El Citroën C5 Aircross se actualizó ligeramente el pasado año para seguir captando adeptos entre las familias. Compite en un segmento muy concurrido que no se lo pone nada fácil. Cambian ligeramente el aspecto exterior e interior y algunos elementos de equipamiento. Hoy nos ponemos al volante del Citroën C5 Aircross PHEV 225 Shine Pack.
Puede tener unas posibilidades de personalización elevadas, además de los Airbumps que reducen los arañazos y pequeños roces. Sin embargo, toda la atención de este modelo se centra en tres pilares fundamentales: la plataforma modular EMP2, la suspensión ‘Progressive Hydraulic Cushions’ y el cuidado aislamiento acústico.
El Citroën C5 Aircross comparte un 60% de piezas con el Peugeot 3008, pero es más grande y el diseño es personal, sin compartir elementos de chapa. Bajo el capó las opciones mecánicas son similares. Se ofrecen un motor de gasolina, un motor diésel y dos híbridos enchufables. Ninguna de las mecánicas convencionales es ECO.
Por tamaño, precio y oferta mecánica, se enfrenta a modelos de la talla de los Opel Grandland, Ford Kuga, Lynk&Co 01, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, SEAT Ateca, VW Tiguan, Peugeot 3008, Škoda Karoq, Lexus NX, Hyundai Tucson, Toyota RAV4, Jeep Renegade o KIA Sportage. Por precio, se sitúa por debajo de muchos de sus rivales, aunque no es barato.
Diseño exterior
El cambio más sustancial tras el lavado de cara se ha producido en la parte delantera. El C5 Aircross ya no tiene faros divididos. Citroën ha optado por eliminar el frontal bifaro por uno que tenga unos proyectores Full LED con nuevas luces de circulación diurna integradas. La nueva firma lumínica continúa las líneas impresas en la nueva calandra frontal.
El logotipo de la marca se centra en la parrilla y cuenta con un acabado negro lacado y detalles cromados. Gracias a la retirada de los faros más bajos, se ha reestructurado el parachoques delantero. Esto da la ilusión de que estamos ante un vehículo más ancho, ayudado también por la toma de aire inferior, que es ahora más grande.
Las salidas de aire verticales en los costados reemplazan las piezas cuadradas del C5 Aircross anterior. Cumplen, además, un papel funcional, al impulsar el flujo de aire para una mejor aerodinámica. Mantiene su carácter desenfadado y atrevido. En este acabado los cristales delanteros y laterales laminados son de serie.
La luna delantera mantiene su gran tamaño para favorecer la visibilidad. En el extremo inferior no faltan las protecciones plásticas. Estas bordean la carrocería y, en los laterales, se complementan con los Airbumps de color personalizable. En la vista lateral, los marcados pasos de rueda aumentan el efecto visual de polivalencia y robustez.
Las llantas de los acabados base son de 17 pulgadas y de 19 pulgadas en el resto. En opción podemos equipar estas de color negro. Calzan gomas Michelin ePrimacy S1 en dimensiones 225/50 R19 100 V en ambos ejes. Montado sobre la plataforma EMP2, alcanza los 4.50 metros de largo, 1.84 metros de ancho y 1.65 metros de alto.
Por su parte, la batalla es de 2.730 mm y los anchos de vía delantero y trasero alcanzan los 1.601 y 1.630 mm, respectivamente. La elevada superficie acristalada hace ascender la línea de cintura del conjunto. El modelo parece estar dividido en dos partes gracias a los embellecedores negros brillantes del pilar C, que hacen flotar visualmente a la cabina.
Tampoco faltan los intermitentes integrados en los retrovisores plegables eléctricamente y los cristales posteriores oscurecidos. Para el exterior hay seis colores clásicos. En este caso vemos el Blanco Nacarado , que contrasta con las cubiertas de los espejos laterales en negro brillante y los rieles de techo en negro mate.
La zaga es otro de los elementos más personales y originales del nuevo Citroën C5 Aircross. Vemos una caída pronunciada del portón y unas ópticas LED de diseño tridimensional remozadas. Con la nueva cúpula oscurecida, le aportan un toque jovial al conjunto. En la parte superior, la luneta nos ofrece buena visibilidad.
