Prueba Ford Explorer 3.0 PHEV AWD ST-Line: exótico, ágil y tragón

La firma del óvalo está apostando por los crossovers y SUVs para salir del complicado bache económico por el que están pasando. Por ello, tras muchos años sin ser ofertado en Europa, el Ford Explorer ha regresado de manera oficial al Viejo Continente. Basado en el Explorer de sexta generación que se vende en Estados Unidos desde 2019, ofrece hasta siete plazas.

El Ford Explorer es uno de los productos estrella de la marca en los Estados Unidos, Canadá, Corea del Sur y Oriente Medio, entre otros países. Ahora, el Explorer tiene también la labor de cautivar a los usuarios europeos con su diseño muy a la americana, resultando moderno e impactante; sus generosas dimensiones interiores y una dotación muy completa de serie.

Todos los Ford Explorer para Europa están equipados con un bloque híbrido enchufable (PHEV). En él se combinan el conocido y poderoso motor 3.0 V6 Ecoboost con otro eléctrico para dar en conjunto una potencia de 450 CV y un par máximo de 840 Nm. Está asociado a la tracción total AWD y a una caja de cambios automática con 10 velocidades.

Por potencia, tamaño y equipamiento tiene como rivales directos a los Audi Q7 55 TFSIe, Volvo XC90 T8 Twin, BMW X5 xDrive45e y Land Rover Range Rover 2.0 I4 PHEV, todos ellos mucho más caros, refinados y con mejores acabados. Alternativas similares más asequibles son el Škoda Kodiaq, el Kia Sorento PHEV, el Toyota Highlander Hybrid o el Hyundai Santa Fe PHEV.

Diseño exterior

Si hay algo por lo que se diferencia el Explorer dentro de la gama Ford es por su fuerte personalidad y su robusta presencia. Atractivo para los amantes de los mastodónticos SUV americanos, recibe además algunos detalles deportivos únicos fruto del acabado ST-Line. La versión híbrida enchufable se distingue por la toma de carga en la aleta delantera izquierda.

En la vista frontal destaca la gran parrilla con diseño de malla y acabado negro. La escoltan dos faros Full LED de gran tamaño con luces largas automáticas. Bajo la misma vemos una segunda toma de aire a cuyos lados descansan las luces antiniebla enmarcadas en embellecedores plásticos. Más abajo hay una tercera entrada de aire y la tira de sensores de aparcamiento.

La vista lateral goza de una amplia superficie acristalada que, junto con las grandes lunas delantera y trasera aportan una excelente visibilidad. Su marco negro se complementa con las barras de techo, las carcasas de los retrovisores y la protección inferior plástica que bordea la carrocería. En ella vemos de nuevo la denominación del modelo y embellecedores cromados.

En los amplios pasos de rueda descansan unas llantas de 20 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin Primacy A/S en medida 255/55 R20 110V para ambos ejes. Respecto a las dimensiones, hablamos de 5.06 metros de largo, 2 metros de ancho y 1.78 metros de alto. La batalla alcanza los 3.025 mm y las vías delantera y trasera 1.704 y 1.713 mm, respectivamente.

La zaga es quizá el aspecto más “simple” del nuevo Explorer. Pese a ello, hay algunos elementos distintivos, como los faros LED propios de dos colores, el marcado alerón de techo en el que se integra la tercera luz de freno o las cuatro salidas de escape cromadas que, por desgracia, no son funcionales. La matrícula ocupa la posición central.

Sobre el techo encontramos una antena de tipo aleta de tiburón y un techo panorámico de cristal corredizo con cortinilla eléctrica. Para la carrocería se ofrecen un total de ocho colores más bien cásicos con acabado sólido y metalizado. En este caso luce un Azul Atlas metalizado. No hay disponible ningún opcional, sólo podemos elegir el color del coche.

