La F1 de 2026 ha dado un vuelco total y las primeras carreras han servido para confirmar que estamos ante un deporte distinto. Ya no basta con tener el pie derecho más a fondo o el coche con mejor paso por curva. Lo que hemos aprendido en este arranque de temporada es que la victoria se decide en la capacidad de administrar la electricidad y el temido ‘clipping’.
Y es que los adelantamientos y las velocidades máximas han variado debido a un cambio profundo en la normativa de motores que castiga el consumo excesivo de energía.
El corazón de estos coches es ahora un sistema dividido casi a partes iguales. El motor de gasolina aporta unos 544 CV, pero la gran novedad es el motor eléctrico, que sube su rendimiento hasta los 476 CV. El problema es que esa fuerza eléctrica no es infinita. El piloto tiene mucha potencia disponible, pero solo durante unos pocos segundos por vuelta. Así, el piloto dispone de un empuje adicional considerable, pero solo durante unos segundos específicos. Gestionar ese despliegue o reservarlo para una maniobra de defensa es lo que, finalmente, determinará la posición en la parrilla. Sobre todo en clasificación, que es donde más se nota este cambio en la conducción.
El fenómeno del ‘clipping’ de la F1 y el adiós al calor del escape
Uno de los cambios que más notan los equipos es la eliminación del sistema MGU-H, que aprovechaba el calor del escape para fabricar energía. Al quitar esta pieza, los monoplazas son algo más ligeros, pero el resto de cargar la batería es mucho mayor.
Ahora, toda la energía debe salir exclusivamente de la fuerza de la frenada o del propio motor de gasolina funcionando como un generador interno. Esta limitación ha cambiado por completo la forma de conducir de toda la parrilla.
Esto provoca un efecto visual extraño: el coche parece perder fuerza de golpe al final de las rectas largas, el ahora denominado ‘clipping’. Es lo que ocurre cuando el monoplaza agota su reserva antes de llegar a la curva. El motor de gasolina se queda solo, perdiendo el apoyo de los casi 500 CV eléctricos, y el coche deja de acelerar de forma repentina. Podemos decir que el ‘clipping’ es el precio de haber usado toda la energía al inicio de la recta para intentar un adelantamiento o buscar la vuelta rápida en la clasificación.
Derrapadas y potencia extrema en el eje trasero
No todo es ahorro y silencio en la nueva era. El motor eléctrico ahora tiene tres veces más fuerza que antes. Como toda esa potencia va directa a las ruedas de atrás, los coches son mucho más nerviosos y difíciles de dominar. Estamos viendo más derrapadas y salidas de curva donde el piloto debe pelear con el volante para mantener el coche recto ante la entrega de par instantánea. Las salidas desde parado son ahora mucho más explosivas porque el empuje eléctrico es casi inmediato.
Para entender la comunicación por radio de los equipos, hay que manejar conceptos nuevos. El «impulso» (‘boost’, en inglés) es el uso normal de la batería, pero existe un modo de ataque extra que solo se puede activar si se está pegado al coche de delante. Es el sustituto funcional del antiguo DRS, aunque ahora el límite lo pone la carga acumulada en las celdas. Si un piloto gasta su reserva en un ataque fallido, quedará totalmente indefenso en la siguiente vuelta porque no tendrá fuerza eléctrica para cubrirse del resto de rivales.
Por tanto, la imagen del piloto que se lanza al límite en cada frenada ha mutado hacia una pelea por guardar carga. Las carreras ya no se ganan solo apurando la frenada más que el rival. De hecho, ahora es habitual ver a los pilotos levantando el pie mucho antes de llegar al giro (lift and coast) para dejar que el coche ruede solo y recupere energía. Es una maniobra obligatoria para llenar la reserva de cara a la siguiente zona donde sea posible lanzar un ataque real con garantías.
Intentar un adelantamiento en una curva puede ser una trampa si para lograrlo se ha vaciado la reserva. El rival, con la batería llena, recuperará la posición sin esfuerzo en la siguiente aceleración gracias a los 500 CV extra bajo el pedal. El reglamento permite ahora usar mucha más fuerza por vuelta, pero las celdas se vacían con la misma rapidez con la que se llenan. Esto obliga a los ingenieros a planificar el ahorro de energía casi a cada metro para no llegar desarmados al final de la vuelta.
Con todo, la MGU-K de esta F1 2026 recupera 8,5 megajulios por vuelta, es decir, el triple que en la normativa anterior. Este aumento de carga eléctrica obliga a los ingenieros a reprogramar el mapa motor para que el despliegue de energía sea constante en las zonas de tracción. El uso de gasolina verde, el combustible sintético también tiene su gran efecto, pues reduce el flujo de combustible a 100 kg/h, lo que traslada la responsabilidad del empuje al sistema híbrido. Además, tras lo visto en estas primeras carreras, los monoplazas que registrran los mejores cronos son aquellos que mantienen la batería por encima del 40% de carga antes de entrar en la recta de meta.
