Los tiempos en el circuito de Bahréin han mostrado un escenario inesperado. Red Bull ha logrado liderar los test con un motor fabricado por ellos mismos, mientras que el proyecto de Aston Martin y Honda se sitúa, por ahora, un paso por detrás de sus competidores. Aunque el rodaje ha sido constante -con jornadas que rozaron las 100 vueltas en manos de Fernando Alonso-, el equipo no ha logrado alcanzar el ritmo de cabeza en este primer contacto.
Red Bull vuela con el legado que Honda intenta reconstruir
Lo que ocurre en Bahréin es la consecuencia de una decisión tomada en Tokio en el verano de 2020, un movimiento que ha cambiado el orden actual de la F1. Porque mientras el equipo austriaco ha logrado que su propia unidad de potencia (en colaboración con Ford) funcione como debe hacerlo, como un coche que aspira a estar en la parte alta de la tabla (y sin ningún tipo de contratiempo), los japoneses han empezado sufriendo para poner a punto su mecánica en este inicio de la nueva era.
Y es que la historia de la F1 moderna se puede dividir en antes y después de agosto de 2020. En aquel momento, Honda lanzó un comunicado que sacudió los cimientos de Milton Keynes: abandonaban la competición. Aquel anuncio obligó a la escudería de las bebidas energéticas a tomar una medida desesperada y valiente a partes iguales: dejar de depender de terceros.
Así fue como nació Red Bull Powertrains, una división creada inicialmente para mantener el legado nipón, pero que ha terminado por convertirse en un gigante capaz de jugar en la liga de los grandes constructores.
Hoy, en los test de Bahréin, esa apuesta está dando sus frutos más dulces. Red Bull, sin la tutela directa de la marca japonesa y tras la salida de figuras clave, está rindiendo a un nivel que parecía inalcanzable. Con el apoyo de Ford en la parte eléctrica, su motor térmico y su gestión de la potencia les sitúan en la zona noble de la tabla. Por el contrario, en el box de Aston Martin, la realidad es mucho más gris. El equipo de Silverstone, ahora socio prioritario y único de los nipones, está pagando el precio de un regreso que llegó con dos años de retraso.
Las dificultades de Honda y el factor tiempo en Aston Martin
Cuando Honda decidió dar marcha atrás y regresar oficialmente a la categoría de la mano de Aston Martin en mayo de 2023, gran parte del talento ya se había dispersado. Muchos ingenieros que llevaron a Max Verstappen a la gloria habían sido reubicados en otros departamentos de la marca o, directamente, habían fichado por la competencia. Koji Watanabe, presidente de HRC, ha tenido que reconstruir un equipo de trabajo casi desde cero, enfrentándose a una curva de aprendizaje que el cronómetro no perdona.
En Bahréin, las «pequeñas dificultades» admitidas por Watanabe se han traducido en un Aston Martin delicado. Los problemas no son fatales, pero sí constantes, afectando a la fiabilidad de los sistemas híbridos y a la integración del motor en el chasis diseñado por Adrian Newey.
El propio Fernando Alonso, consciente de que el AMR26 es todavía un diamante en bruto por pulir, ha sabido optar por la calma. «Estamos empezando la segunda parte«, afirma el asturiano, comparando su carrera y el proyecto con un partido de fútbol donde todavía queda mucho por jugar. Sin embargo, la ventaja competitiva de llevar años trabajando de forma ininterrumpida, algo que sí tiene Red Bull, es un lujo que en Silverstone aún no pueden disfrutar.
Red Bull-Ford Powertrains acertó con su independencia
La gran sorpresa de estos test es la madurez de la unidad de potencia de Red Bull Powertrains. Mientras el binomio ganador del pasado parece descolocado, la escudería de Verstappen y Hadjar ha demostrado que su estructura ha sabido absorber el conocimiento necesario para volar en solitario.
La simplificación del motor térmico (y que, por ahora, es el dolor de cabeza de Honda) en el nuevo reglamento ha favorecido a los nuevos fabricantes, y la alianza con Ford ha cubierto las carencias en la gestión de la batería, un área donde se esperaba que los japoneses fueran imbatibles.
Las prioridades en el desarrollo han sido distintas desde el inicio. Koji Watanabe explicó que Honda puso el foco primero en los componentes eléctricos, donde ya cuentan con una buena base. Por su parte, Red Bull comenzó trabajando en el motor de combustión, una decisión lógica al tener que levantar toda su infraestructura desde cero. Mientras que los japoneses aprovecharon que las reglas del motor térmico apenas han cambiado para priorizar otras áreas, los de Milton Keynes prefirieron asegurar primero el núcleo de su nueva unidad de potencia.
Honda intenta ganar en unos meses lo que Red Bull lleva años preparando
Es ahí que, tras el anuncio de retirada en 2020, la escudería austriaca absorbió a la gran mayoría del personal de Honda Racing Development en Milton Keynes, garantizando que los ingenieros que ya conocían los secretos del motor no abandonaran el campus. A este grupo se sumó una agresiva captación de talento procedente de Mercedes, incluyendo figuras clave en el diseño de cámaras de combustión, como Ben Hodgkinson o Steve Blewett. Todo ello permitió a Red Bull fusionar el ADN nipón con la experiencia de la marca que dominó la era híbrida.
