En el último artículo sobre motores del Rincón Mecánico os hablamos de los Motores Bóxer, sin embargo, hoy vamos a centrarnos en los motores de 6 cilindros tri-turbo de BMW y en su funcionamiento.
De todos es sabido que los motores turbo son utilizados últimamente con una mayor frecuencia, y en diferentes configuraciones. [Ver prueba Opel Astra BiTurbo]
Ejemplos de motores turbo tenemos muchos, desde el mítico Renault 5 Copa Turbo (con un solo turbo), pasando por el Maserati Biturbo de los ochenta hasta llegar al Bugatti Veyron que cuenta con 4 de ellos (básicamente un turno por cada bancada de 4 cilindros).
Como os he comentado, en esta ocasión vamos a centrarnos en la zona impar de instalación de turbos, es decir, motores con 3 turbos. Aquí nos aparecen dos modelos muy diferentes en concepto, pero con una idea muy parecida. Por un lado tenemos al BMW M550d y por el otro al Porsche GT3 2013.
En esta ocasión vamos a ver el funcionamiento del motor del BMW, concretamente en el desarrollado por el departamento Motorsport de la marca, el brutal M550d, sí, ¡¡¡¡¡diésel!!!!!
Ésta bestia desarrolla una potencia de 381 cv a 4.400 rpm y unos sorprendentes 740 Nm de par motor a 2.000 “vueltas”. Esto se traduce en un consumo medio homologado de sólo 6,3 l/100 km, unas emisiones de 165 g/Km de CO2, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.
Este “animalico” se diferencia de sus competidores no sólo en el combustible, sino también en el funcionamiento y la actuación de sus turbos.
Como todos sabréis, este modelo posee 3 turbos destinados a ofrecernos esas extraordinarias cifras, pero éstos actúan de forma diferente a lo visto hasta ahora. Mientras que en otros motores con más de un turbo observamos que a medida que vamos generando más carga al motor, el primer turbo se “desconecta” para dejar paso al segundo, en el caso de BMW, los turbos van sumándose uno tras otro a la fiesta…
El sistema de sobrealimentación de BMW no desconecta ninguno de los turbos, sino que los va conectando a medida que vamos subiendo de vueltas el motor.
Esto quiere decir que en el momento que arrancamos este 6 cilindros bávaro e iniciamos la marcha, se activa el turbo de “bajas” (geometría variable) con el fin de que notemos una gran suavidad en los arranques. A medida que vamos llegando a medio régimen, el segundo turbo (más grande) se activa, con la diferencia de que éste no es de geometría variable, sino fija.
Si seguimos generando carga al motor, existe una válvula que será la encargada de que se conecte el tercer y último turbo, que al igual que el primero, es de geometría variable. Con esta combinación se consigue una entrega de par continua desde que iniciamos la marcha hasta que llegamos a la zona roja del cuentarrevoluciones.
Para llegar a estas cifras de rendimiento, únicamente de turbos no vive un motor, por lo que BMW ha efectuado una serie de modificaciones. Entre ellas podemos destacar el nuevo cárter de aluminio y el sistema de inyección por conducto común o “common rail” unido a inyectores de tipo piezoeléctrico.
El sistema de inyección logra una presión máxima de 2.200 bares. A semejante presión lo único que podríamos ver en la cámara de combustión sería “polvo” de combustible.
Para que veáis un poco más claro su funcionamiento, os proponemos el siguiente vídeo.