Sobre ella vemos un sutil spoiler del color del techo que alberga la tercera luz de freno. La protección plástica inferior que recorre la carrocería hace las veces de paragolpes, albergando los catadióptricos. No faltan los sensores de aparcamiento perimetrales y un techo solar practicable eléctrico opcional sobre el techo, junto a la antena de tiburón.
Diseño interior
El renovado habitáculo del C5 Aircross sigue destacando por sus buenas dosis de espacio, su elevado nivel de confort y su diseño ergonómico. La calidad del conjunto, la sensación visual, los materiales empleados y los ajustes son buenos en términos generales, especialmente en este tope de gama, pero hay algunos aspectos a pulir.
Por ejemplo, Citroën ha abusado de las superficies en Piano Black, muy sucias y sensibles a los arañazos; así como de los plásticos rígidos en partes visibles como las puertas o la superficie del salpicadero. Como os digo, transmite sensación de empaque, pero podrían haberse cuidado más algunos de estos aspectos.
En el habitáculo hay nuevas tapicerías de tela, Alcantara y cuero, en función del nivel de equipamiento.
Donde no cabe duda de que la firma gala ha hecho un excelente trabajo es en comodidad, especialmente gracias a los asientos Advanced Comfort con 15 mm más de espuma de relleno. Su agarre es meramente aceptable, pero su mullido es sublime y ofrecen ajustes eléctricos, calefacción, memoria y función de masaje.
Las manos se posan cómodamente sobre un volante multifunción con la parte superior e inferior achatadas revestido en cuero. Sus botones son los mismos que podemos encontrar en otros modelos de PSA y desde los mismos se controlan las funciones de la instrumentación digityal y del sistema multimedia.
Dicha instrumentación está compuesta por una pantalla de 12.3 pulgadas personalizable que sigue las pautas ya vistas en la cartera de productos de PSA. Aunque se le ha dotado de un nuevo diseño, mantiene los modos de visualización, con una completa información. La pega, los gráficos y la fluidez siguen siendo mejorables.
La pantalla táctil capacitativa del salpicadero es ahora de 10 pulgadas. Frente a la de modelos más nuevos como el C5 X, sigue siendo algo lenta y de gráficos mejorables. Lo mismo ocurre con la cámara de marcha atrás. Además, Apple CarPlay y Android Auto continúan necesitando cable para su conexión e integra las funciones del climatizador.
Los cinturones delanteros cuentan con regulación en altura.
Me parece algo peligroso y poco práctico. Cambiar la temperatura te obliga a cambiar la pantalla que lleves puesta -subir o bajar la temperatura un grado te obliga a pulsar, como mínimo, dos o tres veces la pantalla– y, si es el navegador y no lo llevas en la instrumentación, estás perdido.
Bajo la pantalla hay una tira de botones táctiles e inmediatamente después, algo ocultos, otra serie de botones de tipo pulsador que recuerdan a la aviación. La consola central también se ha renovado. Comienza con un espacio portaobjetos con base forrada y carga inalámbrica del smartphone, así como las tomas USB y de 12V.
Algo más rezagados quedan el botón de arranque, el nuevo selector del cambio y los modos de conducción. Hay un segundo hueco portaobjetos. Les siguen dos posavasos con iluminación y base forrada, así como el freno de mano eléctrico. La consola culmina en un reposabrazos fijo que esconde una generosa guantera iluminada.
Respecto a la habitabilidad, el C5 Aircross está homologado para cinco ocupantes. Todos ellos viajarán con comodidad siempre cuando no sean muy altos, especialmente en las plazas traseras laterales. En ellas, los pasajeros van muy pegados a las puertas y al pilar C, por lo que personas más opulentas o que superen los 1,80 metros podrían sentirse incómodas.
El acceso es muy cómodo y en la segunda fila encontramos tres asientos independientes del mismo tamaño. Destaca en anchura. Además, el túnel central y las salidas de ventilación no son muy invasivos en la plaza central, el mullido y la anchura son iguales y la altura en esta plaza no es una molestia para personas de más de 1,80 metros.
En la plaza central se viaja más cómodo que en otras alternativas. Los tres asientos de la segunda fila ofrecen un desplazamiento longitudinal de 15 cm, así como hasta cinco posibles grados de inclinación para el respaldo. No destaca en muchas cotas respecto a sus rivales, pero cinco pasajeros adultos de complexión estándar viajarán cómodos.
