Quizá no se trate de la mejor época para hablar de los motores de producción más peculiares de la historia. Teniendo en cuenta que ahora solo parece existir lo eléctrico, quizá nos acusen de terrorismo. Pero francamente, no hemos podido resistirnos a hacer esta compilación de estos 10 propulsores de producción que marcaron una época en el automovilismo.
Muchos de ellos los conoceréis; otros probablemente ni siquiera hayáis oído hablar de ellos por la época de la que datan. En cualquier caso, son curiosidades que a todo amante del mundo del motor al menos deberían sonarle. Por desgracia, en la actualidad todos los motores son muy similares. Sí, incluso aquellos que llamamos «diferentes» como el bóxer de seis cilindros de Porsche.
Por suerte, algunos fabricantes siempre fueron unos inconformistas. Para no aburriros demasiado, simplemente haremos un breve repaso por cada uno de ellos en orden cronológico ¡Comencemos este paseo por la historia de la automnoción!
Gobron-Brillié (1898-1922)
Fue conocido posteriormente como motor Commer Knocker. Este propulsor de origen francés contaba con una disposición de los pistones opuesta,. Vio la luz con dos, cuatro y seis cilindros hasta principios de la década de los años 20. Para que os hagáis una idea más realista, os explicaré el funcionamiento del dos cilindros.
Dos pistones mueven el cigüeñal de forma convencional. Los otros dos pistones se encuentran opuestos en posición vertical unidos por una cruceta. Al girar, esto impulsa dos largas bielas acopladas a una manivela. Esta forma un ángulo de 180 grados respecto de los pistones inferiores. Los pistones opuestos forman efectivamente las culatas.
En la imagen podéis ver un Nagant-Gobron Type C Victoria de 1900 con 15 caballos. Los motores de producción variaron entre los 2.3 litros y los 11.4 litros. existía adicionalmente un monstruoso propulsor de 13.5 litros y cuatro cilindros que usó Luis Rigolly en Ostende, Bélgica, en 1904. Fue el primer coche en superar los 160 km/h.
Motor Lanchester de doble cigüeñal (1900–1904)
Lanchester Motor Company fue fundada en 1899. Tan solo un año después tenía patentado un motor que será recordado a lo largo de toda la historia por su suavidad. Tenía una potencia total de 10,5 caballos a 1.250 rpm. Este propulsor de 4.0 litros refrigerado por aire se caracterizaba por contar con dos cigüeñales que rotaban en sentidos opuestos y al doble de velocidad que el motor.
Los contrapesos excéntricos en estos ejes estaban dimensionados. Se colocaron de tal forma que los giros contrarrotatorios cancelaban sus reacciones inerciales en el plano horizontal. Sin embargo, se sumaban en el plano vertical, dando una fuerza neta igual pero desplazada 180º. Así se cancelaban las indeseables vibraciones de un motor común.
Válvula de camisa corredera (1903–1933)
A principios del siglo pasado, Charles Yale Knight, un impresor y editor de diarios, compró un automóvil Knox de tres ruedas con un motor monocilíndrico enfriado por aire. Le gustaba, pero le molestaban sus ruidosas válvulas, así que pensó que podía diseñar un motor mucho mejor. Dicho y hecho: inventó su principio de doble camisa en 1904.
El diseño de Knight tenía dos camisas de hierro fundido por cilindro: una desplazándose dentro de la otra, con el pistón dentro de la camisa interior. Las camisas eran operadas por bielas pequeñas colocadas en un eje excéntrico; mientras que las lumbreras estaban caladas en las camisas en la parte superior.
Básicamente, consistía en dos camisas concéntricas que subían y bajaban alternativamente, descubriendo o tapando las lumbreras de admisión y escape, movidas por unas bieletas, deslizándose una camisa dentro de la otra. El diseño en sí era bastante simple y las válvulas de camisa necesitaban poca atención mecánica.
Sin embargo, resultaba más caro de fabricar. Esto era debido a la precisión necesaria en las superficies de las camisas. Además, consumía más aceite y era más difícil de arrancar cuando hacía frío. Aun así, Knight patentó su idea en 1908. Más tarde apareció en modelos de Mercedes-Benz, Panhards y Peugeot, entre otros.
Eisenhuth Compound (1904–1907)
John W. Eisenhuth, un neoyorkino que tenía la buena costumbre de ser demandado por sus socios, fabricaba motores a finales del siglo XIX. En 1902, funda la Eisenhuth Horseless Vehicle Company. Se trasladó a Nueva York para diseñar y desarrollar un motor de gasolina muy singular. El resultado fue una importante reducción de ruido del motor y del consumo.
