Prueba CUPRA Terramar 1.5 eHybrid 204 CV DSG: alma CUPRA y bajos consumos

Si en su día el SEAT Ateca gustó, ahora el CUPRA Terramar llega para alzarse como uno de los grandes favoritos en el segmento SUV compacto. A su dinámico tacto de conducción se suman el atractivo de CUPRA que tanto gusta al público, un habitáculo bien rematado, mucha dotación y buen espacio interior. Hoy probamos el CUPRA Terramar e-Hybrid.

La oferta mecánica la componen un micro híbrido, dos opciones de gasolina y dos variantes híbridas enchufables. Sí, por desgracia no hay diésel ni alternativas con caja manual. Todos van asociados a una transmisión DSG de siete o seis relaciones  (en los híbridos enchufables). Lo que sí puedes elegir es la tracción delantera o total 4Drive.

El CUPRA Terramar comparte plataforma MQB Evo con los Tiguan y Q3 y nace en la factoría húngara de Audi de Györ. Sus principales rivales son los Ebro s700, Peugeot 3008, Ford Kuga, Mazda CX-5, Škoda Karoq, Omoda 5, Citroën C5 Aircross, Jaecoo 7, Hyundai Tucson, Toyota Corolla Cross, Toyota RAV4, Nissan Qashqai o Renault Austral, entre otros. Por precio, está en un escalón medio alto.

Diseño y calidad

El CUPRA Terramar luce un estilo exterior en línea con los últimos lanzamientos de la marca como el León o el Formentor. Destacan así elementos como los afilados faros Matrix LED adaptativos con firma lumínica de tres triángulos; el paragolpes deportivo o las generosas entradas de aire central y laterales. No menos llamativo es el nervado y elevado capó.

En la vista lateral son protagonistas la alta línea de cintura, una generosa superficie acristalada y elementos en contraste como las barras de techo o los espejos. Los definidos pasos de rueda albergan llantas de aleación de 19 pulgadas de serie. Hay hasta 20 pulgadas en opción. Para el exterior tenemos hasta siete colores. Aquí vemos el Gris Timanfaya.

En los VZ, tras las llantas podemos equipar los frenos Akebono con pinzas doradas; así como neumáticos más deportivos. Ya en la zaga, la marcada deportividad queda patente por el alerón de techo y el agresivo difusor. Eso sí, no hay salidas de escape visibles. A media altura, los faros LED de ancho completo con el logotipo iluminado le dan tremenda presencia al conjunto.

En el habitáculo, minimalismo y deportividad se dan la mano. Encontramos muy buena calidad en el conjunto y una elevada sensación de empaque. Las abundantes superficies blandas de tacto agradable se combinan con una botonería de calidad y unos ajustes sólidos. Los plásticos rígidos, también presentes, lucen buen aspecto y tacto.

No es un premium, pero sí de lo mejor del segmento generalista. Tampoco desmerece en absoluto la calidad de las pantallas. Por su parte, la instrumentación personalizable opcional muestra la información de forma clara. Lo hace, además, en varias vistas seleccionables y con una excelente calidad, resolución y fluidez entre los distintos menús.

Lo mismo ocurre con el sistema de infoentretenimiento. Es ergonómico, sencillo de utilizar y ofrece buena rapidez y respuesta táctil. Los gráficos, personalización, nitidez y usabilidad son de los mejores del segmento. Por sacarle alguna pega, mejoraría la calidad de las cámaras; así como la excesiva digitalización del conjunto para algunos usuarios.

En algunas ocasiones, se echan en falta accesos directos; además de unos mandos físicos para el climatizador, que se integra en la pantalla. Otro aspecto que revisar es la ubicación de los controles de los espejos, que quedan algo ocultos tras el asidero para cerrar la puerta del conductor. La palanca del cambio se ubica en la columna de la dirección.

Habitabilidad y maletero

El CUPRA Terramar es un coche espacioso en términos generales, con buena ergonomía para el conductor y razonable espacio de carga. En el interior, los huecos portaobjetos son más que suficientes para el día a día y para viajar. La mayoría de ellos tienen una base de goma. No la tienen, por ejemplo, los huecos de las puertas.

