Prueba Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Veloce Q4: querrás conducirlo a todas horas

El Alfa Romeo Stelvio es una propuesta inteligente y atrevida que no ha terminado de encontrar su sitio en el mercado. Salvo en Italia, las ventas anuales no alcanzan los niveles qué como producto merece. Con la actualización realizada en 2019 la situación ha mejorado, logrando un conjunto más apetecible. Hoy probamos el Alfa Romeo Stelvio Diesel 210 CV Q4.

El nuevo Stelvio destacará sobre sus rivales por un diseño imponente. Combina elegancia y agresividad, especialmente en las unidades más prestacionales, el Quadrifoglio. La firma italiana ha jugado acertadamente esta baza en su todocamino de tamaño medio. Además, lo ha dotado de una puesta a punto dinámica que se sitúa indudablemente entre las mejores.

El Alfa Romeo Stelvio está disponible con motores gasolina y diésel de hasta 510 CV de potencia. La mala noticia es que en la oferta no encontrarás ninguna opción con el distintivo ECO o CERO de la DGT, algo que podría echar para atrás a muchos clientes. Por otra parte, la compañía ha buscado posicionarlo junto a los premium, con un precio de partida elevado.

Esto convierte al Stelvio en un producto más caro que todos los generalistas de su tamaño. También es más caro que algunos competidores premium como el Audi Q5, el BMW X3, el Lexus NX, el Jaguar F-PACE o el Volvo XC60. En un peldaño superior por precio estarían otras alternativas como el Porsche Macan o el recién estrenado Maserati Grecale.

Diseño exterior

Si bien este Veloce no es exteriormente tan llamativo como la versión Quadrifoglio, el exterior mantiene una línea realmente deportiva. Se sale ligeramente de lo que podemos ver actualmente en un segmento SUV dominado por los alemanes, de líneas más bien continuistas. Sin duda, es un modelo en el que el diseño juega un papel clave.

La parrilla frontal de nido de abeja tiene un acabado negro en su marco, con el logotipo Alfa Romeo justo en el centro. También las parrillas inferiores presentan el mismo diseño interior y unos embellecedores plásticos de este mismo tono. En ellas se integran las luces antiniebla LED de aspecto redondeado, los sensores de aparcamiento frontales y el radar de las ADAS.

También un diseño muy personal lucen los faros Bi Xenon 35W de serie. Cuentan con lavafaros, funciones adaptativas y asistencia de largas/cortas automática. La iluminación diurna es LED. La vista lateral se resalta con las llantas de aleación de 20 pulgadas. Están calzadas con neumáticos Michelin Latitude Sport 3 en dimensiones 255/45 R20 105V en ambos ejes.

Su perfil transmite ese aplomo y dinamismo a través de líneas redondeadas y formas fluidas. El Stelvio conserva su presencia general ancha y musculosa, ayudado por sus dimensiones. Hablamos de un total de 4.69 metros de longitud, 1.90 metros de anchura y 1.69 metros de altura. La distancia entre ejes es de 2.818 mm y el coeficiente aerodinámico C_x de 0,31.

Cabe destacar que la superficie acristalda es amplia y el lateral queda libre de ornamentaciones. En este sentido, prescinde de las protecciones plásticas de otros SUV. Busca ser atlético, no campero. En la trasera el diseño se ha cincelado para enfatizar los potentes hombros del SUV y dejar clara su apuesta por la personalidad propia.

Luce deportivo porque lo es, presumiendo de gran presencia gracias al paragolpes con dos colas de escape redondas y acabado negro. Se complementan con un marcado alerón de techo con aletines negros a ambos lados. En él se integra la tercera luz de freno. Las ópticas LED quedan divididas en dos partes por el generoso portón de apertura eléctrica.

Sobre el techo, encontramos una antena de tipo aleta de tiburón y, opcionalmente, un techo panorámico corredizo eléctrico. Hay disponibles seis colores exteriores para la carrocería. Podemos encontrar tonos clásicos y diversos acabados. En este caso tenemos un Gris Vesuvio metalizado. También podemos elegir el color de las pinzas de freno: gris, negro o rojo.

Diseño interior

Si el diseño exterior del Stelvio se ha trabajado, el interior tampoco te dejará indiferente. Alfa ha prestado una atención dispar al empleo de materiales y al remate de los acabados. Encontramos detalles y materiales de alto valor, pero plásticos de tacto barato en otros puntos. Lo mismo ocurre con algunos ajustes. Sí luce un diseño atractivo y gran ergonomía.

Las superficies blandas abundan en el habitáculo, especialmente en las partes más altas y vistosas. Para el interior hay dos acabados, en rojo o negro, ambos con tapizados en cuero sintético. Incluso el salpicadero y los paneles de las puertas pueden ir tapizados en cuero. Transmite buena sensación de empaque, aunque algunos elementos son mejorables.

