El proyecto de Aston Martin para esta nueva etapa de la F1 ha comenzado con un problema difícil de esconder. Los datos de las primeras pruebas confirman que el motor Honda que utiliza Fernando Alonso no es capaz de generar ni guardar la energía eléctrica necesaria.
Y es que el estreno del motor Honda RA626H ha traído mucha preocupación al garaje de Aston Martin. Lo que debía ser el inicio de una era ganadora se ha convertido en un rompecabezas para los mecánicos y para el propio Fernando Alonso.
El motor Honda no alcanza los niveles de carga necesarios en el Aston Martin de Alonso
Durante las últimas semanas, tanto en el estreno en Barcelona como en las jornadas de test de Bahréin, el coche ha mostrado numerosos fallos que serán un lastre pesado para el comienzo de la temporada en Australia, del 6 al 8 de marzo. La falta de fiabilidad, los problemas en los componentes internos y las vibraciones severas se suman a las deficiencias al gestionar la batería y la potencia eléctrica. Todo este conjunto de errores provoca una falta de velocidad que deja a ambos pilotos a las puertas de la primera carrera muy lejos de los puestos de cabeza.
En la sede de Honda en Sakura ya han reconocido la gravedad sobre la situación actual. Koji Watanabe, máximo responsable de la marca en los circuitos, ha explicado que no habrá una mejora importante hasta el Gran Premio de Japón, en casa. Esto significa que las dos primeras citas del año en Australia y China serán un camino muy cuesta arriba para el equipo de Alonso.
La advertencia que ha llegado a los despachos de Adrian Newey en Silverstone es tajante. Honda le ha comunicado que su motor «no tiene una cura mágica», una afirmación que llega en un momento donde la integración de la unidad de potencia con el chasis presenta complicaciones de temperatura y flujo de aire.
Según los datos de la fábrica de Sakura, los problemas en la cámara de combustión y en el sistema de recuperación de energía requieren un rediseño de piezas que ya están en proceso de fabricación. Los plazos de logística y homologación de la FIA impiden que estas nuevas especificaciones lleguen antes de la gira asiática, lo que obliga a mantener la configuración actual durante los primeros grandes premios del calendario.
El funcionamiento del monoplaza depende de un reparto de potencia equitativo entre el bloque térmico y el sistema eléctrico. Esta normativa exige que el 50% de la fuerza provenga de la parte híbrida, lo que requiere un ciclo constante de recuperación de energía en cada frenada. En el caso del coche de Fernando Alonso, los sensores de flujo de energía muestran una deficiencia en la captación de electricidad a través del MGU-K. Esta anomalía impide que el sistema acumule los megajulios necesarios para cubrir las demandas de potencia en las rectas largas, donde el motor eléctrico debería actuar como el apoyo principal del bloque de combustión interna.
El motor Honda está ahora mismo muy por detrás de sus competidores en la capacidad de regenerar esa electricidad. Los datos son claros: la unidad de potencia ni siquiera es capaz de recuperar energía en el límite más bajo permitido (350 kW) por las reglas. Esto crea un círculo vicioso muy peligroso para el piloto. Cuando Fernando Alonso necesita potencia extra, la batería está vacía. Y cuando intenta cargarla, el coche pierde muchísima velocidad punta, lo que le deja indefenso ante sus rivales en plena recta.
La gestión de esta batería será lo que decida quién gana carreras este año. Si el coche no puede cargar energía de forma eficiente en las curvas, tendrá que hacerlo en las zonas rápidas, y eso significa ir más lento que el resto. Adrian Newey tiene ahora el reto de intentar que el diseño del chasis compense este fallo del motor, pero los propios responsables de Honda han llegado a culpar al diseño del coche de parte de este desastre inicial.
Australia, Japón Arabia… Ocho circuitos donde el Aston Martin sufrirá por falta de energía
No todos los trazados del Mundial son iguales para un coche que no sabe recargar sus baterías. A un sistema eléctrico deficiente le asustan los circuitos donde apenas se toca el freno. Para que la batería recupere energía, el coche necesita zonas de frenado fuertes desde velocidades muy altas. Si el circuito es muy fluido o tiene curvas muy rápidas que se pasan casi a fondo, el motor no tiene oportunidad de cargar sus celdas de energía.
Bajo este escenario, se han identificado ocho grandes premios que serán una pesadilla para Fernando Alonso. El primero de ellos es el Gran Premio de Australia. En el trazado de Albert Park, la recarga de la batería será casi inexistente. Es una pista donde los frenos no sufren tanto y donde el coche de Alonso se quedará sin electricidad muy pronto en cada vuelta. Pero la lista no termina ahí. Y es que entre todos esos trazados también se apuntan los de Japón, Arabia Saudí, Canadá, Bélgica, Italia, Azerbaiyán y Las Vegas.
En lugares como Spa-Francorchamps o Monza, donde el tiempo con el acelerador a fondo es muy elevado, no disponer del apoyo eléctrico total supone perder una ventaja competitiva insalvable. Sin la entrega constante de energía del sistema híbrido, el monoplaza de Alonso registraría velocidades punta inferiores a las de sus rivales directos. Incluso en un trazado técnico como el de Suzuka, el problema persistirá debido a la escasez de puntos de frenada fuerte que permitan regenerar los niveles de la batería. Como apuntan desde Italia, «el sinuoso circuito de Suzuka tampoco es ideal» para unidades de potencia con carencias en la recuperación cinética.
El futuro de la temporada de Aston Martin y Fernando Alonso depende de una mejora urgente en Japón y China
La situación ha generado una tensión evidente entre Silverstone y Japón. Mientras que en Honda trabajan a contrarreloj en su fábrica de Sakura rediseñar los elementos internos de la batería y los mapas de entrega de par con el fin de desbloquear caballos de potencia, en el equipo de diseño de Aston Martin se buscan soluciones en la suspensión trasera y el fondo plano para mitigar las vibraciones que genera el motor a altas revoluciones.
La meta del equipo es alcanzar la cita de Melbourne con un nivel de fiabilidad que permita completar el recorrido. En este proceso, sistemas como el ADUO -un mecanismo de optimización de la unidad de potencia diseñado para mejorar la eficiencia del flujo de aire y la combustión en los nuevos motores de 2026-están destinados a facilitar la gestión térmica del motor en condiciones de carrera.
Esta situación coincide con las previsiones que Adrian Newey comunicó antes del inicio de la actividad en pista, donde confirmó que el desarrollo del monoplaza seguiría una línea progresiva. El ingeniero británico detalló que la planificación del proyecto sufrió variaciones importantes: «No todas nuestras piezas estaban listas para antes de abril. Es cierto que empezamos con retraso debido a un calendario de trabajo muy comprimido y a diez meses de actividad intensa».
El calendario de este inicio de año es el peor posible para un coche con estos fallos. Si el coche no puede cargar en las curvas, el rendimiento cae en picado. Esto significa que Fernando Alonso tendrá que pilotar de forma muy defensiva, intentando salvar puntos en circuitos que, sobre el papel, deberían haber sido favorables. Alonso tendrá que esperar a que lleguen las mejoras prometidas para la tercera carrera y confiar en que el equipo encuentre una forma de que el AMR26 sea más eficiente. Hasta entonces, la prioridad absoluta de Aston Martin es evitar averías que retrasen el desarrollo del AMR26.
