La nueva era de la F1 ha arrancado con un mar de dudas y quejas por la dificultad de entender los nuevos monoplazas. Tanto, que ha sido el mismo Carlos Sainz el que prefiere esperar a que pasen los primeros grandes premios para ver si las carreras son realmente divertidas. Sainz advierte de que la tecnología actual es tan enrevesada que incluso para los que están dentro del coche resulta difícil de comprender, por lo que pide a la FIA que sea flexible si hay que cambiar cosas pronto.
La visión del madrileño pasa por pedir calma y «esperar para ver si esta Fórmula 1 se ha vuelto demasiado compleja para el espectador». Así lo ha manifestado en una rueda de prensa celebrada este lunes por la tarde en Madrid, en la que Autonoción-Motornoción estuvo presente, donde Sainz sostuvo que es demasiado pronto para dar una sentencia definitiva sobre el nuevo rumbo que ha tomado la competición. El de Williams cree que no se puede tener una opinión real sin haber visto cómo se comportan los coches en situaciones de carrera real, más allá de las pruebas o las primeras vueltas de la temporada.
Sainz es consciente de que el espectador que se sienta en el sofá puede sentirse perdido con tanta terminología. De hecho, confiesa que muchas veces «son cosas que ni los propios pilotos terminamos de entender por completo». Si para el que va al volante a 300 km/h por hora la gestión del motor es un laberinto, para el fan que lo ve desde casa la tarea se vuelve casi imposible. Por eso, el madrileño propone un margen de confianza: «hay que dar un margen de cinco o seis grandes premios para ver si el reglamento funciona». Solo después de ese tiempo se podrá decir si el espectáculo es mejor o peor que el de la temporada pasada.
Carlos Sainz explica el «apagón» en las rectas: el truco para no quedarse sin batería en la nueva F1
El problema reside en que estos monoplazas ya no se conducen como los de antes. Ahora, la electrónica y la gestión de la energía tienen un peso tan grande que el piloto no siempre puede hundir el pie en el acelerador hasta el final.
Sainz es consciente de que el espectador que se sienta en el sofá puede sentirse perdido. De hecho, confiesa que muchas veces «son cosas que ni los propios pilotos terminamos de entender por completo; imaginad para alguien que lo ve desde casa». El ejemplo más claro es el fenómeno del lift and coast, donde el piloto levanta el pie antes de llegar a la frenada para recuperar energía eléctrica. «Creo que lo habéis visto todos en los test de Bahréin. Hay mucha diferencia entre el momento en el que el motor te da los 350 kW y luego cuando empieza a cortar en las rectas», señala Carlos Sainz.
Esto se hace evidente en el ruido del motor, que se apaga o cambia de tono justo cuando debería estar llegando al máximo al final de la recta. Para el fan, ver que un coche no llega al límite de revoluciones puede resultar frustrante, pero en esta nueva F1 es la única forma de tener potencia eléctrica en la siguiente vuelta.
Por todo ello, el madrileño propone un margen de confianza: «Hay que dar un margen de cinco o seis grandes premios para ver si el reglamento funciona y si las carreras son más divertidas que las del año pasado». La tecnología en este deporte siempre ha sido vanguardista, pero Carlos Sainz reconoce que esta vez el salto ha sido tan grande que el aprendizaje es constante para todos. Si tras ese periodo de prueba la situación no mejora, él mismo será el primero en pedir soluciones desde la asociación de pilotos.
Una de las posturas más firmes de Carlos Sainz ha sido la de proteger la imagen de la Fórmula 1. Mientras otros pilotos de parrilla se han mostrado muy duros con las nuevas reglas –como Verstappen o Hamilton– debido a esa falta de potencia constante, el español prefiere la discreción. Para él, «criticar a tu propio deporte públicamente no me gusta». Considera que hablar mal del motor o de las normas solo sirve para que el público pierda el interés antes de tiempo.
El piloto tiene claro que la imagen que proyectan los protagonistas influye mucho en la opinión de los seguidores. Por eso, afirma, «tirar piedras sobre tu propio tejado nunca es algo astuto». Si un piloto se queja de que el coche es aburrido de conducir porque tiene que ir ahorrando batería, el mensaje que llega a la grada es de desilusión. «Criticar en público crea un círculo vicioso. Los periodistas compran el discurso del piloto y, de repente, todo el mundo empieza a criticar», explicó.
Carlos Sainz prefiere que las quejas se queden en los despachos. Él es partidario de «ir en privado a los que mandan y decirles si me gusta lo que llevo debajo o si me divierto conduciendo». Es una forma de mantener la mística de la competición mientras se trabaja en mejorarla. Si al final el espectáculo es bueno y vemos adelantamientos, «la complejidad técnica pasará a un segundo plano» y a nadie le importará tanto si el motor deja de sonar unos metros antes de la curva.
La petición a la FIA de Carlos Sainz: mente abierta si hay que cambiar el rumbo
A pesar de su prudencia, Carlos Sainz no oculta que el sistema puede tener fallos. Lo que ha pedido a la FIA es que no se enroque en el reglamento si los datos demuestran que las carreras son peores. Su mensaje es directo: «lo único que le he pedido a la FIA es que tenga la mente abierta: si nos hemos equivocado con algunas configuraciones o calibraciones del motor, que tengan la mano abierta para cambiarlas».
El reto es encontrar el punto exacto donde el coche corra mucho pero también sea emocionante de llevar. Los nuevos sistemas obligan a los ingenieros a medir muy bien cuándo se entrega la potencia para que no se acabe antes de tiempo. Si el motor eléctrico se agota a mitad de recta, el piloto se queda ‘vendido’ ante sus rivales, creando situaciones que a veces parecen artificiales. Sainz insiste en que, «si después de ese tiempo no me gusta lo que llevo, lo que veo o lo que puedo proyectar, seré el primero en apoyar un cambio de dirección», dice Carlos Sainz.
Su papel como uno de los portavoces de la parrilla a través de la GPDA, la asociación de pilotos, le obliga a ser cauto. Sainz no quiere liderar una protesta sin fundamentos, pero deja la puerta abierta a actuar si el coche no rinde como se espera. Si tras ese periodo de prueba la situación no mejora, él mismo será el primero en pedir soluciones. «Si el espectáculo es bueno, la complejidad técnica pasará a un segundo plano», asegura, convencido de que al aficionado lo que le importa es la lucha en la pista y no tanto el funcionamiento de las piezas.