Los huecos portaobjetos de las puertas y la consola central cuentan con base forrada y son mínimos los detalles que puedan disgustarte, a excepción del sistema de infoentretenimiento. Respecto a los asientos deportivos, he de decir que estos son muy cómodos y ofrecen un excelente agarre tanto en la banqueta como en el respaldo. Quizá demasiado incluso.

En función del acabado y del equipamiento seleccionado, pueden contar con calefacción, ajustes eléctricos, ajuste lumbar, memoria y laterales ajustables. Los cinturones de la primera fila pueden regularse en altura. Las manos se posan cómodamente sobre un volante multifunción tras el que se esconde el panel de instrumentos totalmente tradicional.

El nuevo volante tiene una superficie capacitiva.

El cuentarrevoluciones y el velocímetro se mantienen analógicos, con gran tamaño. En posición central los complementa una pantalla de 7 pulgadas que ofrece abundante información. Personalmente, considero que este cuadro encaja a la perfección con la filosofía del Stelvio, no echo en absoluto de menos un cuadro digital como montan muchos rivales.

Pasando a la pantalla táctil de 8,8 pulgadas que preside el salpicadero, es justo decir que cuenta con un funcionamiento intuitivo, pero sigue por detrás de algunos rivales tanto en gráficos como en fluidez. La pantalla es ahora táctil, aunque se mantienen el mando giratorio y los botones de la consola central para manejarla. La interfaz también es nueva.

Está estructurada en forma de «widgets» que permiten diversas posibilidades de personalización. El sistema cuenta con Apple CarPlay, Android Auto y nuevos servicios de conectividad Alfa Connected Services. Es el caso de My Assistant, My Remote, My Car, My Theft y My Fleet Manager, entre otros. La imagen de la cámara trasera se ve algo pequeña.

Inmediatamente antes de la consola central están los controles del climatizador bizona. Alfa Romeo ha reubicado algunos huecos. También han añadido una superficie de recarga inalámbrica para el smartphone bajo el apoyabrazos fijo y ha mejorado los mandos de la consola central. Por ejemplo, ahora la palanca selectora del cambio está tapizada en cuero.

Respecto a la habitabilidad, el Stelvio está homologado para cinco ocupantes, pero solo cuatro personas viajarán con comodidad. La altura es buena hasta 1,85 metros, pero por su diseño, se queda algo justo para cinco por anchura. Tampoco el acceso atrás es especialmente cómodo para personas altas por diseño, aunque ofrece buen ángulo de apertura.

En trayectos cortos la plaza central podría sacarnos de un apuro. El túnel de transmisión y las salidas de ventilación son voluminosas. Además, el mullido es más duro a causa del reposabrazos central. Por el contrario, hay un espacio muy bueno para las piernas en todas las plazas. En la segunda fila podemos equipar perchas o soportes para una tableta.

Tanto para el exterior como para el interior se ofrecen numerosos accesorios de personalización.

El SUV de Alfa Romeo cubica 525 litros de maletero, ampliables al abatir los asientos -60:40- a 1.600 litros. El maletero cuenta con unas formas muy aprovechables, ganchos, argollas, iluminación, piso rígido con doble fondo, toma 12V y una boca de carga buena. La altura del borde de carga queda a 700 mm del suelo. El portón es de accionamiento eléctrico.

Motorización Stelvio Diesel 210 CV Q4

El Stelvio se ofrece con mecánicas gasolina y diésel con distintivo C de la DGT. La oferta de motores en gasolina está formada por los 2.0 Turbo de 200 y 280 CV. En diésel se ofrecen los 2.2 Multijet con 160, 190 y 210 CV. Todos los motores se asocian al cambio automático de ocho velocidades. Todos tienen tracción total Q4 salvo el diésel de acceso que es propulsión.

Para la prueba me he decantado por el 2.2 Multijet de 210 CV, una combinación potente y no muy tragona. Cuenta con un bloque de aluminio con 2.143 cm³, cuatro válvulas, dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable e intercooler. Desarrolla una potencia de 209 CV (154 kW) desde las 3.750 rpm.

El tope de gama es el Quadrifoglio con sus 510 CV.

Está asociado a un par máximo de 470 Nm a partir de las 1.750 rpm. Resulta una mecánica elástica y ofrece buen tirón desde bajas vueltas. Sin embargo, el verdadero empuje llega pasadas las 2.000 rpm. Cabe mencionar que es una mecánica a la que le falta refinamiento. Su sonoridad es elevada desde el exterior y el interior, especialmente en aceleraciones intensas.

La entrega de potencia es muy lineal y progresiva, sin pegarnos al asiento. Pese a ello, acelera de forma contundente, declarando un 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 6,0 segundos entre marchas y alcanza una velocidad máxima de 215 km/h. El selector de modos de conducción permite además elegir entre tres opciones.

