trasero es tan neutro que podrías tapar el logo y a más de uno le costaría identificar la marca, algo que repito, no es malo.

En conjunto, el EBRO S900 es un coche que no busca enamorar, sino convencer desde la lógica. No presume de músculo, no intenta parecer deportivo ni tampoco premium a la fuerza. Es un diseño honesto, sobrio y pensado para familias que quieren un coche grande, moderno y sin estridencias. Puede que no te acelere el pulso cuando lo ves aparcado… pero tampoco te va a cansar con el paso de los años, y eso, para muchos compradores, es justo lo que buscan.

Interior: mucho espacio, mucha pantalla… y demasiada dependencia del software

Al abrir la puerta del EBRO S900 queda claro, desde el primer segundo, cuál es la prioridad de este coche: espacio, equipamiento y sensación de “mucho coche por lo que pagas”. No es un interior que busque sofisticación alemana ni refinamiento premium, pero sí uno que impresiona por tamaño, luminosidad y por todo lo que ofrece de serie. Esto en un SUV familiar de siete plazas, pesa mucho.

La posición de conducción es elevada, dominante, muy de SUV grande, algo que muchos compradores buscan casi por encima de cualquier otra cosa. El asiento del conductor es amplio, cómodo, con buen mullido y ajustes eléctricos, además de funciones de calefacción, ventilación y masaje, que sinceramente no esperas encontrar con esta facilidad en un coche de este precio. No es un masaje de coche de lujo, pero funciona, relaja y se agradece especialmente en viajes largos. El volante cae bien a las manos, aunque no destaca especialmente por tacto o diseño.

El salpicadero está claramente dominado por las pantallas. Y aquí es donde empiezan tanto los aplausos como las críticas. La pantalla central de 15,6 pulgadas es enorme, luminosa y con buena resolución, pero también asume demasiadas funciones. Prácticamente todo pasa por ella: climatización, modos de conducción, ajustes del coche, asistentes, regeneración… y eso obliga a apartar la vista más de lo que debería. Es el típico interior que queda muy bien en fotos, pero que exige un periodo de adaptación y algo de paciencia.

La calidad percibida es correcta, pero no engaña. Hay mucho plástico negro brillante, superficies que aparentan más de lo que realmente son y algunos ajustes que no transmiten sensación de coche “top”. Luce bien, pero cuando tocas y usas, notas que el presupuesto ha ido más a la tecnología y al espacio que a los materiales.

Eso sí, en términos de habitabilidad, el EBRO S900 juega en otra liga. Las plazas delanteras son amplias, las de la segunda fila son realmente generosas tanto en espacio para piernas como en anchura, y la tercera fila existe. Esta tercera plaza es sólo para niños y es una pena porque podrían haber directamente roto el mercado. Lo que más nos ha gustado y disgustado es el acceso eléctrico a la tercer fila. Mola mucho, es de los únicos coches que lo tienen en el mercado pero… es muy lento, y si estás en la puerta del cole esperando a que se suban los amiguitos de tus hijos, te van a decir de todo.

La modularidad es uno de sus grandes puntos fuertes. La segunda fila se desliza, se reclina y permite jugar con el espacio según necesites maletero o comodidad. La segunda fila es calefactable y ventilada.

En cuanto a almacenamiento, hay huecos por todas partes: consola central enorme, compartimentos bajo el reposabrazos, puertas bien aprovechadas, espacios para dejar móviles, botellas grandes… Aquí se nota que alguien ha pensado en el uso diario, en viajes largos, en niños, mochilas y trastos varios.

El sistema de sonido, con altavoces integrados incluso en los reposacabezas delanteros, cumple bien en potencia y calidad, aunque no es un equipo con el que te vuele la cabeza.

Donde el interior se dispara un poco al pie es en la dependencia excesiva del sistema multimedia. Hay menús poco intuitivos, funciones duplicadas, ajustes que no se pueden personalizar del todo y cierta sensación de que el software aún necesita pulirse. No es lento, pero sí algo confuso. Y en un coche familiar, cuanto menos tengas que pelearte con pantallas, mejor.

Infoentretenimiento: cuando la pantalla manda demasiado

El sistema de infoentretenimiento del EBRO S900 es, sin ningún género de dudas, uno de los elementos más llamativos del coche… y también uno de los más discutibles. La protagonista absoluta es esa pantalla central de 15,6 pulgadas, colocada en posición flotante y con una resolución y brillo más que correctos. En parado impresiona, parece sacada de un coche mucho más caro y deja claro que aquí EBRO quiere jugar la carta de la tecnología a lo grande.

El problema es que no todo es cuestión de tamaño. El sistema asume demasiadas funciones y eso, en la práctica, significa que casi cualquier ajuste requiere pasar por menús y submenús.