La originalidad de ese motor radicaba en que tenía dos cilindros de alta presión que trabajaban sobre un cilindro central a baja presión. El motor estaba conectado directamente a la caja de engranajes de transmisión por acoplamientos universales. Por su parte, el embrague estaba dentro de la caja de engranajes.
Los cilindros exteriores eran enormes, con diámetros de 7,5 pulgadas. El interior era incluso mayor, llegando a las 12 pulgadas de diámetro. Ese mismo año, Eisenhuth compró la Keating Wheel & Automobile Company. En 1903 se fusiona con la Graham-Fox Motor Car Company,
Absorbió la firma y trasladó las operaciones de fabricación a Middletown, Connecticut. También en 1903 se diseña un primer prototipo de automóvil al que se bautizó con el nombre de Graham-Fox . Este fue presentado en el Madison Square Garden. Sin embargo, su éxito se apagó en 1907 cuando la firma se declaró en bancarrota.
Adams-Farwell (1904-1913)
Esto sí que eran coches con el motor atrás, además, literalmente. Hablamos de Adams Company, una marca fundada en 1892 con sede en Dubuque, Iowa. Sus coches, los Adams-Farwell, destacaban por un motor en el que solo rotaban los cilindros y los pistones. Los cigüeñales de los motores de tres y cinco cilindros estaban fijos.
En el vídeo podéis ver su funcionamiento. Dispuestos radialmente, los cilindros estaban refrigerados por aire. Actuaban como un volante cuando el motor estaba en funcionamiento. Lo curioso es que estos motores eran realmente ligeros. Tenían un peso total de tan solo 86 kilos en el caso del 4.3 litros de tres cilindros; y 120 kilos el propulsor de 8.0 litros con cinco cilindros.
A falta de experiencia y de medios en el terreno de la automoción, en aquella época los coches se fabricaban desplazando el habitáculo totalmente hacia delante. En caso de accidente, os podéis imaginar cuál era el resultado.
Teniendo en cuenta la falta de fiabilidad mecánica en los primeros años del automovilismo, no queremos ni pensar lo cómodo que debía ser tener tras la espalda un propulsor de 45 caballos girando a 1.000 revoluciones por minuto.
Motor bóxer de Panhard (1947–1967)
Panhard fue uno de los fabricantes de automóviles más antiguos que contaba con un departamento de diseño. Por desgracia, después de la Segunda Guerra Mundial la producción se redujo. CAmbió por completo el enfoque de sus vehículos. En lugar de modelos lujosos con grandes motores, la empresa pasó a vender pequeños vehículos ligeros con motores de dos cilindros.
Estaban enfocados al segmento inferior del mercado. Así surgió el Dyna, un vehículo con motor bóxer bicilíndrico de 610 cc refrigerado por aire. Contaba con un árbol de levas central y válvulas en cabeza provistas de muelles de barras de torsión. Su potencia era de 28 caballos y utilizó una palanca de marchas oculta bajo el tablero de instrumentos. El conductor tenía que accionarla «a ciegas».
Commer/Rootes TS3 (1954–1968)
Commer fue un fabricante británico de vehículos comerciales desde 1905 hasta 1979. En su gama podías encontrar furgonetas derivadas de turismos, furgonetas ligeras, furgonetas medianas, camiones comerciales pesados, vehículos militares e incluso autobuses. Pero ojo, la principal curiosidad reside en que la compañía diseñó y construyó sus propios motores diésel.
Realmente, el encargado de la fabricación era el Grupo Rootes. Este dio a luz un motor de pistones opuestos un tanto peculiar. El diseño es como el de un diésel de dos tiempos y tres cilindros sobrealimentado. Sin embargo, cada cilindro tiene dos pistones -hasta un total de seis- con la corona de cada pistón frente a la otra (no hay culatas).
Cada pistón está unido al otro por una biela ajustada con ejes de balancín. Esta se adhiere a otra biela que conecta con el cigüeñal . Sí, en singular, solo tiene uno, aunque la mayoría de motores de pistones opuestos tienen dos.
Su cilindrada total era de 3.25 litros. Desarrollaba una potencia total de 105 caballos y 366 Nm de par. En comparación con otros camiones diésel de la época, el TS3 era bastante potente. Lograba una salida mucho más rápida que la de otros con motores de tamaño superior. En este enlace podéis ver su funcionamiento.
Motor rotativo (1958–2014 / 2023 – actualidad)
Un motor Wankel, más conocido como «motor rotativo» es un tipo especial de motor de combustión interna. Se caracteriza porque está constituido por una cámara de combustión en la que un rotor hace posible que se produzcan los cuatro tiempos de la combustión de gasolina, pero contando con un movimiento constante y sin «tiempos muertos».