Como es habitual, estas modifican diversos parámetros del vehículo. Tenemos los modos Dynamic, Normal y Advanced Efficiency. En cualquier caso, cabe señalar que la diferencia entre los diversos modos no es especialmente notable, salvo en Advanced Efficiency. Es preciso señalar que la función de avance por inercia ahora se activa en los modos N y A.

Para la mayoría de los usuarios, las cifras del 2.2 Multijet de 160 CV serán más que suficientes para un uso racional y polivalente del vehículo, incluso para viajar en familia. Sin embargo, aquellos que quieran ir sobre seguro, no quedarán defraudados por las cifras y los consumos de esta opción. A 120 km/h, el motor gira a 1.600 rpm en 8ª velocidad.

Alfa Romeo declara un consumo combinado de 6.2 l/100 km en WLTP. Durante la semana de pruebas la cifra final fue de 7.3 l/100 km tras más de 1.000 km recorridos. En una conducción real en carretera obtuve 6.8 l/100 km, mientras que en ciudad rondaba los 8.5 l/100 km. El depósito de combustible tiene una capacidad de 58 litros (16,1 litros de AdBlue).

Respecto al cambio ZF por convertidor de par de ocho velocidades, este nos ofrece una rapidez adecuada y unos cambios de marcha suaves en casi toda circunstancia. En una conducción tranquila, sube de marcha en torno a 2.000 rpm. Se puede utilizar manualmente con las enormes levas de tacto metálico ubicadas tras el volante o con la palanca de cambios.

Cabe mencionar que está enfocado a optimizar la eficiencia y la comodidad de los pasajeros. Para gran parte de los trayectos, conductores y situaciones, este cumple de forma notable con su cometido. Sin embargo, a la hora de necesitar algo más de potencia -por ejemplo, en un adelantamiento-, lo más recomendable es darle las órdenes al acelerador con algo de tiempo.

Comportamiento Stelvio Diesel 210 CV Q4

Si buscas un SUV agradable para viajar en familia y maximizar el confort el Alfa Romeo Stelvio no es la opción más indicada en ninguna de sus versiones. Incluso en los más sencillos el esquema de la suspensión tiene un punto de dureza superior al habitual. Resulta más confortable cualquier alemán con suspensión adaptativa o amortiguadores de dureza variable.

Sin embargo, si hay algo que estos no pueden aportar es el buen sabor de boca que te deja el Stelvio cuando de disfrutar al volante se trata. Para el tipo de cliente al que no le importa sacrificar algo de confort para mejorar las sensaciones al volante, este coche es muy apetecible. Junto al Porsche Macan, es lo más dinámico del segmento.

La suspensión filtra bien las irregularidades más habituales y algo peor las más grandes, como baches importantes o resaltos en zona de urbanizaciones. A su vez, contiene los balanceos y cabeceos de la carrocería hasta límites insospechados, elevando la sensación de seguridad y confort. Además, los asientos de este acabado ofrecen un agarre tremendo.

El Stelvio recurre a un esquema independiente en ambos ejes.

Respecto a la práctica totalidad de los rivales, el Stelvio presenta un comportamiento más ágil, inmediatp y dinámico, estando a un nivel parecido al de muchos turismos. El centro de gravedad más elevado no pasa factura. Es más, cambia de trayectoria con más agilidad, es más preciso y traciona con más eficacia que muchas grandes berlinas del mercado, como el Passat.

Otro de los puntos fuertes del Stelvio es la dirección. Hace gala de una precisión y una rapidez soberbias. Si bien en el modo más deportivo es cierto que le falta algo de peso, resulta tan directa e inmediata como la de un deportivo. Es más, tiene una desmultiplicación de 12 a 1. Pese a ello, es justo señalar que en autopista no nos obliga a hacer constantes correcciones.

A pesar de incluir el sistema de tracción total, el Stelvio no nos parece recomendable para ser conducido por caminos muy rotos. Ni tiene unos neumáticos adecuados ni sus cotas off road son destacables, aunque es muy bueno el sistema de gestión que optimiza la tracción. La altura libre al suelo es de 200 mm. Cuenta con control de descenso de pendientes.

Con el Stelvio es fácil mantener el control al cambiar bruscamente de trayectoria. Resulta tremendamente eficaz.

La tracción total está para sacarnos de un apuro en condiciones de baja adherencia y, sobre todo, para disfrutar de los tramos de curvas con seguridad y extrema facilidad. Se complementa con un diferencial de deslizamiento activo. Gracias a todo ello, el Stelvio es único al volante; un coche que te apetece conducir a todas horas por el puro placer de hacerlo.