Los menús son visualmente atractivos, pero la organización deja bastante que desear. Hay opciones importantes enterradas donde no esperas encontrarlas, otras aparecen duplicadas en diferentes apartados y algunas funciones clave no se pueden personalizar como cabría esperar en un coche moderno. Es de esos sistemas que obligan a aprenderlo, memorizarlo y, aun así, en marcha, te hacen apartar la vista más de la cuenta.

A favor hay que decir que la respuesta táctil es buena, no desespera, y que la calidad gráfica está a buen nivel. No se percibe como un sistema barato ni anticuado. A mi personalmente me ha dado la sensación de que de hardware va sobrado pero que el software es bastante justo.

La integración con Apple CarPlay y Android Auto es buena, como cabría esperar de un coche moderno.

Otro aspecto mejorable es la ausencia de accesos directos físicos. Hay algunos botones, sí, pero son pocos.

El sistema de asistentes a la conducción también depende mucho del infoentretenimiento, y aquí llega uno de los mayores focos de frustración. Hay avisos, pitidos, alertas visuales y recordatorios constantes, muchos de ellos excesivamente intrusivos. Algunos pueden desactivarse, otros no, y otros directamente reaparecen cada vez que arrancas el coche. La sensación es que el coche quiere cuidarte… pero acaba cansándote.

Eso sí, no todo es negativo. El sistema ofrece una gran cantidad de información sobre el funcionamiento del sistema híbrido, flujos de energía, consumos y regeneración, lo cual resulta interesante para quien disfruta entendiendo cómo trabaja su coche.

Motores y sistema híbrido: aquí empieza lo serio

Si hay un apartado donde el EBRO S900 saca pecho sin complejos es en el de mecánica y sistema híbrido enchufable.

Estamos ante un sistema híbrido enchufable de tres motores, con tracción total eléctrica real y una batería que, directamente, juega en otra liga. Nada de “híbrido para cumplir expediente”. Esto es un PHEV pensado para moverse muchísimo en eléctrico y para ofrecer prestaciones de coche grande… sin complejos.

El corazón térmico del sistema es un motor de gasolina 1.5 turbo de cuatro cilindros, que por sí solo no pretende emocionar ni ser protagonista. Su papel aquí es casi el de actor secundario bien entrenado: silencioso, eficiente y siempre trabajando en segundo plano. Lo más habitual es que actúe como generador o como apoyo puntual cuando la batería empieza a flojear o cuando se le exige la máxima potencia.

Lo realmente serio viene por el lado eléctrico. El EBRO S900 monta dos motores eléctricos independientes, uno en el eje delantero y otro en el trasero, lo que le permite ofrecer tracción total, algo que no solo mejora la motricidad, sino también la suavidad y la respuesta instantánea. El motor delantero aporta empuje constante, mientras que el trasero entra en acción cuando hace falta más tracción o más alegría en el acelerador.

La cifra combinada impresiona: 425 CV y más de 580 Nm de par, lo que para un SUV de siete plazas y más de dos toneladas es, sencillamente, una barbaridad. Y lo mejor es que no se siente forzado. No da la sensación de ir siempre al límite, ni de que el coche vaya “apretado”. Al contrario: el empuje es lineal, inmediato y muy fácil de dosificar.

En conducción diaria, el S900 se comporta como un eléctrico grande la mayor parte del tiempo. Arrancas, sales del garaje, te mueves por ciudad y circunvalaciones sin que el motor de gasolina tenga nada que decir.

La clave de todo esto está en la batería de 34,46 kWh NMC de CATL, una auténtica salvajada para un PHEV. Para ponerlo en contexto: muchos híbridos enchufables del mercado rondan los 12-18 kWh. Aquí hablamos del doble. Gracias a eso, la autonomía eléctrica homologada es de hasta 140 kilómetros, y lo más sorprendente es que en uso real no se queda muy lejos (Unos 120 km hemos hecho sin ser conservadores en absoluto).

Además, este no es uno de esos PHEV que se vienen abajo cuando se agota la batería. En modo híbrido, el sistema gestiona bastante bien el reparto de energías, manteniendo siempre una reserva eléctrica suficiente para ofrecer respuesta inmediata.

La transmisión híbrida de tres velocidades es otro de los elementos clave. No es una caja tradicional ni tampoco una solución tipo e-CVT. Aquí hay un planteamiento más complejo, pensado para optimizar tanto el rendimiento como la eficiencia.

Eso sí, no todo es perfecto. El tacto del freno, como ya ocurre en otros híbridos enchufables potentes, no es su punto fuerte. La transición entre frenada regenerativa y frenada convencional no siempre está bien afinada, especialmente a baja velocidad. En maniobras o tráfico urbano lento, el pedal puede resultar algo brusco y poco progresivo, lo que rompe un poco esa sensación de refinamiento general.