En otras palabras, el rotor gira constantemente mientras se efectúa la admisión, compresión y combustión de combustible, seguido por el escape de los gases resultantes. En cierto modo podemos decir que es un motor de cuatro tiempos que se comporta como un dos tiempos, y que consume aceite en el proceso.
El rotor está diseñado de manera que mantiene sus vértices en contacto con el estator (la cavidad, para entendernos). Gracias a ello, en cada momento existen tres compartimentos estancos que se encuentran en fases diferentes del proceso. Para entendernos, cuando un compartimento está expulsando gases, el otro está en la fase de admisión y el tercero se encuentra ya en la de combustión.
De esta forma se asegura el continuo movimiento del rotor. A su vez, este transmite la fuerza a un cigüeñal que tiene un centro único alrededor del que gira. Cabe destacar que Mazda no es el único fabricante de automóviles que ha hecho uso de este tipo de mecánica. Sin embargo, sí que es la compañía de automoción que más lo ha explotado.
Mazda lo ha traído de vuelta bajo el nombre 8C. Tiene 830 cc con un radio de rotor de 120 mm y un ancho de rotor de 76 mm. En este enlace puedes leer más sobre su funcionamiento.
Cizeta V16T (1991–1995)
Aunque haya sido olvidado en gran medida, el Cizeta-Moroder V16T es uno de los pocos automóviles que equipan un motor de 16 cilindros. Pero no se trata de un V16 como el del Veyron, ni muchísimo menos. En este caso el poderoso propulsor estaba montado tras la cabina en posición transversal. Ocupaba todo el ancho del coche.
Precisamente por esa razón, este deportivo tenía una anchura descomunal: tenía que dar cabida a ocho cilindros en sentido transversal. El impresionante Cizeta vio la luz gracias al boom de los supercoches que se vivió a finales de 1980. Ferrari no podía fabricar suficientes automóviles para sus clientes y vehículos como el Porsche 959 fueron todo un éxito de ventas.
Incluso Lamborghini iba relativamente bien. Sus creadores pensaron que quizá quedara sitio en el mercado para otro supercoche. Un superdeportivo fuera aún más extremo que todo cuanto se había visto en los fabricantes habituales. Con este pensamiento en la cabeza, Claudio Zampolli, un rico hombre de negocios, se asoció con el compositor Giorgio Moroder.
De esta alianza salió un exclusivo deportivo del que vieron la luz escasas unidades. De hecho, el número de unidades fabricadas es un secreto. Con una capacidad de 5.995 CC, la potencia total del motor era de nada menos que 560 CV (414 KW) a unas mareantes 8.000 rpm. Su línea roja se situaba en las más increíbles aun 9.000 rpm.
Bugatti W-16 (2005-actualidad)
De él os hemos hablado en profundidad e incluso os hemos mostrado un vídeo de como se monta. Curiosamente, el objetivo de los diseñadores nunca fue construir un vehículo con más de 1.000 caballos. Sin embargo, sí que tenía que alcanzar y pasar, a ser posible, la barrera de los 400 km/h. El problema radicaba en que el diseño del coche estaba preconcebido.
Debido a ello, no había espacio para las modificaciones sustanciales. Por esa razón, los ingenieros tuvieron que hacer un gran motor para que el vehículo pudiese rodar a esas velocidades. Las limitaciones aerodinámicas del diseño fueron el resultado principal de una potencia tan exagerada. Existía una potencia máxima ya especificada de 125 caballos de fuerza por litro.
Lo mismo ocurría con la capacidad de 0,5 litros por cilindro. De esta forma, un motor de 16 cilindros resultó ser la opción que más convenía a la marca. Además, los motores en V del Grupo Volkswagen contaban con un ángulo de inclinación lateral del cilindro de sólo 15 grados. Esto permitía a las dos bancadas de cilindros ser puestas en configuración V para compartir un solo bloque motor.
El motor W16 que vio la luz en el Veyron cuenta así con dos matrices V8. Cada uno de ellos con un ángulo de inclinación de 15 grados. Se unen en el cárter y están conectadas a un solo cigüeñal. Ambos ocho cilindros se fijan en un ángulo de noventa grados entre sí y cuentan con cuatro árboles de levas y 64 válvulas.
Si bien el primer Veyron contaba con 1.001 CV de potencia, en el caso del Bugatti Chiron Super Sport hablamos de hasta 1.600 CV y 1.600 Nm de par máximo ¡Una auténtica locura!