Diseño interior

El interior del Ford Explorer va a sorprenderte gratamente por habitabilidad. A nivel estético es similar a sus hermanos de gama, salvo por la disposición vertical de la pantalla del sistema de infoentretenimiento, como la del Mustang Mach-e. En cuanto a la calidad de realización, esta es buena en términos generales, pero no destacable frente a algunos rivales.

La presencia de superficies blandas es abundante y todo parece bien ensamblado, con elevada sensación de solidez y un aspecto agradable para la vista y el tacto. Sin embargo, los materiales empleados y el refinamiento no alcanzan al segmento premium. Por el contrario, sobresale en ergonomía, visibilidad, sensación de espacio y huecos portaobjetos.

Todo queda al alcance de la mano y la botonería está bien agrupada, resultando sencillo hacerse con todos los mandos. Muchos controles nos son familiares y elementos clave como el climatizador se han dejado fuera de la pantalla, lo que evita distracciones. Además, hay mucho equipamiento de confort de serie, tanto en las plazas delanteras como en las traseras.

En los asientos delanteros el espacio es soberbio. Los asientos ofrecen buen agarre y un mullido adecuado para que hacer kilómetros sea un verdadero placer. Estas plazas, tapizadas en cuero, ofrecen varios tipos de masaje, ajustes eléctricos, memoria, ajuste lumbar, calefacción y ventilación. Las plazas traseras también son calefactadas.

Las manos se posan cómodamente sobre un volante multifunción calefactado. Tras él encontramos la instrumentación digital de 12,3 pulgadas. Muestra toda la información necesaria de manera clara e intuitiva, aunque apenas ofrece posibilidades de personalización más allá de su aspecto e información al seleccionar los diversos modos de conducción.

En cuando al sistema multimedia, equipa una pantalla vertical con SYNC 3, navegador y sistema de sonido B&O. Su funcionamiento, fluidez, percepción táctil y gráficos son satisfactorios, resultando intuitivo de usar, pero la rapidez de carga del sistema y de la información son mejorables. Además, no siempre se aprovecha todo el espacio de la pantalla.

Sí lo hace el navegador del coche, pero Apple CarPlay / Android Auto y la cámara de marcha atrás solo se muestran en la mitad de la pantalla. Debido a esto, la imagen que proporcionan es muy pequeña, lo que obliga a desviar demasiado la mirada. También he notado en todos los Ford que he probado que la pantalla del sistema se calienta excesivamente.

En la consola central encontramos un reposabrazos fijo con guantera, diversos espacios portaobjetos -que son abundantes y con base de goma-, el selector de cambio, el freno de estacionamiento eléctrico… El cargador inalámbrico de smartphone es de serie y los cinturones de seguridad pueden regularse en altura, lo que es un punto a favor.

La segunda fila de asientos también ofrece un espacio abrumador para cabeza y piernas, pero Ford ha preferido facilitar el acceso a la tercera fila de asientos que ofrecer tres grandes asientos individuales. Las plazas exteriores son más amplias, se deslizan longitudinalmente 150 mm y ofrecen anclajes Isofix. La central es más estrecha y carece de estas funcionalidades.

Lo cierto es que, dada la anchura del modelo, esto me parece un error, porque el espacio podría estar mejor aprovechado en la segunda fila. En ella se ofrecen cortinillas en las ventanas, salidas de aire orientables en el techo y la consola, reposabrazos central, regulación del caudal de aire, calefacción en los asientos, tomas USB, 12V y enchufe convencional…

Entre los asientos de los extremos y las puertas de la segunda fila hay un espacio libre. Esto permite acceder mejor a la tercera fila de asientos, aunque el diseño del pilar C requiere de cierta agilidad. En estas dos plazas el espacio es bueno para dos adultos por anchura, espacio para los pies y altura, aunque hemos de llevar las rodillas bastante flexionadas.

Es uno de los modelos de este segmento que mayor espacio ofrece en la tercera fila de asientos, ofreciendo múltiples comodidades a los pasajeros. Hay salidas de ventilación, posavasos, reposabrazos e iluminación, pero no encontramos ninguna toma USB ni de 12V (salvo que usemos la del maletero). Con las siete plazas, el maletero cubica 240 litros.