Por el contrario, la situación en Sakura, el centro neurálgico de Honda en Japón, fue muy distinta. Al hacerse oficial su salida de la F1, muchos de sus ingenieros de élite fueron reubicados en proyectos de tecnología civil y movilidad comercial. Al reactivar el programa para Aston Martin, Honda no solo ha tenido que recuperar a parte de ese personal disperso, sino también reconstruir una sincronía de trabajo que Red Bull nunca llegó a perder. Esta diferencia en la continuidad del bloque humano explica por qué uno ha arrancado con una mecánica impecable mientras el otro aún pule los desajustes de su motor.
Lo que sobrevuela es la ironía de que el motor que hoy impulsa a los líderes es el descendiente de aquel que Honda quiso dejar de fabricar. Por su parte, la marca nipona trabaja ahora a contrarreloj para homologar su nueva creación antes de que expire el plazo de quince días. Los tiempos nipones, conocidos por su meticulosidad y calma, chocan frontalmente con la urgencia de una Fórmula 1 que no espera a nadie.
La realidad del proyecto Honda-Aston Martin
Tras el avance de Red Bull Powertrains, es necesario aclarar la situación real de Honda en su alianza con Aston Martin. En las últimas jornadas han circulado informaciones incorrectas que apuntan a una supuesta falta de experiencia en el equipo japonés. Es fundamental señalar que la estructura de Honda en Silverstone cuenta con ingenieros de primer nivel, tal y como ya desveló en su día Andy Cowell, aunque el proyecto se enfrenta a los retos propios de un comienzo desde cero en cuanto a integración.
Asimismo, hablamos de una etapa que no guarda ninguna relación con lo sucedido en 2015 durante la crisis con McLaren. En aquel entonces, la marca nipona llegó a una tecnología híbrida que desconocía por completo, lo que provocó roturas constantes y una falta de potencia inconmensurable. Hoy, la situación es diferente. El punto fuerte de los de HRC es precisamente su avanzada tecnología en las baterías, un área donde se mantienen como referentes. Los problemas actuales, detectados tras la primera tanda de tres días en los test de Bahréin, no provienen de la parte eléctrica, ni tampoco de la refrigeración o el diseño aerodinámico del AMR26, creado por Newey.
El foco de las dificultades se encuentra en el motor térmico, concretamente en la parte del ‘hardware‘. No es una sorpresa de última hora: Honda ya comunicó en octubre y diciembre de 2025 que estaban trabajando para resolver desajustes en esta área específica. El problema es que, si esta parte de la unidad de potencia muestra fragilidad y no alcanza su rendimiento nominal (situado por encima de los 510 CV y las 12.500 rpm), se pierde la eficiencia necesaria en el resto de los componentes que deben trabajar de forma sincronizada.
Hay buenas noticias: el motor Honda todavía guarda su velocidad real
Las cajas de cambio añaden otra dificultad a la situación. Aston Martin fabrica este año sus propios sistemas y el rendimiento inicial está lejos de ser el esperado. Es un factor determinante en estos test, donde el uso del cambio resulta clave para cargar las baterías; cualquier imprecisión al reducir marchas penaliza directamente la recuperación de energía.
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En Bahréin, el equipo ya ha tenido que sustituir el motor del monoplaza de Lance Stroll tras una avería el miércoles. Este incidente se suma a la incertidumbre sobre la unidad utilizada por Fernando Alonso el viernes en Barcelona, después de que Stroll quedara detenido en su quinta vuelta del jueves en la entrada del pit de Montmeló. El balance es de dos unidades afectadas en poco más de cuatro días de actividad en pista.
A ello se suma el calendario de desarrollo de Aston Martin, que puso el coche en el túnel de viento en abril de 2025, tres meses después que la mayoría de sus competidores. Este inicio tardío ha provocado que ciertos problemas del motor de combustión se hayan descubierto tarde, lo que obligará al equipo a sacrificar puntos en las primeras citas del calendario.
Claro que el margen de mejora es todavía muy amplio. La unidad de potencia no ha funcionado a pleno rendimiento, algo que se refleja en unas velocidades puntas lejos de los mejores. Según análisis como los de ‘The Race’ o ‘SoyMotor’, el Aston Martin cedía unos 2,5 segundos solo en las rectas, una desventaja que desaparecerá en cuanto el motor empiece a trabajar en sus mapas de potencia reales.
Incluso, tanto Fernando Alonso como Adrian Newey ya habían adelantado que el AMR26 es un coche diseñado para progresar de menos a más. La previsión es que el monoplaza alcance su estado óptimo a partir de la quinta o sexta carrera. Ahora el trabajo recae sobre los ingenieros de Honda, quienes deben determinar cuánto tiempo necesitan para ajustar la parte térmica y recuperar el terreno perdido. Pese a las dudas iniciales en Bahréin, el mensaje interno es de calma ante un campeonato que se prevé muy largo.
