Como ya te comenté hace unas semanas al hablar del nuevo Toyota Auris 2018, la firma nipona lanzará en los próximos años todo un elenco de interesantes novedades a nivel técnico, tales como un nuevo motor de gasolina de 2.0 litros; dos transmisiones de nueva factura, una automática de tipo variador continuo y una manual de seis relaciones; un nuevo sistema híbrido; y un sistema de tracción total optimizado.
Todo ello resulta posible gracias a la nueva arquitectura global de Toyota (TNGA) -la que usa el Toyota CH-R-, una plataforma que se instalará en el Auris 2018 y que sirve como marco de desarrollo para la creación de automóviles cada vez mejores. Estas nuevas tecnologías ofrecen un excelente rendimiento de conducción y un alto rendimiento medioambiental, por lo que, a finales de 2023, Toyota tiene la intención de utilizar esta arquitectura en aproximadamente el 80 por ciento de sus vehículos vendidos en Japón, Estados Unidos, Europa y China.
Pero hoy nos vamos a centrar de manera específica en el nuevo sistema de transmisión continua variable ―Continuously Variable Transmission (CVT)―, pues nuestro amigo Jason Fenske, de Engineering Explained, ha hecho uno de sus minucioso vídeos explicando el porqué de la incorporación de un engranaje de arranque en esta novedosa Direct Shift-CVT. Como el vídeo está en inglés, os daré previamente unas pinceladas acerca de esta transmisión.
Para mejorar las funciones de su nueva transmisión automática, Toyota se ha esforzado en reducir la pérdida mecánica, adoptar un rango de engranajes más amplio y mejorar las relaciones de cambio. Ahora es un 20% más rápido y un 6% más eficiente.
La función básica de cualquier sistema de transmisión es alcanzar la máxima eficiencia, regímenes del motor lo más eficientes posible y cambios de marcha con la máxima respuesta. Lo cierto es que las transmisiones automáticas de Toyota nunca han sido precisamente sobresalientes, pero esta nueva transmisión de tipo variador continuo promete una reducción de las pérdidas mecánicas, la adopción de un rango de marchas más amplio y una mejora del control del cambio.
Estas iniciativas han dado lugar a una experiencia de conducción suave y directa, con una eficiencia de combustible superior, que ha mejorado un 6% respecto al sistema de transmisión existente. Además, la nueva unidad motriz incorpora por primera vez en el mundo un engranaje de arranque en la CVT de un turismo, lo que facilita una mayor eficiencia de la transmisión en las relaciones más bajas, donde la correa es menos eficiente.
Con ello se consigue un arranque suave a la par que cómodo. Al pasar de la transmisión de engranajes a la correa, el sistema de transmisión emplea tecnologías propias de control del cambio de marcha de gran respuesta.
El sistema de transmisión aprovecha los engranajes para arrancar desde cero, lo que da lugar a una aceleración un 20 por ciento superior (el ángulo de la correa y los diámetros de la polea se han reducido) y una reducción notable de la sensación de lentitud actualmente presente al pisar el acelerador. En el vídeo inferior podéis ver un vídeo de Toyota en el que se explica brevemente el funcionamiento del nuevo sistema.
En línea con la adopción de un engranaje de arranque, se especifica el uso de la correa para relaciones de marcha superiores. Esta nueva configuración no solo mejora la eficiencia del uso de la correa, sino que también permite la adopción de intervalos de marcha más amplios, con lo que se consigue una relación de desmultiplicación entre las marchas de 7.5, lo que la convierte en la líder indiscutible de la categoría de motores 2.0 litros.
La adopción de engranajes de arranque da lugar a una menor carga de entrada. Esto permite reducir el tamaño de los componentes tanto de la correa como de la polea. El ángulo de la correa se ha estrechado y el diámetro de la polea se ha reducido, a fin de conseguir una velocidad de cambio un 20% más rápida. De este modo, se logra una aceleración potente y rítmica.
Y ahora, para rematar, os dejo con la explicación al detalle en vídeo.