El borde de carga queda a a 740 mm del suelo.

Para abatir/desplegar los asientos de la tercera fila tenemos unos botones en el maletero, por lo que la maniobra es sencilla. Con cinco plazas, la capacidad de maletero aumenta hasta los 635 litros, que no es una mala cifra. Con solo una fila de asientos tenemos hasta 2.274 litros. Bajo el piso hay un doble fondo amplio, pero no hueco para la bandeja cubreequipaje.

Motorización Ford Explorer

El Ford Explorer equipa un motor V6 EcoBoost de hierro y aluminio con 2.956 cm³, 363 CV (267 kW) a 5.750 rpm y 555 Nm de par a 3.500 rpm. Se asocia a un motor eléctrico con 102 CV (75 kW) y 300 Nm de par integrado en la caja de cambios (Schaeffler). Como resultado tenemos una potencia combinada de 457 CV (336 kW) y nada menos que 825 Nm de par.

Gracias a ello, hablamos de una mecánica que mueve con extrema agilidad al Ford Explorer, sorprendiendo su empuje y sus cifras de rendimiento. Además, avanza con la suavidad característica de un vehículo eléctrico a baja velocidad y con gran confort en autopista. Ford ha trabajado bien la entrada en funcionamiento del motor, con transiciones suaves.

En las aceleraciones intensas el sonido del motor queda patente, pero lo cierto es que este, lejos de ser molesto, potencia la sensación de poderío. Las cifras de rendimiento son sobresalientes y la carga de la batería no influye en ellas. Declara un 0 a 100 km/h en 6 segundos, una recuperación de 80 a 120 km/h en 3.3 segundos y una velocidad punta de 230 km/h.

La batería de iones de litio y cuenta con una capacidad de 13,6 KWh brutos (10,3 kWh netos). Esto garantiza una autonomía WLTP en modo 100% eléctrico de 42 kilómetros, cifra a la que no resulta difícil aproximarse en una conducción sosegada por vías interurbanas. Como es habitual en este tipo de vehículos, se beneficia de la pegatina CERO de la DGT.

Dependiendo del sistema de carga empleado, se supone que podemos recargar la batería en 5,8 horas con un enchufe estándar (2,3 kW) o en 4,3 horas con un Wallbox de 3,7 kW. Según el ordenador de a bordo, es más tiempo. La potencia de recarga máxima en C.A. es de 3,6 kW y con el coche se entregan dos tipos de cables de carga, Schuko y Menekes.

El consumo homologado es de 3.1 l/100 km en WLTP. Durante una conducción real, los consumos son muy bajos en ciudad si la batería está cargada, pudiendo rodar en vías interurbanas por debajo de los 6 litros si llevamos la batería cargada y los trayectos no son muy largos. En autopista, el consumo fue de 7.5 litros con la batería cargada y de 8.8 litros sin carga.

En ciudad, si no recargamos la batería es fácil ver consumos por encima de los 12 litros. Lo habitual si no llevamos carga en la batería es movernos en medias por encima de los 10 litros. La media de consumo combinado fue de 8,9 l/100 km tras la semana de pruebas y de 22 kWh en el caso del motor eléctrico. El depósito de combustible tiene una capacidad de 68,4 litros.

Para modificar diversos parámetros del vehículo, como la respuesta del motor y de la caja de cambios, la asistencia de la dirección y el funcionamiento del control de tracción y estabilidad, encontramos siete modos de conducción: Normal, Eco, Deportivo, Remolque/Carga pesada, Resbaladizo, Pista y Nieve/arena profunda.

La respuesta del acelerador en el modo deportivo es sensacional.

Al seleccionarlos, varía la información mostrada en el cuadro de instrumentos. A estos modos de conducción seleccionables desde una ruleta en la consola central se unen en el botón EV otros cuatro modos específicos del sistema híbrido: Auto (híbrido), EV (eléctrico), Ahorro (mantiene la carga de la batería) y Recarga de la batería.

