La época del Grupo B fue una de las más gloriosas para el Mundial de Rallies, pero también una de las más trágicas. En los últimos años hemos hablado en varios ocasiones de ella gracias a Audi y su proyecto secreto de motor central, así como de Citroën y su auténtico desastre que tuvo como máximo exponente el BX 4TC Evolution.
Hoy os voy a a contar una de esas intrigantes historias de aquellos años locos, una similar a la de las tres pick ups que lograron la homologación para competir en rallies o a la de la fase de pruebas del Lancia Delta S4, un modelo tan mítico -o más incluso- en esta competición como nuestro protagonista: el Ford Escort.
Empecemos la historia por el principio…
Corría la década de 1980 cuando el Grupo B empezaba a convertirse en una auténtica locura. Por desgracia para los fabricantes que participaban en esta competición, algo tremendamente horrible estaba a punto de ocurrir, pues los repetidos accidentes que se saldaron la vida de pilotos y espectadores acabaron con el Grupo B.
Ya sabemos que los ’80 estuvieron marcados por la idea de crear un Grupo S de rallies, una categoría que estaba llamada a convertirse en la más racional, frente a un Grupo B en el que no había ningún tipo de control. En el Grupo B todo valía y, desde finales de la década de los ’70, Ford estaba desarrollando un fuerte vínculo con la competición.
Como sabréis, el fabricante norteamericano se alzó con la victoria en el Campeonato del Mundo de Rallies (WRC) de 1979. Era precisamente en esta época cuando la FISA comenzaba a dar los primeros pasos en los trámites para regular los deportes de motor, aquellos que buscaban dar a luz al Grupo S.
La firma del óvalo azul era por aquél entonces una marca con potencial y acababa de hacerse con su primer título en los rallies. Habían conquistado las categorías tanto de fabricantes como de pilotos y, además, Fiat, uno de sus grandes rivales, se había retirado de la competición. Sin embargo, para sorpresa de todos, Ford optó por retirarse en la temporada de 1980.
Para mayor inri, Ford vendió todas sus operaciones en la competición al equipo David Sutton. No era casualidad conocido el potencial de su rival y el nivel que estaba adquiriendo la competición, por lo que quiso focalizar todos sus esfuerzos en el desarrollo de una máquina con la que dominar la nueva categoría.
La idea inicial giraba en torno a un Fiesta 1600 profundamente modificado en el que Ford planeaba invertir toda su energía y tiempo. Se puso a prueba en el Rallye de Montecarlo con Ari Vatanen al volante, pero el décimo puesto que logró el piloto dejó patente que un utilitario no iba a ser la respuesta a sus necesidades futuras en el WRC. Fue entonces cuando se planteó el Escort como opción.
Ford acaba de lanzar la tercera generación del Escort al mercado y, aunque su esquema de tracción delantera planteaba un importante reto a la hora de transmitir elevadas dosis de potencia al suelo, en el Rallye Sport Team de Ford jugaban con la ventaja de que las nuevas regulaciones del Grupo B eran mucho más flexibles y daban cabida a un amplio abanico de modificaciones.
Ford fue pionero en el desarrollo de un chasis a medida de propulsión para el Grupo B.
El departamento de competición de Boreham se puso manos a la obra para aprovechar las nuevas oportunidades técnicas que entrarían en vigor en 1982, y los ingenieros de Ford desarrollaron un chasis a medida para la carrocería del Ford Escort MkIII, ahora de propulsión. Le sentaba como un guante y tenía todas las cualidades de un coche de rally.
Los directivos de la firma del óvalo azul no tardaron en establecer un calendario de actuaciones: el proyecto «Columbia» debía de entrar en fase de pruebas a mediados de 1982 para poder participar en el WRC en 1983. Era un año clave y otras marcas también pusieron toda la carne en el asador, como era el caso de Audi y su evolucionada tecnología quattro.