La postura de conducción es cómoda, aunque claramente se va sentado más alto que, por ejemplo, en un Formentor. El volante y los asientos de tipo bacquet cuentan con múltiples regulaciones, siendo en estos últimos eléctricas como opción. Además, cuentan con calefacción, ajuste lumbar, memoria… El volante también es calefactable en opción.

Adicionalmente, los cinturones delanteros pueden regularse en altura. Si hablamos del acceso, es cómodo en ambas filas de asientos. Las plazas delanteras ofrecen buen espacio y todo queda al alcance de la mano. En la segunda fila, no destaca en el segmento, pero permite acomodarse sin problema a dos adultos de hasta 1,90 metros de alto.

Sus cotas son muy parejas a las del Volkswagen Tiguan e incluso a las del mencionado Ateca al que viene a “sustituir”. Los puntos fuertes, sobre todo, frente al Ateca, son la banqueta de ajuste longitudinal en 150 mm y la posibilidad de ajustar la inclinación del respaldo. Esta fila suma comodidades como asideros, reposabrazos central y climatizador trizona opcional.

Como es habitual, la capacidad de maletero varía según la mecánica elegida. Los PHEV cubican 400 litros; mientras que el resto de las versiones tienen 508 litros. No es una capacidad destacable en el segmento en ninguno de los dos casos. Lo bueno es que las formas son regulares, el piso puede colocarse a dos alturas según la versión y los tapizados correctos.

Avanzando totalmente hacia delante la banqueta, tenemos hasta 490 litros de espacio en este eHybrid. Por otra parte, si abatimos la segunda fila de asientos, queda una superficie plana, aunque no totalmente horizontal. En el maletero hay iluminación, ganchos de sujeción y perchas. El maletero puede tener apertura eléctrica y manos libres.

El borde de carga queda a 780 mm del suelo.

Motorización CUPRA Terramar

La oferta mecánica del CUPRA Terramar arranca con el 1.5 eTSI de cuatro cilindros y 150 CV (110 kW). Es micro hibrido con pegatina ECO. Le sigue el 2.0 TSI de gasolina también con cuatro cilindros y dos potencias: 204 CV (150 kW) y el VZ de 265 CV (221 kW). Ambos equipan la tracción total y todos ellos tienen una caja DSG de siete relaciones.

Los 0 emisiones son las dos versiones eHybrid, que montan un DSG de seis velocidades. El base ofrece 204 CV (150 kW) y, el VZ, 272 CV (200 kW). El sistema PHEV puede cargarse en CC hasta 50 kW y en CA de hasta 11 kW. En este eHybrid que hemos probado brinda una autonomía eléctrica de hasta 122 km gracias a la batería de 19,7 kWh.

A nivel rendimiento, es un coche equilibrado, que no prestacional. La aceleración es correcta y lineal, permitiéndonos llevar a cabo adelantamientos y maniobras rápidas en un razonable período de tiempo y espacio. En autopista, mantiene sin esfuerzo velocidades de crucero elevadas. En cifras, está a medio camino entre los gasolina de 150 CV y 204 CV.

Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y la recuperación de 80 a 120 km/h se completa en 5,8 segundos. La velocidad punta es de 205 km/h, que se reducen a 140 km/h en modo eléctrico. Para quien no necesite grandes reservas de potencia y quiera bajos consumos, especialmente en ciudad y alrededores, es la opción idónea.

El consumo combinado homologado WLTP es de 0,5 l/100 km. En la práctica, hemos obtenido una media tras la semana de pruebas de 4,4 l/100 km. Con batería, puedes moverte sin gastar gasolina en ciudad y por debajo de los 5 l/100 km en zonas periurbanas. En autopista, la gestión del sistema te permite rondar los 6 l/100 km.

Una vez se agota la batería, en ciudad y alrededores es fácil moverse sobre los 5,5 l/100. En este caso, el consumo en vías rápidas ronda los 7,5 l/100 km. Son cifras muy razonables. La autonomía eléctrica real ronda los 90-100 km, salvo que seas especialmente cuidadoso. Para el día a día, creemos que es una cifra adecuada y competitiva.

