El desarrollo de los test de pretemporada en Bahréin suele ser un terreno abonado para las filtraciones y las interpretaciones diversas sobre el rendimiento de los monoplazas, como el del Aston Martin AMR26. En las últimas horas, una corriente de opinión liderada por el analista Matteo Bobbi había encendido las alarmas al sugerir que algunos equipos arrastraban hasta 40 kilos de sobrepeso.
Esta cifra, que en términos de F1 equivaldría a una pérdida de tiempo masiva por vuelta, ha sido desmentida de forma categórica por Antonio Lobato. El periodista español ha utilizado sus canales habituales para aportar una visión mucho más ajustada a la realidad que se percibe desde el interior de los garajes. En concreto, de Aston Martin.
Según ha explicado Lobato, la cifra de 40 kilos es una exageración que no se corresponde con los datos actuales. En sus intervenciones, como las realizadas en SoyMotor, el comunicador ha precisado que el exceso de peso real se sitúa en un «margen de entre 5 y 10 kilos». «No tiene 40kg de sobrepeso, tiene entre 5 y 10kg, no es ni siquiera un problema«, ha dicho en compañía de Cristóbal Rosaleny.
Este desfase, aunque existente, se considera una incidencia menor dentro del proceso de evolución de un coche completamente nuevo como es este AMR26. Los equipos trabajan con márgenes de mejora muy amplios durante estos días y un lastre de esa magnitud no se percibe como una amenaza para la competitividad del monoplaza una vez que se realicen los ajustes definitivos antes del Gran Premio de Australia, en menos de tres semanas.
El análisis en Bahréin revela una situación mucho más controlada de lo previsto
La importancia de estas aclaraciones reside en cómo se interpreta el tiempo por vuelta durante las tandas largas en Sakhir. Un coche con 40 kilos de más sería incapaz de pelear por las posiciones de la zona alta, mientras que una diferencia de apenas 10 kilos es algo que se puede compensar fácilmente mediante la optimización de los componentes o el uso de pinturas más ligeras.
Lobato insiste en que «ni siquiera es un problema real a estas alturas» de la competición. Los ingenieros a cargo del coche de Fernando Alonso priorizan ahora mismo la fiabilidad y el entendimiento de la aerodinámica por encima de la búsqueda obsesiva del peso mínimo, una tarea que suele completarse durante las primeras carreras del calendario europeo.
En el garaje de la escudería de Silverstone, el ambiente sigue siendo de máxima concentración, pero sin el pánico que sugerían las informaciones de Bobbi. Los equipos, todos, están centrados en ajustar los sistemas híbridos y la integración de las nuevas unidades de potencia. Por ello, dedicar esfuerzos a eliminar cinco kilos de forma inmediata no es la prioridad absoluta que se tiene en este momento.
La fiabilidad se impone como una prioridad
La segunda semana en el desierto de Bahréin está dejando claro que la verdadera pelea de los equipos ocurre ahora mismo en el cableado y en cómo se recarga la energía en cada vuelta. Antonio Lobato ha puesto un poco de orden en el ruido del paddock, recordando que lo que de verdad cuenta estos días es ver cuánto aguantan las gomas bajo el sol de Sakhir y si el coche es capaz de rodar sin romperse.
Lo que señala el periodista permite leer que en los garajes importantes no hay rastro del pánico que se intentó vender al principio. La F1 convive siempre con la obsesión por el peso, por lo que alimentar una crisis de rendimiento antes del primer Gran Premio resulta, cuanto menos, precipitado. En cuanto termine la actividad en pista, el trabajo regresará a las fábricas para pulir y aligerar cada componente con el objetivo de alcanzar el peso mínimo sin comprometer el rendimiento de las unidades de potencia.