Cabe destacar que estos modos son flexibles en su funcionamiento, ya que en el híbrido se prioriza el avance en modo eléctrico; y en los modos de ahorro y recarga el motor eléctrico apoya al de combustión en numerosas ocasiones. Incluso sin carga, el Explorer intenta avanzar siempre que puede en eléctrico, y eso se nota favorablemente en los consumos (aunque estos no son bajos).

Es posible recargar la batería con la frenada regenerativa. La única forma de ajustar el nivel de regeneración es mediante el pedal de freno, ya que no encontramos ningún modo adicional en el selector de cambios. Las levas ubicadas tras el volante solo permiten seleccionar las marchas, pero no optar por una mayor intensidad de regeneración, ni siquiera en modo EV.

Respecto al cambio automático de 10 relaciones, cabe destacar su funcionamiento en la gran mayoría de las situaciones, con cambios de marcha realmente suaves y una rapidez acorde al tipo de vehículo del que hablamos. Pese a ello, en algunas maniobras a baja velocidad ha resultado un tanto brusco, con tirones, restándole puntos en suavidad a este gran conjunto.

Circulando en 10ª velocidad a 120 km/h el motor gira a solo 1.900 rpm. En una conducción sosegada el cambio sube de marcha a las 2.000 rpm.

Comportamiento Ford Explorer

Como en cualquier SUV de semejantes dimensiones, nada más ponerte a los mandos del Ford Explorer todo a tu alrededor parece hacerse pequeño, sintiéndote poderoso e indestructible. Pese a ello, Ford ha trabajado el esquema de suspensiones para que la sensación de barcaza sea lo menor posible, con una calidad de rodadura elevada, aunque no al nivel de los premium.

En las entrañas del Explorer encontramos una suspensión independiente de ajuste más bien firme. Formada por un esquema McPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero, permite al todocamino moverse con sorprendente agilidad en tramos de curvas. Lo cierto es que entra en las curvas con decisión y contiene los balanceos de una forma muy eficaz.

Jugando con los pedales y dado el bajo centro de gravedad (por la presencia de las baterías), es fácil enlazar curvas a ritmo elevado y mantener con cierta precisión la trayectoria. Dentro de sus posibilidades físicas, el Explorer ofrece una conducción muy dinámica, con unos cambios de apoyo naturales para la masa del vehículo y gran sensación de control y estabilidad.

Sus mayores carencias aparecen en tramos de curvas cerradas, pues la dirección no es todo lo rápida que nos gustaría ni presenta un feedback destacable; la masa del conjunto es elevada -alcanza las 2,5 toneladas- y su tendencia subviradora no tarda en salir a relucir si vamos buscando los límites. Eso sí, las asistencias actúan rápidamente con eficacia.

A cambio de ese plus dinámico, cabe mencionar que en autopista no alcanza el nivel de comodidad de las amortiguaciones variables de sus rivales de alta gama. Por el precio del Explorer, esta sería la opción más recomendable, pero aun así la puesta a punto y el equilibrio del conjunto no van a decepcionar a la gran mayoría de los usuarios.

Recorrer kilómetros con el Explorer es una gozada por aislamiento y filtrado, salvo que el asfalto esté muy deteriorado.

Junto a las carreteras más reviradas, donde menos cómodo se siente este enorme SUV es en la ciudad. Sus dimensiones son claramente un hándicap pese a contar con el apoyo de los sensores de aparcamiento y el sistema de cámaras, entre otras cosas porque la imagen que estas proporcionan solo abarca la mitad de la pantalla del salpicadero.

El equipo de frenos ofrece buena resistencia a la fatiga, pero tiene un tacto particular. Requiere adaptarnos a él a causa de la frenada regenerativa, que asiste en exceso inicialmente y transmite sensación de falta de mordida en frenadas intensas. El Explorer equipa discos ventilados de 363 mm de diámetro delante y discos macizos de 350 mm detrás.