También se echan en falta levas para regular la regeneración, algo que ayudaría mucho a mejorar la experiencia de conducción eléctrica y a adaptar el coche a distintos estilos de conducción.

En cuanto a prestaciones, los números hablan solos: 0 a 100 km/h en apenas 5,4 segundos. Sí, estamos hablando de cifras propias de un compacto deportivo, pero aplicadas a un SUV grande, familiar y de siete plazas.

Prestaciones y consumo: eléctrico de diario, híbrido de viaje

Con la batería cargada, es perfectamente realista recorrer entre 100 y 120 km en modo 100% eléctrico, incluso algo más si se circula de forma relajada y fuera de autovía. Eso permite cubrir la mayoría de desplazamientos diarios sin gastar una sola gota de gasolina. En ese escenario, el consumo es, sencillamente, cero.

Si lo usas como coche de diario con recargas frecuentes, el gasto de combustible puede ser anecdótico durante semanas. Y ahí es donde empieza a tener sentido todo el conjunto.

Una vez la batería se agota y el coche funciona en modo híbrido, el consumo se estabiliza en cifras bastante razonables para su tamaño y potencia. En uso real, moverse en torno a los 7–7,5 l/100 km es perfectamente posible, incluso algo menos en conducción tranquila y con algo de regeneración activa. En autopista, a ritmos legales, no es difícil ver medias cercanas a los 7 litros.

No son cifras milagrosas, pero sí muy competitivas para un SUV de este tamaño, peso y potencia. Y, sobre todo, coherentes. Aquí no hay promesas imposibles ni homologaciones ridículas que luego no se cumplen en la vida real.

En viajes largos, con batería y depósito llenos, la autonomía total superará sin problemas los 800 km, lo que convierte al S900 en un coche muy válido para largos desplazamientos familiares sin estar pendiente constantemente del consumo o de las recargas.

Dinámica y confort: no es divertido, pero no lo pretende

Hablar de dinámica en un coche como el EBRO S900 es siempre caminar por una línea fina. Porque seamos claros desde el principio: esto no es un SUV para ir enlazando curvas como si llevaras un GTI, ni lo pretende. Estamos ante un mastodonte y las leyes de la física no se pueden cancelar por muy bien que afines un chasis.

Dicho esto, lo realmente interesante es que el S900 se defiende bastante mejor de lo que su ficha técnica sugiere. No es torpe, no es inseguro y, sobre todo, no transmite esa sensación de barco descontrolado que muchos SUV grandes arrastran cuando sales del carril derecho.

En ciudad y entornos urbanos, el coche sorprende por su suavidad de rodadura. El hecho de que funcione la mayor parte del tiempo en modo eléctrico ayuda muchísimo: no hay vibraciones, no hay tirones, no hay ruido mecánico que se cuele en el habitáculo. La dirección es muy ligera a baja velocidad, pensada claramente para maniobrar sin esfuerzo, y el radio de giro, aunque no es brillante, está bien resuelto para el tamaño del coche.

Eso sí, aquí ya empiezan a aparecer las primeras sombras. La dirección tiene muy poco tacto. Es excesivamente asistida, muy filtrada, y transmite poca información de lo que está pasando bajo las ruedas delanteras. Para el uso diario esto no es un problema grave, pero cuando sales a carretera secundaria se echa de menos algo más de conexión con el asfalto.

En autopista, el EBRO S900 está claramente en su salsa. Es aquí donde el coche cobra sentido como producto familiar. El aplomo es bueno, la pisada es sólida y la sensación de estabilidad es elevada incluso a ritmos altos. No hay rebotes extraños ni movimientos parásitos, y el aislamiento acústico cumple bien, aunque no está al nivel de los mejores europeos premium.

El peso, lógicamente, está ahí, pero la batería colocada en el suelo ayuda a bajar el centro de gravedad y eso se nota. El coche no se siente tan alto como otros SUV de tamaño similar y, en curvas amplias, mantiene bastante bien la compostura.

¿Me compraría el EBRO S900?

Esta es siempre la pregunta clave. Da igual lo bien que quede un coche en fotos, lo larga que sea la lista de equipamiento o lo agresivo que sea el precio, al final todo se resume en si yo pondría mi dinero aquí o no. Y con el EBRO S900 la respuesta es un SÍ inmediato y en mayúsculas aunque te lo analizo para que sepas por qué te digo esto.