Respecto al maletero, el PHEV cubica entre 460 y 600 litros, en función de la posición en la que coloquemos los asientos. Es de los más grandes del segmento y de los que más versatilidad ofrecen junto al Škoda Karoq. Pueden además ampliarse la capacidad hasta los 1.510 litros abatiendo los asientos -20:20:20-.
Las formas son muy aprovechables, pero en el PHEV el piso no tiene dos alturas. Sí queda enrasado con los asientos al abatirlos. En el doble fondo hay espacio para el cable de carga. El portón es generoso y en este acabado cuenta con apertura eléctrica y manos libres. Hay iluminación, ganchos y toma 12V. El borde de carga está a 750 mm del suelo.
Motorización Citroën C5 Aircross PHEV 225
La gama mecánica del Citroën C5 Aircross ofrece opciones gasolina e híbridas enchufables. La rama de los gasolina solo cuenta con el 1.2 PureTech 130 CV en manual (6MT) o automático (EAT8). Los PHEV son dos y ambos comparten el motor eléctrico de 110 CV (81 kW) integrado en la caja automática; así como la batería de iones de litio de 10,2 kWh útiles.
Tiene 102 kW de potencia. Esta se encuentra debajo de los asientos de la segunda fila y resta doble fondo al maletero. En los híbridos enchufables, la transmisión es automática de ocho relaciones e-EAT8. El más potente que hemos probado monta el motor de gasolina PureTech de 181 CV (133 kW) a 6.000 rpm y 300 Nm de par a 3.000 rpm.
Se combina con un motor eléctrico con 110 CV (81 kW) y 320 Nm para un total de 224 CV (165 kW) y 360 Nm de par. La versión de acceso equipa el motor de gasolina de 150 CV. Eroga una potencia conjunta de 180 CV. Lo que por ahora no parece que vayamos a ver son versiones totalmente eléctricas, como ocurre en otros productos del grupo.
Para cargarlos, equipan de serie un cargador monofásico de 3,7 kW (3,4 horas). En opción se ofrece otro con el mismo tipo de corriente y una potencia de 7,4 kW. Para obtener una carga completa con este último y en un cargador de 32 Amperios, se requieren dos horas. Es, según datos oficiales, un poco más lento que un Citroën C5 X PHEV 225, por ejemplo.
Además de la etiqueta ambiental CERO emisiones de la DGT, el modelo destaca por sus correctas prestaciones y unos consumos bastante contenidos incluso en una conducción real. La autonomía homologada es de 64 km en modo 100% eléctrico, rondando los 45 km en una conducción real, por lo que hemos podido comprobar.
Respecto a su rendimiento, hablamos de una mecánica que mueve bien al C5 Aircross, sin ser un coche prestacional. Brinda la suavidad característica de un vehículo eléctrico a baja velocidad y un confort elevado en autopistas. Además, Citroën ha trabajado bien la entrada en funcionamiento de la mecánica de combustión, con transiciones casi imperceptibles.
En cuanto a las cifras, son las mejores de la gama. Ofrece una aceleración correcta, lineal y progresiva. Concretamente, declara un 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. La recuperación de 80 a 120 km/h se completa en 4,8 segundos y la velocidad máxima es de 225 km/h. En modo eléctrico podemos alcanzar una velocidad punta de 135 km/h.
Encontramos los tres modos de conducción habituales en los vehículos híbridos enchufables: Eléctrico (solo motor eléctrico), Sport (ambos motores en conjunto) e Híbrido (gestión automática de la energía). La función e-Save permite guardar la energía eléctrica -10 km, 20 km o Máx.- y fuerza al motor a recargar la batería.
Lógicamente, en este último caso el consumo de combustible se dispara, ya que el motor de gasolina tiene que mover el vehículo y, además, recargar la batería. Es posible recargar también la batería con la frenada regenerativa en modo normal o con mayor intensidad en el botón ‘B’ del selector del cambio.