Fuera del asfalto, tiene buenas cotas para superar con éxito caminos sin asfaltar de baja dificultad y con algún que otro obstáculo. En cualquier caso, si vas a circular por suelos con baja adherencia siempre debes pensar en acompañarlas de unos neumáticos adecuados. Su ángulo de ataque es de 20.2º y su ángulo de salida de 21º. La altura libre es de 204 mm.

Por otra parte, la tracción total con reparto automático de par actúa con eficacia en las situaciones más habituales, aportando un plus en tracción, estabilidad y seguridad. Normalmente circula en propulsión, aunque con los modos de conducción podemos ajustar la tracción a nuestras necesidades. También equipa control de descenso de pendientes.

En materia de asistencias a la conducción y de seguridad podemos contar con programador de velocidad activo, avisador de ángulo muerto, asistente para el mantenimiento en el carril con detección de superficies diferentes al asfalto en los laterales, sistema de aparcamiento asistido, sensor de tráfico cruzado trasero, frenada de emergencia con detección de peatones…

Equipamiento y precio

Por ahora los interesados en el Ford Explorer solo pueden optar por el nivel de acabado ST-Line, que cuenta con mucha dotación. En seguridad destacan los faros LED inteligentes, alerta de cambio de carril, detector de objetos en ángulo muerto, aviso pre-colisión, control de crucero adaptativo, lector de señales de tráfico y frenada automática en ciudad.

También de serie son el techo panorámico, tapizado en piel, asientos eléctricos, térmicos y ventilados, acceso sin llave, arranque por botón, portón trasero manos libres, sensores de estacionamiento, instrumentación configurable, cristales tintados, llantas de 20 pulgadas, barras de techo, tercera fila plegable, volante de ajuste eléctrico, paquete deportivo…

El sistema multimedia posee una pantalla táctil de 10.1 pulgadas en vertical, SYNC 3, FordPass Connect, navegador, Apple CarPlay, Android Auto, puertos USB y USB-C, bluetooth, sistema de sonido Bang&Olufsen, cámara de visión 360 grados, asistente de aparcamiento 2.0, subwoofer, doce altavoces, radio DAB, cargador de móvil por inducción y conexión WiFi.

El precio del Ford Explorer PHEV 2021 sin descuentos ni promociones es de 79.350 euros, una cifra algo elevada si lo compramos con rivales generalistas y más que aceptable si nuestra segunda opción son los premium. Con los descuentos comerciales y de financiación, es posible adquirirlo por 70.452 euros, una cifra bastante más interesante para lo que ofrece.

Lo bueno

• Gran atractivo y personalidad. Un producto a la americana del que no se ven muchas unidades.
• Espacio tremendo en el habitáculo, especialmente en la segunda fila de asientos. Tercera fila de las más amplias del segmento.
• Sobresalientes prestaciones sin disparar excesivamente los consumos, como ocurre en un Audi Q7 PHEV.
• Sorprendente comportamiento dinámico.
• Buena relación equipamiento-precio, con muchos elementos de confort. Precio inferior al de los rivales premium, pero elevado para ser un generalista.
• Beneficios de la pegatina CERO de la DGT.

Lo mejorable

• Presencia de algunos plásticos rígidos y ajustes que podrían mejorarse para situarlo más cerca del segmento premium con el que pretende rivalizar.
• Sensible merma en el confort a la hora de viajar a causa de la suspensión deportiva. Unos amortiguadores de dureza variable serían más acertados.
• Dimensiones para moverse por la ciudad y los aparcamientos más estrechos.
• El tacto de los frenos no termina de convencer.
• La pantalla vertical no es práctica a la hora de usar Apple CarPlay / Android Auto o el sistema de cámaras, ya que solo se aprovecha la mitad de la pantalla.
• Consumos elevados en cuanto se acaba la carga de la batería.

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