En función de la carga de batería varían sensiblemente las prestaciones.

Por otra parte, uno de los aspectos que más nos han gustado es la suavidad con la que rueda; así como la prácticamente imperceptible transición entre motores. Incluso el motor de gasolina está trabajado en vibraciones y rumorosidad. La respuesta al acelerador es rápida siempre que no pisemos a fondo y, a 120 km/h, el motor gira a 2.700 rpm en 6ª.

Como es habitual, encontramos varios modos de conducción: Comfort, Performance e Individual. Estos actúan sobre diversos parámetros del vehículo, como el acelerador, la respuesta del motor, la dureza de la dirección y la suspensión y el sonido artificial del motor. Para el sistema híbrido encontramos otros dos modos de funcionamiento adicionales.

Se denominan Eléctrico y Hybrid. En Hybrid, podemos ajustar su funcionamiento en función de si queremos gastar toda la batería, mantener un nivel de carga específico o aumentar el nivel de batería. En este último caso, el consumo puede elevarse unos dos litros más a los 100 kilómetros, ya que va recargando la batería.

Lo mejor es recurrir al enchufe. Cuenta con una toma de Tipo 2 Mennekes en la aleta delantera del conductor. La capacidad máxima de carga en C.A. es de 11 kW. Debido a ello, el tiempo de carga de la batería a esta potencia es de 2,5 horas. En CC puedes cargar hasta 50 kW de potencia. En este caso, puedes pasar del 0 al 80% de carga en 26 minutos.

Las levas ubicadas tras el volante, de tacto plástico y pequeño tamaño, solo actúan sobre las marchas. Su funcionamiento es suave y acertado, estando enfocado a practicar todo tipo de conducción. Eso sí, como buen PHEV, el DSG prioriza la eficiencia, salvo en los modos deportivos. La intensidad de la frenada regenerativa se elige en la pantalla.

En esta línea, cabe mencionar que el CUPRA Terramar cuenta con frenada regenerativa automática. Por ejemplo, si nos acercamos a una rotonda y levantamos el pie del acelerador, el propio vehículo actúa sobre la frenada regenerativa, decelerando con mayor o menor intensidad. Puede desactivarse si te resulta muy intrusivo.

Comportamiento CUPRA Terramar

Como buen CUPRA, el Terramar es un coche más enfocado a la agilidad y el dinamismo que al confort. Sin ser incómodo, tiene una suspensión más firme de lo habitual en el segmento, algo que también ocurre en el SEAT Ateca o en el CUPRA Formentor. Si lo que buscas son sensaciones, es uno de los referentes a los que optar.

En este sentido, la suspensión DCC nos parece un extra muy recomendable por el amplio abanico de ajustes de suspensiones que nos ofrece. Podemos elegir entre nada menos que 15 niveles de dureza para la suspensión, desde uno más blando para carretera hasta otro realmente firme para disfrutar en tramos de curvas más cerradas.

Los cambios de trayectoria son rápidos y los balanceos muy contenidos.

Gracias a ello, también es uno de los referentes del segmento en posibilidades de ajuste, como el Volkswagen Tiguan. En términos generales, el filtrado de la suspensión es bueno, incluso cuando el asfalto no está en perfecto estado. Sin embargo, en movimientos rápidos de las ruedas, como resaltos urbanos, transmite cierto golpe seco a los pasajeros.

Junto a una suspensión firme, también tenemos una dirección rápida y directa. No es un deportivo y eso se nota especialmente en el feedback que transmite al conductor, pero sí que destaca en el segmento. Llevar al CUPRA Terramar por donde queremos con gran sensación de control y de seguridad es tremendamente fácil. Además, las ayudas son muy eficaces.

La dirección ofrece asistencia en función de la velocidad y desmultiplicación no lineal.

Cabe destacar que las versiones VZ suman un plus al conjunto al permitir equipar los frenos Akebono. Estos cuentan con pinzas fijas de seis pistones y discos de 375 mm en el eje delantero. Combinados con las llantas de 20 pulgadas, aumentan todavía más las capacidades dinámicas, aunque también se reduce un poco más la comodidad por el perfil de llanta.

