Llevo años alertando a todo el mundo de que la nueva meca de la industria del automóvil no está ni en Europa ni en Estados Unidos, está en China. La industria automovilística china está redefiniendo las reglas del juego global con una combinación letal de velocidad, costes de fabricación ultrabajos y una eficiencia extrema. Mientras los fabricantes tradicionales (o legacy brands como se han denominado ahora por la industria tecnológica) luchan por adaptarse, las cadenas de suministro chinas demuestran una capacidad que deja boquiabiertos incluso a ejecutivos con décadas de experiencia en el sector.
La visita que cambió la perspectiva de Honda
A finales de febrero de 2026, Toshihiro Mibe, presidente y CEO de Honda, recorrió una planta de proveedores en Shanghái. Lo que vio lo impactó profundamente y es que se encontró con una factoría completamente automatizada, sin operarios a la vista, con procesos logísticos integrados que permitían fabricar componentes de alta calidad a costes imbatibles. La planta, que además suministra a Tesla, representaba la esencia de la ventaja china: rápido, barato y bueno.
Según Nikkei Asia, Mibe resumió su impresión con una frase poco habitual en un directivo japonés: “No tenemos nada que hacer contra esto”. No era una una rendición, sino un reconocimiento de la brecha competitiva en la cadena de suministro.
El declive de Honda en China
Los números respaldan las preocupaciones de la marca japonesa. Las ventas de Honda en China cayeron de un pico de más de 1,6 millones de unidades en 2020 a aproximadamente 645.000 en 2025, una contracción de alrededor del 24% solo ese año. La tendencia continúa en 2026, con caídas mensuales que superan el 15% y han llegado a alcanzar el 40% en algunos periodos. La utilización de su capacidad productiva en el país ronda el 50%, muy por debajo del umbral del 70-80% que suele requerirse para generar beneficios.
El problema es que esta caída no se limita a los vehículos de combustión. Nadie en China quiere los modelos eléctricos de Honda y las cifras hablan de un problema de raíz y es que apenas vendieron 17.000 unidades en 2025, representando sólo el 2,5% de sus ventas en ese mercado.
Tal y como te conté hace unos días, la marca ha tenido que replantear su estrategia de electrificación, cancelando proyectos como el Honda 0 (SUV y Sedán) y el Acura RSX destinados al mercado norteamericano, lo que generará unas pérdidas de unos 15.800 millones de dólares. Además, el joint venture con Sony para los modelos Afeela también ha echado el cierre.
“China Speed”: el nuevo estándar
El fenómeno va más allá de una sola visita. Los fabricantes chinos han reducido el ciclo de desarrollo de un vehículo nuevo a unos 24 meses, frente a los 4-5 años (o más) que requieren tradicionalmente las marcas más antiguas.
¿Dudas sobre qué coche comprar? Pregúntale a El BoxMemoria, historial y fotos. Tu asesor de coches con IA, gratis.Empresas como BYD, Geely, SAIC o Leapmotor no solo dominan el mercado doméstico sino que expanden sus tentáculos a otros países.
No solo Honda: la alarma se extiende
Jim Farley, CEO de Ford, ha señalado que la capacidad productiva existente en China podría abastecer todo el mercado norteamericano y “poner echara todos fuera del negocio de fabricar coches”. Por su parte, directivos de Toyota han expresado en reuniones internas un “sentido de crisis” existencial si no se produce un cambio radical en la forma de operar.
La ventaja china no reside únicamente en el precio, sino en la combinación de escala, innovación continua y agilidad.
¿Hacia dónde se dirige Honda?
Ante este panorama, Honda está tomando muchas medidas. La compañía planea darle una mayor autonomía a su división de I+D, trasladando miles de ingenieros a una nueva subsidiaria de ingeniería con más libertad creativa que en los últimos años. El objetivo es acelerar el desarrollo y recuperar terreno en innovación.
La competencia no solo ofrece vehículos más baratos y actualizados con frecuencia, sino un ecosistema completo que incluye baterías, software, componentes y logística.