Lo que no podemos variar es el nivel de regeneración de la frenada regenerativa. Las levas ubicadas tras el volante únicamente actúan sobre las marchas del cambio en todos los modos de conducción. Además, no es especialmente rápido ni obediente a nuestras órdenes. Por el contrario, sí que me ha gustado la suavidad entre marchas.
En esencia, para una conducción normal, nos permite disfrutar del confort del C5 Aircross. Sube de marcha ligeramente por encima de las 2.000 rpm. Por último y, respecto a los consumos, el dato homologado es de 1,3 l/100 km en WLTP. Durante una conducción real y con carga, es posible hacer consumos inferiores a 2.0 litros en ciudad.
Podemos rodar en vías interurbanas por debajo de los 5 litros si llevamos la batería cargada y los trayectos no son muy largos. En autopista, el consumo rondará los 6,5 litros con la batería cargada, que va apoyando al motor de combustión; y cercano a 8 litros sin carga. Lo mismo ocurre en ciudad si no cargamos la batería.
En este caso, es fácil superar los 7,5 litros. La media de consumo eléctrico durante la prueba fue de 17,2 kWh y de gasolina de 5,8 l/100 km. Todo ello teniendo en cuenta que el recorrido fue variado e incluso recargamos la batería empleando el motor térmico. El depósito de combustible tiene una capacidad de 43 litros.
| Version | C5 Aircross PHEV 225 - 4 cilindros en línea + eléctrico |
|---|---|
| Cilindrada | 1.598 cm³ |
| Potencia | 224 CV (165 kW) |
| Par | 360 Nm |
| Peso | 1.868 kg |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.500 / 1.840 / 1.654 mm |
| Volumen Maletero | 460 - 600 (1.510) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 8,9 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 4,8 segundos entre marchas |
| Velocidad máxima | 225 km/h |
| Consumo homologado | 1,3 l/100 km en ciclo combinado |
| Autonomía eléctrica | 64 kilómetros WLTP |
| Emisiones CO2 por km | 29 g/km de CO₂ (Euro 6d) |
| Pegatina de la DGT | Cero |
| Precio de partida | 50.060 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Citroën C5 Aircross PHEV 225
La conducción del Citroën C5 Aircross es muy gratificante para circular relajados. El aislamiento y la calidad de rodadura resultan elevados. Desde el primer momento percibes que vas a viajar realmente cómodo, con amplias regulaciones posibles para los asientos y el volante que garantizan facilidad para encontrar la postura óptima.
Los asientos se ubican en una posición elevada, lo que garantiza una buena visibilidad en autopista y en ciudad. Además, el tacto de la dirección es muy agradable para maniobrar a baja velocidad, ofreciendo un diámetro de giro de apenas 10,7 metros entre bordillos. Eso sí, es demasiado blanda en algunas situaciones.
Su grado de asistencia es elevado y resulta perceptible con facilidad, no informándonos especialmente de lo que ocurre en el eje delantero. A ritmo elevado, transmite confianza, pero no es su hábitat natural. Lo mismo ocurre con la suspensión, enfocada claramente al confort. A nivel dinámico, no hay cambios con respecto a su predecesor.
Monta un esquema McPherson en el eje delantero y un eje multibrazo trasero, frente al eje rígido trasero de los gasolina. Filtra de forma excelente las irregularidades del terreno incluso al circular sobre resaltos o por caminos de grava. A cambio, nos ofrece unos cambios de apoyo más lentos y balanceos más acusados al trazar rápido las curvas.
Esto no tiene por qué significar algo malo, todo lo contrario. Gracias a ello es un coche extremadamente cómodo que no tiene prácticamente rival en este aspecto. Pensad que, como os decía, es un coche pensado para circular relajado, lo que, por suerte o por desgracia, le penaliza sensiblemente en el apartado dinámico.
Si buscas más dinamismo, un Peugeot 3008 o un SEAT Ateca son mejores opciones.
Pese a que su tacto enfocado al confort pueda llevar a pensar que no nos permite circular deprisa, lo cierto es que se trata de un coche con gran estabilidad y unas reacciones muy nobles y seguras. Únicamente requiere que entendamos el objetivo con el que ha sido concebido y nos adaptemos.
El tacto de los frenos es el típico en vehículos PHEV, con un primer tramo de recorrido del pedal destinado a la frenada regenerativa. Equipa discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero. Son eficaces y muy cómodos de dosificar, sin excesiva asistencia, algo que se agradece en un vehículo de estas dimensiones y peso.