En la urbe, el CUPRA Terramar es un coche con el que no entraña dificultad circular por dimensiones. Las únicas pegas que podemos sacarle  son el diámetro de giro, algo elevado; así como la visibilidad, sobre todo, hacia detrás y el tres cuartos trasero. En cualquier caso, tampoco nos parece un problema reseñable con las cámaras y sensores.

En autopista y vías secundarias, es un coche que sobresale por aislamiento acústico, pese a no estar al nivel de algunos premium. Lo hace tanto utilizando el motor de combustión como el eléctrico, y a baja velocidad o incluso a alta. Además, como hemos comentado, rueda con finura y buen filtrado de las suspensiones en la mayoría de las situaciones.

Por último y, con respecto al equipo de frenos de serie, este cuenta con las particularidades de los PHEV y eléctricos. La frenada regenerativa reduce en gran medida la precisión del pedal, el cuál, además, ofrece una notable resistencia. Requiere adaptarse a él para no quedarnos cortos de frenada en muchas ocasiones.

Equipamiento

En España, la dotación de serie del CUPRA Terramar es muy completa. Contempla faros Full LED, intermitentes dinámicos, suspensión deportiva, volante con ajuste longitudinal y de altura, asientos deportivos con ajuste lumbar y de altura, freno de mano eléctrico, iluminación ambiental, retrovisores eléctricos, tomas 12V y 230V en el maletero…

También de serie son el climatizador monozona, llantas de aleación de 18 pulgadas, instrumentación digital de 10,25 pulgadas, arranque por botón, faros antiniebla LED con luz de giro, banqueta trasera abatible (60:40), tapizado textil y PVC, rueda de repuesto de emergencia y embellecedores en el umbral de las puertas delanteras.

Por su parte, el sistema de infoentretenimiento de 12.9 pulgadas incluye Apple CarPlay y Android Auto sin cables, cuatro puertos USB-C (dos delante y dos detrás), radio digital, nueve altavoces, control por voz, Bluetooth, cargador inalámbrico para móvil y servicios conectados. En opción quedan el navegador y el equipo de sonido Sennheiser.

A nivel de ADAS podemos equipar lector de señales de tráfico, control de crucero adaptativo, sensor de lluvia, SmartBeam, aviso pre-colisión, frenada automática en ciudad con detección de peatones y ciclistas, alerta de cambio de carril, asistente en atascos y arranque en pendientes, sensores de aparcamiento perimetrales con cámaras 360º, detector de vehículos trasero…

Las versiones VZ suman de serie todos los ADAS, faros Matrix LED con iluminación adaptativa, chasis adaptativo DCC, acceso sin llave, climatizador de tres zonas, portón trasero eléctrico y manos libres, luz interior ambiental inteligente, volante deportivo de cuero calefactado, alarma y embellecedores iluminados en umbral de puertas delanteras.

Algunos opcionales interesantes son el Head-Up Display, los asientos delanteros calefactados, eléctricos y con memoria; el techo solar panorámico, el tapizado de cuero o Dinamica y el Virtual Cockpit configurable. Cabe destacar que los híbridos enchufables incluyen el cable de carga Modo 2. El Modo 3 es opcional.

Ficha técnica

Lo bueno

• Mecánica equilibrada en prestaciones/consumos, con buena autonomía EV.
• Equipamiento muy completo.
• Hay buena calidad a bordo y los ajustes son buenos.
• Fuerte carga tecnológica en materia de infoentretenimiento, asistentes a la conducción y seguridad.
• Buen espacio interior con banqueta trasera deslizable.

Lo mejorable

• Precio elevado frente a muchos rivales.
• Las versiones PHEV pierden maletero y, con ello, practicidad y polivalencia.
• Maletero no destacable en ninguna de las versiones.
• El interior es demasiado digital, no recomendable para gente poco familiarizada con el uso de tabletas o smartphone de última generación.
• La firmeza de las suspensiones puede no llegar a convencer a todo el mundo.

Galería de imágenes CUPRA Terramar eHybrid