En condiciones normales el par se transmite a las ruedas traseras. Ante pérdidas de tracción, puede enviar hasta el 50 % del par a las ruedas delanteras. Lo hace a través de un embrague que acopla en mayor o menor medida el reenvío al eje delantero. El eje que transmite la fuerza al eje posterior es de fibra de carbono. Supone un ahorro de 15 kg respecto a uno de metal.

El efecto del reparto de tracción y del autoblocante trasero son especialmente notables a la salida de las curvas cerradas. Si bien no podemos desconectar el control de estabilidad, es fácil apreciar cómo el culo del Stelvio tiende a redondear en las curvas cerradas cuando le buscamos las cosquillas y le damos gas. Con pocos SUV te sentirás tan compenetrado.

Es una pena que el tacto de los frenos no sea más preciso en un conjunto tan bueno como este. La resistencia a la fatiga y la contundencia con la que detienen al Stelvio al pisar a fondo son buenas. Sin embargo, el tacto del pedal requiere de un período de adaptación notable. Monta discos ventilados en ambos ejes (330 mm delante y 320 mm detrás).

La conducción en ciudad no es algo destacable del Stelvio. A sus mandos se percibe más manejable que algunos rivales, pero la visibilidad es limitada, sobre todo hacia detrás. Además, no cuenta con cámaras 360º, aunque sí con sensores de aparcamiento delanteros y traseros. El diámetro de giro es algo elevado, de 12 metros entre paredes.

Para los largos viajes, el habitáculo está bien aislado y el ruido de rodadura no es muy elevado pese al generoso tamaño de las llantas. Tras la actualización se ha mejorado la insonorización. Ahora encontramos nuevo material aislante en el túnel de transmisión y las ventanas son de cristal laminado. Gracias a ello, el Stelvio suma algunos puntos en confort para viajar.

En cuanto a los sistemas de asistencia a la conducción y de seguridad, el Stelvio puede equipar sistema mantenimiento de carril, asistencia en carretera, reconocimiento de señales de tráfico, asistencia de atascos, detección activa de ángulo muerto, detector de fatiga, control de velocidad inteligente, aviso de cambio de carril y control de crucero activo.

Equipamiento y precio

Los niveles de acabado tras la renovación del Stelvio se denominan Super, Sprint, Veloce y Ti. Aparte está el Quadrifoglio. En todos los casos incluyen faros bi-xenón, pantalla de siete pulgadas en instrumentación, sistema multimedia de 8.8 pulgadas táctil, Apple CarPlay, Android Auto, portón automático, acceso y arranque sin llave y llantas de aleación.

También en todas las versiones se incluyen el sensor de lluvia, encendido automático de luces, bluetooth, puerto USB, faros antiniebla, retrovisores abatibles, espejo interior fotosensible, detector de fatiga y peatones, alerta pre-colisión, sensores de aparcamiento traseros, apoyabrazos central delantero…

El acabado Sprint añade el tapizado mixto tela/piel, sistema de navegación integrado, lector de señales de tráfico, detector de objetos en ángulo muerto, sensores de parking delanteros, cámara posterior, alerta de cambio de carril, llantas de aleación de 19 pulgadas, SmartBeam y alfombrillas exclusivas, entre otros elementos.

El nivel Veloce cuenta con asientos eléctricos y térmicos, memoria de posición, tapizado en piel, control de crucero adaptativo, cristales sobretintados, llantas de aleación de 20 pulgadas, paquete deportivo exterior, apliques decorativos específicos, asientos más envolventes, etcétera.

Por último, el nivel Ti suma el paquete cromado exterior, apliques en madera, salpicadero forrado en piel, asientos con más reglajes eléctricos, tapizado en piel premium, cargador de móviles por inducción, limpia-parabrisas calefactable, volante con calefacción, molduras decorativas específicas…

En cuanto a los precios, la gama va desde 53.300 hasta 68.000 euros sin incluir descuentos ni promociones. Arranca con el Stelvio 2.2 Diesel 160 CV Super RWD. El modelo más caro es el Quadrifoglio por 114.850 euros. En este caso, el Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 210 CV Veloce Q4 tiene un precio de 67.584 euros sin incluir descuento, promociones ni extras.

Lo bueno

• Diseño cargado de personalidad, se aleja de ser “lo mismo de siempre”.
• Puesta a punto dinámica única en el segmento. Lo mejor junto con el Porsche Macan.
• Pese a su inmediatez y precisión, no renuncia al confort para viajar, con una mejora del aislamiento.
• Completo equipamiento de serie.
• Amplio abanico de potencias de las mecánicas.

Lo mejorable

• Es difícil hacerse al tacto de los frenos. Cuesta encontrar la intensidad de frenada adecuada.
• Consumos algo elevados para su peso y potencia.
• Falta de refinamiento mecánico.
• Sistema multimedia mejorable por gráficos y fluidez.
• Precio elevado sin promociones, cercano a los premium sin serlo.

Galería de imágenes Stelvio Diesel 210 CV Q4