Por último y, fuera del asfalto, el C5 Aircross es capaz de hacer sus pinitos gracias a una altura libre al suelo de 204 mm y la tracción total del sistema híbrido. En todo caso, y más sin los neumáticos adecuados, hay que tener claro que se trata de un SUV. No está pensado para circular más allá de caminos sin asfaltar.
En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, no hay novedades. Puede equipar aviso de ángulo muerto, cámara 360º (sin alerta de tráfico cruzado trasero), sistema de mantenimiento en el carril (no centrado), frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones, programador de velocidad activo con función Stop&Go en atascos…
Equipamiento y precio
Los niveles de acabado se denominan Feel, Feel Pack, C-Series y Shine Pack. Desde el más sencillo ya incluye de serie los faros LED, climatizador automático dual, instrumentación digital de 12.3 pulgadas, llantas de aleación de 18 pulgadas, salidas de escape cromadas, detector de fatiga y alerta de carril.
Otros elementos de serie son el sensor de lluvia, encendido automático de luces, cuatro elevalunas eléctricos, sistema de sonido con pantalla táctil, radio DAB, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, asientos Citroën Advanced Comfort, lector de señales, frenada en ciudad, aviso pre-colisión, sensor de aparcamiento trasero…
El nivel Feel Pack suma a lo anterior los sensores de aparcamiento delanteros, cámara de visión posterior, acceso sin llave, arranque por botón, faros antiniebla con iluminación en curva, espejos plegables con mando eléctrico, llantas de aleación de 18 pulgadas con terminación bitono…
Por su parte, el nivel C-Series ya contempla la nueva pantalla del sistema multimedia con 10 pulgadas, navegación integrada, tapizado específico, detalles decorativos en color bronce, cristales tintados, monitor de objetos en ángulo muerto, parrilla en negro brillante, entre otros elementos destacados.
Por último, el nivel Shine Pack cuenta con asientos calefactables, llantas de aleación de 19 pulgadas, tapizado mixto teal/cuero, paquete cromado negro, control de crucero adaptativo, asistente en autopista, retrovisor interior sin marco, cristales laterales laminados, pedales de aluminio, asiento del conductor eléctrico con memoria y mucho más.
En España, los precios recomendados para la gama del Citroën C5 Aircross 2023 sin descuentos ni promociones arrancan en 32.660€ para el gasolina de 130 CV. Los PHEV de 180 CV arrancan en 45.925€. El tope de gama es esta versión híbrida enchufable de 225 CV que parte de 50.060€. El descuento en los ICE es de 3.000€ y en los PHEV de 2.250€.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.8
Notable
El Citroën C5 Aircross se ha convertido en un modelo muy deseado. El híbrido enchufable es muy apropiado para familias que buscan un SUV cómodo, con etiqueta CERO para el día a día y también apto para viajar largas distancias. Contar con asientos independientes en todas las plazas es una de las mayores bazas, junto a la modularidad y buena presentación. Por precio, es una de las opciones más “asequibles”.
Lo bueno
- Entre sus rivales, es una de las opciones más asequibles, aunque no es un coche barato.
- Diseño exterior original y cargado de personalidad.
- Mecánica muy suave, capaz de ofrecernos buenas cifras de potencia y contenidos consumos aprovechando la batería.
- Buenas dosis de espacio y carga para cinco pasajeros.
- Excelente confort de los asientos y mucha modularidad en la segunda fila de asientos.
- Gran calidad de rodadura y aislamiento del exterior.
Lo mejorable
- Las mecánicas diésel y gasolina no ofrecen micro hibridación. Algunos rivales son ECO.
- Pierde maletero respecto al gasolina y cierta versatilidad de carga.
- La instrumentación digital y la pantalla del salpicadero siguen pecando en gráficos, respuesta y fluidez.
- Los asistentes de conducción no se han renovado con el restyling.
- Consumos elevados si no se aprovecha el sistema híbrido enchufable.
- Podría haber materiales más cuidados en el interior. Se abusa del Piano Black y los plásticos rígidos.
Galería de imágenes Citroën C5 Aircross PHEV 225