El Grupo S de rallies era una categoría que estaba llamada a convertirse en la más racional, frente a un Grupo B que empezaba a ser una auténtica locura. Los modelos del Grupo S podrían mantener las mismas características esenciales que los del Grupo B según el reglamento, aunque la limitación de potencia descendería de los 500 CV a unos nada despreciables 300 CV.
Otras modificaciones de la normativa incluían limitaciones en el peso mínimo y un aumento de la seguridad de los vehículos de competición.
Por ello, el proyecto de Ford contaba con numerosos componentes del más que probado Escort MkII, entre ellos el bloque BDA, cuya cilindrada se redujo a 1.778 cc para cumplir las regulaciones de la FISA, en las que se exigía un factor de multiplicación de 1.4 para los motores sobrealimentados.
En colaboración con Cosworth y gracias a múltiples modificaciones y un nuevo turbocompresor nació el robusto bloque BDT, una mecánica capaz de tolerar sin esfuerzos potencias de más de 350 CV para solo 890 kilos de peso. Si bien en teoría el motor era un 1.8 litros, el nuevo Ford Escort de rallies fue bautizado como RS1700T para diferenciarse del anterior MkII RS1800.
Los ingenieros del Rallye Sport Team también valoraron la posibilidad de añadir un bloque F2 de 2.2 litros y 420 CV de potencia atmosférico, con lo que se librarían de la regulación de la FISA. En realidad era una apuesta segura, ya que se trataba de un motor desarrollado por Brian Hart Limited, compañía que llegó a equipar a más de 300 monoplazas de Fórmula 1.
De hecho, en la creación del Ford Escort RS1700T participaron personas de gran relevancia, entre ellas John Wheeler, quien ayudara a dar a luz el Porsche 928, primer modelo de Stuttgart con motor V8 cuya fase de desarrollo dio lugar a variopintas anécdotas. En el Escort, Wheeler tenía la labor de ajustar el reparto de pesos a un nivel óptimo mediante la tecnología transaxle.
Llegó 1982, el momento de la verdad, y Ford eligió a los finlandeses Ari Vatannen y Pentti Arikkala para que pusieran a prueba el Escort MkIII antes de la primera prueba concertada en el Tour de Corse. Uno de los ejemplares equipaba el motor BDT de 1.8 litros, mientras que en el otro se probaría el poderoso bloque Brian Hart F2 de 2.2 litros y 420 CV.
La prueba elegida para el debut de ambos modelos sería el Rallye de Portugal, donde el RS1700T se enfrentaría a rivales directos como el Fiat Abarth o el Audi quattro. Los resultados fueron decisivos: el BDT era la única mecánica capaz de posicionarse un segundo y medio por delante del tiempo registrado por el Fiat 131 Abarth, campeón durante la anterior edición.
En ese momento, se respiraba positividad y la compañía norteamericana ya tenía prácticamente listas las 200 unidades de homologación del Escort MkIII, sin embargo, la llegada del señor Stuart Turner en 1983, nuevo responsable de Ford Motorsport Europa, sentenció el proyecto en virtud de un nuevo desarrollo que fuera de tracción total.
En 1982, el Ford Escort RS1700T para el Grupo B fue uno de los Escort más increíbles jamás fabricados, pero «el destino» hizo que nunca llegase a ver la luz y que los 200 motores BDT que se habían construido fueran finalmente aprovechados por su sucesor, el Ford RS200.
Junto a Lancia, Ford fue uno de los fabricantes que más apoyaron a la FISA para hacer desaparecer el Grupo B de rallies, así como el nuevo proyecto del Grupo S que se estaba gestando. Sin embargo, esta categoría cayó por su propio peso en 1986 tras la muerte de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en Córcega el 2 de mayo de ese mismo año.
Lo único que les quedaba a ambas marcas era poner toda la carne en el asador con el Grupo A. A Lancia le salió realmente bien la jugada con el mítico Delta, pero las cosas no fueron tan bien para los norteamericanos y su Ford Sierra, historia que acabó desembocando en el nacimiento del Ford Escort RS Cosworth del que ya te hemos contado su historia.