Empiezo por lo evidente. El EBRO S900 es un coche que entra por la cabeza antes que por el corazón. No es un SUV aspiracional, no es un coche que te haga girarte para mirarlo al aparcarlo ni uno que presumas de conducir. Aquí la jugada es otra: espacio, potencia, electrificación de verdad y precio muy razonble. Y en eso, juega muy fuerte.

Si tengo una familia grande, niños, sillitas, carritos, mochilas, bicicletas, maletas y una vida que no cabe en un SUV compacto, el S900 empieza a tener muchísimo sentido. Muy pocos coches ofrecen siete plazas reales, más de 120 km de autonomía eléctrica real y 425 CV por este precio. Y eso, objetivamente, es un argumento casi imbatible.

Además, el sistema híbrido enchufable funciona de verdad. No es el típico PHEV que promete mucho y luego se queda corto en la práctica. Aquí puedes hacer tu día a día en eléctrico sin despeinarte, cargarlo por la noche y olvidarte del motor de gasolina durante la semana. Y cuando toca viajar, no hay ansiedad, no hay planificaciones raras ni paradas forzadas. Sales con el depósito lleno y la batería cargada y listo.

Ahora bien, también soy muy consciente de lo que estoy comprando. No es un coche fino en todos los aspectos. El interior tiene detalles mejorables, el sistema de infoentretenimiento exige paciencia, el tacto del freno no está a la altura del conjunto y la experiencia digital puede llegar a desesperar a quien venga de marcas más asentadas.

Y aquí entra el factor clave de la tolerancia personal de cada uno. Si eres de los que se fijan en cada crujido, cada menú mal pensado o cada plástico brillante, este coche puede no ser par ti. Si, en cambio, priorizas lo que te da frente a lo que te quita, el balance cambia radicalmente.

También está el tema de la marca. EBRO está renaciendo, sí, pero todavía no tiene el peso ni la trayectoria en España de otras firmas europeas o japonesas. Eso genera dudas razonables como el valor de reventa, la red de concesionarios, la fiabilidad a largo plazo. Aunque Chery esté detrás y la garantía sea generosa, es un salto de fe que no todo el mundo está dispuesto a dar en estas cifras.

En mi caso, siendo honesto, me lo compraría bajo unas condiciones muy concretas. Si necesito espacio de verdad, si puedo cargarlo habitualmente en casa, si quiero reducir gastos de combustible de forma clara y si el presupuesto no me permite acceder a un híbrido enchufable europeo equivalente, el EBRO S900 entra directamente en el Top 5 de mi listado.

No sería mi elección si busco el máximo placer de conducción, un refinamiento premium o una experiencia tecnológica pulida al milímetro. Tampoco si vivo obsesionado con la marca que llevo en el capó. Pero como herramienta familiar grande, potente, electrificada y razonablemente eficiente, es difícil encontrar algo que ofrezca tanto por tan “poco”.

Así que sí, me lo compraría, pero con los ojos bien abiertos. Sabiendo que voy a perdonar algunas cosas a cambio de muchas muchas otras. Y eso, en el mundo real, es exactamente lo que hacemos la mayoría cuando compramos un coche.

Precio EBRO s900 PHEV

• EBRO s900 Luxury PHEV desde 38.990 euros con descuentos y promociones.

Lo bueno

• Relación precio-producto difícil de igualar: Por lo que cuesta, ofrece espacio, potencia, autonomía eléctrica y equipamiento que en marcas tradicionales se paga fácilmente con 10.000 o 15.000 euros más.
• Sistema híbrido enchufable muy solvente: Los 425 CV combinados y la gran batería permiten moverse como un eléctrico en el día a día y tener empuje de sobra cuando se le exige.
• Autonomía eléctrica real muy alta: Has 140 km de autonomía en modo EV hacen que, bien usado, pueda funcionar como un coche casi eléctrico para muchos usuarios.
• Habitabilidad sobresaliente para familias: Siete plazas , un, segunda fila amplia, una tercera justa y un maletero enorme incluso con la tercera fila plegada, algo poco habitual en un PHEV.
• Confort general y rodadura correcta: Es cómodo, estable y fácil de llevar para su tamaño, con una puesta a punto pensada para viajar sin estrés.

Lo mejorable

• Infoentretenimiento demasiado protagonista y poco intuitivo: Todo pasa por la pantalla y el sistema no es especialmente lógico ni rápido, lo que acaba cansando en el uso diario.
• Tacto del freno mejorable a baja velocidad: La transición entre frenada regenerativa y fricción es brusca en maniobras lentas y resulta poco natural.
• Imagen de marca aún por construir: EBRO/Chery todavía no tiene el peso comercial ni el prestigio de sus rivales, algo que puede frenar a compradores más conservadores.
• Algunos plásticos desmerecen ligeramente el interior aunque el conjunto sea más que satisfactorio

Galería de imágenes